Le Luxembourg connaît à son tour les affres de l’industrie automobile. Malgré une consommation en la matière parmi les plus dynamiques d’Europe, les Luxembourgeois découvrent avec la fermeture de l’usine Mahle de Foetz et le « plan social » de Delphi Technologies à Bascharage, les fragilités de la conception-production sur leur sol (d’Land du 15 novembre 2019). En France, ce sont des dizaines de milliers de salariés, ouvriers et ingénieurs, qui ont vécu à partir des années 1980, avec une intensification dans les années 2000, l’âpre fonctionnement d’un secteur mondialisé.
Depuis 2004 et un maximum de 3,67 millions de véhicules sortis des chaînes d’assemblage, la production hexagonale a connu une dégringolade continue jusqu’en 2013, avec 1,7 million, avant de remonter à environ 2 millions. La France est ainsi passée de la quatrième à la dixième place mondiale, dépassée tour à tour par la Chine, la Corée du Sud, le Brésil, l’Espagne, l’Inde et le Mexique. L’emploi de conception-fabrication s’en est durement ressenti : de 333 000 salariés en 2004, les effectifs ont baissé d’un tiers à 210 000 en 2019, et même 185 000 sans les intérimaires. Quant au solde commercial du secteur, il a changé du tout au tout : premier contributeur positif au commerce extérieur de la France au milieu des années 2000 avec un excédent de dix milliards d’euros, il a fondu comme neige au soleil avec les délocalisations, et un déficit record de 12,4 milliards en 2018, le double de 2015 !
Si dans les années récentes, et au Luxembourg, les restructurations et fermetures d’usines sont justifiées par la mutation sans précédent due à la « dédieselisation » et à l’électrification, raisons environnementales obligent, le temps long et l’exemple français révèlent eux le cadre structurel dans lequel le secteur évolue : une recherche de forte rentabilité financière, rendue possible grâce au libre-échange. Et le groupe américain Delphi, qui fait partie avec Bosch, Denso ou Valeo des vingt plus grands équipementiers mondiaux, en est l’exemple emblématique.
En une décennie, de 2007 à 2018, Delphi a fermé six usines dans l’Hexagone (voir infographie). Avec à chaque fois ou presque, tout ou partie de la production délocalisée. L’usine du Nord ? En Hongrie. Celle des Ardennes ? En Pologne et au Mexique. Celle d’ingénieurs près de Strasbourg ? En Pologne aussi. Et celle de Périgny près de La Rochelle est un cas d’école : la production a été en partie transférée à Blois, mais aussi délocalisée en Chine, en Roumanie et en Inde, car les actionnaires « réclament que les bénéfices passent de six à quinze pour cent », déclarait en 2015 un délégué syndical central, Christophe Duault-Lambert1.
Issue de General Motors en 1999, Delphi a rapidement connu une stratégie dictée par la recherche de rentabilité de fonds de gestion d’actifs américains parmi les plus puissants de la planète. Elle a été scindée fin 2017 entre Aptiv (140 000 salariés dans le monde, 14 milliards de dollars de chiffre d’affaires) et Delphi Technologies (20 000 salariés), et selon les chiffres de début 2020, les principaux actionnaires d’Aptiv sont T. Rowe Price (18,2 pour cent), The Vanguard Group (9,1 pour cent) ou encore BlackRock (2,4 pour cent). Pour comprendre leur influence, il faut savoir que Vanguard et BlackRock sont aussi respectivement les deux premiers actionnaires de symboles du capitalisme américain comme Apple ou Goldman Sachs. Et BlackRock, premier fonds mondial, est depuis quelques semaines en France la bête noire des opposants à la réforme Macron des retraites, qui prévoit en son article 64 de faire grossir le marché de l’épargne-retraite privée.
Et jusqu’à aujourd’hui, au prétexte des défis à relever pour les futures voitures électriques, les restructurations s’accompagnent de délocalisations low-cost. On l’a vu avec l’usine Delphi de Périgny, qui produisait des systèmes d’injection pour moteurs diesel. De son côté, l’équipementier allemand Mahle, qui a fermé une usine alsacienne en 2014, en est à son troisième plan social à Rouffach avec, là aussi, une transition vers l’électrique accompagnée par la délocalisation de la fabrication des pièces de rechange dans les pays de l’Est. C’est d’ailleurs dans l’automobile que l’objectif de réduction des coûts demeure le plus fort : selon une étude publiée le 7 janvier par le cabinet AgileBuyer, il est partagé par 87 pour cent des directeurs d’achats des entreprises du secteur.
À l’instar de ce qu’ont fait les constructeurs français PSA et Renault, les équipementiers délocalisent sans vergogne, presque comme une mode. Les dégâts humains de ces fermetures ont été documentés, mais il est plus rare d’avoir des témoignages internes sur les prises de décision. C’est pourquoi celui du maire écologiste de Grenoble, Eric Piolle, qui vient d’écrire un livre en tant qu’ancien ingénieur puis cadre d’une multinationale (dont il ne précise pas le secteur), est précieux. « Le bonus de mon chef était en partie indexé sur un indicateur qui raconte mieux que tout autre la prise de décision : le monde est découpé, sur un tableur Excel, en ‘pays rouges’ et ‘pays verts’. Le déterminant ? Le coût du travail. La bureaucratie de l’entreprise distingue ensuite les ‘pays rouge foncé’ et les ‘pays rouge clair’, en fonction de la législation du travail, plus ou moins contraignante (en clair : la facilité à licencier). On retrouve ainsi l’Italie, l’Allemagne, les Pays-Bas, la France en rouge foncé, la Suisse en rouge clair, l’Espagne en vert, pour ne mentionner que quelques pays européens (la Californie est rouge aussi, l’Inde, la Chine, la Bulgarie vertes, le tout faisant l’objet de révision régulière). Un jour mon nouveau chef texan, après avoir jeté un œil à son tableur, m’a demandé d’exécuter un plan de délocalisation de grande ampleur depuis l’Europe de l’Ouest vers l’Europe de l’Est et l’Asie. J’ai refusé, cela n’avait aucun sens pour l’entreprise »2. Eric Piolle a alors été licencié.
Après tant de déboires, cette fameuse « mode » serait-elle cependant en train de changer, en tout cas en France ? Il est trop tôt pour le dire, mais la nomination le 2 décembre par le gouvernement d’un « Monsieur Relocalisation automobile », Hervé Guyot, ex-directeur de la stratégie de l’équipementier Faurecia, incite à poser la question. En examinant l’évolution de l’industrie française dans son ensemble au cours de la dernière décennie.
Après une très forte crise en 2008-2009 puis à nouveau en 2011-2015, l’industrie a connu une lente reprise qui a culminé en 2017, avant de stagner depuis, selon les données du cabinet Trendeo. Et le gouvernement actuel aurait tort de pavoiser : pendant des années le nombre de fermetures d’usines était supérieur aux ouvertures, en 2017 et 2018 le solde est redevenu positif, mais il a rebasculé dans le rouge en 2019. « On ne peut pas parler de franche reprise. L’industrie française n’est plus malade, mais reste fragile », confie au Land le gérant de Trendeo, David Cousquer, alors que le récent rapport d’EY vantant l’attractivité de la France ne comptabilise que les investissements, pas les départs ! Et pour l’emploi dans l’automobile, les tendances sont similaires, car après trois années de créations de 2016 à 2018, 2019 a de nouveau connu des pertes nettes : « Ce tassement dans l’automobile est aussi une des raisons du ralentissement de l’industrie en général ».
Car entre les secteurs partis comme le textile ou l’électronique grand public, et ceux en grande forme comme l’aéronautique, l’industrie automobile est un peu le reflet moyen de l’industrie française. Malgré de fortes ventes en 2019 (2,7 millions d’immatriculations), en hausse pour la quatrième année consécutive, la fragilité de la production et de l’emploi est scrutée à la loupe par l’exécutif, qui vient de créer deux fonds de soutien à la diversification.
Du moteur à injection diesel au tout-électrique, la transition risque en effet d’être douloureuse, notamment parce que le nombre de pièces et composants entrant dans la production va chuter drastiquement, ce qui peut contribuer à détruire toute une chaîne de sous-traitants. D’où l’importance cruciale de se repositionner sans tarder sur la production de nouveaux éléments, en particulier les batteries, composants essentiels des voitures électriques (trente à quarante pour cent de leur valeur).
À cet égard, « si l’industrie reste fragile, il faut bien noter un changement complet de mentalité », relève David Cousquer : « Nous ne sommes clairement plus dans la croyance ‘fabless’ de ‘l’entreprise sans usine’, que le patron d’Alcatel Serge Tchuruk symbolisait en 2000. Garder la R&D mais externaliser la fabrication, ça ne suffit pas : beaucoup disent aujourd’hui qu’il ne faut plus perdre la production. D’où les projets de cathédrales industrielles que l’on voit revenir dans les pays développés, notamment autour du secteur des batteries, comme la gigafactory Tesla-Panasonic de milliers d’employés au Nevada ».
En Europe, ce retour est symbolisé par le projet d’« Airbus des batteries » mené par l’Allemagne et la France, où une grande usine de 2 500 emplois directs pourrait ouvrir en 2023 à Douvrin près de Lens, même si PSA doit encore donner son feu vert définitif3. Ce serait un grand espoir pour les habitants de ce bassin désindustrialisé où la désespérance sociale a engendré une forte implantation du Rassemblement national (RN) de Marine Le Pen.
Mais pour l’instant il reste à gérer la période de transition, et la nomination du « Monsieur Relocalisation » n’est pas anodine. Il doit notamment évaluer ce qu’impliquerait le retour d’une partie de la production qui a quitté l’Hexagone en quinze ans, surtout les citadines (Renault Clio, Peugeot 208) qui constituent le cœur des achats des Français mais sont importées du Maroc, de Slovaquie, de Slovénie ou de Turquie. Ce n’est encore qu’une hypothèse, mais l’État pourrait échanger son plein soutien à la transition électrique contre des relocalisations. Et faire ainsi repartir la production et l’emploi dans un secteur-clé pour la France ? À suivre.