d’Land: Die Autohändlerverbände freuen sich, dass die Neuzulassungen 2017 so hoch waren wie nie. Auf der Pressekonferenz vor dem Autofestival hieß es, das werde so weitergehen, wenn die Einwohnerzahl weiterwächst. Dann müssten neue Straßen, Autobahnen und Parkplätze her. Sehen Sie das auch so?
François Bausch: Ich sehe das natürlich differenzierter (lacht). Es ist schon richtig, dass wir im Moment eine enorme wirtschaftliche und demografische Entwicklung haben. Luxemburg hat nicht nur innerhalb von lediglich sieben Jahren um 100 000 Einwohner zugelegt, es entstanden auch viele neue Arbeitsplätze. Setzt sich das fort, muss man davon ausgehen, dass der Autobestand zunimmt. Selbst wenn es gelingt, die Produktivität zu erhöhen und mit weniger Arbeitsplatzzuwachs auszukommen, lässt sich das nicht von heute auf morgen so steuern. Eine wichtige Frage lautet deshalb: Schaffen wir es, neue Arbeitsplätze in erster Linie dort anzusiedeln, wo sie gut an den öffentlichen Transport angebunden sind? Wir sind regelrecht dazu verpflichtet, dafür zu sorgen, dass der Berufsverkehr möglichst nicht aufs Auto konzentriert wird.
Aber wie geht das? Eine Studie Ihres Ministeriums über den Süden des Landes hat gezeigt, dass auch in Industrie- und Gewerbegebiete, die gut an Zug und Bus angebunden sind, die Leute überwiegend im Auto zur Arbeit fahren. Das wird trotz Staus als komfortabler empfunden.
Am besten geht das über ein Parkraummanagement. Die Stadt Luxemburg hat es mit ihrem neuen Flächennutzungsplan vorgemacht: Parkraum wird restriktiver vergeben. Die anderen Gemeinden müssen nachziehen, sonst locken sie Autofahrer an. Immerhin höre ich, wenn ich mit den Leuten rede, vor allem Klagen über den Verkehr auf den Straßen. Was ebenfalls noch fehlt, ist ein zusammenhängendes nationales Mobilitätskonzept.
Um das aufzustellen, bleibt Ihnen nicht mehr viel Zeit bis zum Ende der Legislaturperiode.
Wir arbeiten intensiv daran, im Mai werde ich die Version 2.0 des Konzepts Modu vorstellen. Nötig sind attraktive Angebote als Alternative zum Auto. Ich sehe: Die Tram ist ein Erfolg, sogar auf den ersten 4,4 Kilometern, die seit Dezember auf dem Kirchberg in Betrieb sind. Die Tram wird nicht nur in den Spitzenstunden viel genutzt, tagsüber auch. Es nehmen Leute die Tram, die vorher den Bus nicht benutzten.
Ist das nachweislich so?
Zählungen gab es noch keine, aber die erwartete Passagierzahl von 8 400 pro Tag ist bereits überschritten. Die Tram ist attraktiver als der Bus, in Verbindung mit der Standseilbahn aus Pfaffenthal zumal. Das ist eine neue Qualität. So müssen wir weitermachen.
Neu ist aber auch, dass mehr umgestiegen werden muss. Am Busbahnhof Luxexpo sind manche Leute beim Umsteigen ziemlich verloren.
Ja, aber die Bussteige dort sind ein Provisorium. Im März geht der größte Teil des neuen Busbahnhofs an den Messehallen in Betrieb, Anfang 2019 auch das Parkhaus. Schon im März werden die Umstiege Bus/Tram und Bus/Bus dort einfacher, und im Juni fährt die Tram bis zur Place de l’Étoile.
Wieso wollten Sie mit der Eröffnung der Tram nicht warten, bis die Strecke zur Place de l’Étoile fertig ist? Hätte der Übergang dann nicht geordneter verlaufen können, auch weil an der Place de l’Étoile ein Umsteigepol eingerichtet wird? Denn nun beschweren sich Anrainer am Boulevard Adenauer über zu viele Busse.
Ich verstehe die Klagen der Leute, aber das ist nur vorübergehend so. Ab März fahren die Busse zum Teil anders, und ab Juni nehmen wir tägliche 300 Busse vom Boulevard Adenauer raus. Im Frühjahr 2020, wenn die Tram bis zum Hauptbahnhof fährt, entfallen weitere 1 200 Busse, dann bleiben noch 400 pro Tag entlang des Boulevard Adenauer. Dass die Tram am 10. Dezember bis zur Roten Brücke in Betrieb ging, hat viel damit zu tun, dass die Standseilbahn und der Haltepunkt Pfaffenthal bis dahin fertig werden konnten. Ich hatte dafür Druck gemacht, damit das Angebot zum Kirchberg sich schnell verbessert. Die Standseilbahn ohne Tram-Anschluss einzuführen, hätte bedeutet, dass alle Fahrgäste ab Roter Brücke einen Bus hätten nehmen müssen. Ganz attraktiv wäre das nicht gewesen. Und: Die Busse, die heute fahren, fuhren früher auch. Nicht über den Boulevard Adenauer, aber am Weimershof entlang. Ebenfalls nicht vergessen darf man, dass pro Tag mehrere hundert RGTR-Busse aus Richtung Osten den Kirchberg nicht mehr überqueren, weil an den Messehallen Endstation für sie ist.
Einerseits entsteht nun in der Hauptstadt ein attraktives Angebot auf der Schiene, zumal für die Berufspendler. Andererseits mussten Sie vor zwei Wochen im Parlament eingestehen, „wir lassen zu viele Züge auf einem überlasteten Netz fahren“. Das ist eine ziemlich ärgerliche Botschaft für einen Minister, der das Angebot verbessern will.
Übertrieben formuliert, müssten wir den ganzen Zugverkehr eine Weile einstellen, um das Netz ausbauen zu können. In der Vergangenheit wurden immer mehr Züge eingesetzt, um immer mehr Passagiere befördern zu können. Das Passagiervolumen der CFL wuchs zwischen 2005 und 2016 um 60 Prozent, mehr als bei jeder anderen europäischen Bahn! Im Netz dagegen geschah zu lange nichts. Während der Boom-Phase in den Neunzigerjahren wurde auf den Straßenverkehr gesetzt. Umgehungsstraßen wurden angelegt, Autobahnen geplant, aber das Bahnnetz blieb, wie es war. In den Achtzigern war die Nordstrecke modernisiert und elektrifiziert worden. Aber da wurden mechanische Weichen durch elektrische ersetzt, Signale mit Petroleumlampen durch elektrische Signale. Das war bitter nötig, erhöhte jedoch die Kapazität nicht. Der erste nennenswerte Kapazitätsausbau geschah mit der zweigleisigen Strecke nach Petingen. Im vergangenen Jahr standen die CFL tatsächlich vor der Frage, ob sie Züge abbauen oder den Takt verschlechtern, zwischen Luxemburg-Stadt und Esch vielleicht auf den Zwanzig-Minuten-Takt übergehen sollten. Da hätten die Leute geschimpft! Zu Recht, denn der meiste Passagierzuwachs kommt aus Richtung Petingen/Esch und Kleinbettingen. Baut man da das Angebot ab, sind mehr Autos auf der Straße. Deshalb wurde mit Unterstützung eines Schweizer Expertenbüros der CFL-Fahrplan optimiert.
Trotzdem kommt es zu Verspätungen.
Das ist so nicht ganz richtig. Probleme gibt es auf der Nordstrecke und der Wasserbilliger Strecke. Warum, wird zurzeit untersucht. Aus Richtung Thionville dagegen hat die Pünktlichkeit sich seit Dezember um acht Prozent verbessert, aus Richtung Esch und Kleinbettingen ist sie dramatisch besser geworden. Die CFL haben zum 2. Januar noch Anpassungen in Bettemburg vorgenommen, weil es dort viele Reklamationen gab. Ich sage noch einmal: Das Schienennetz ist überlastet und wird ausgebaut, daher rühren die Probleme. Wo ausgebaut wurde oder neue Infrastrukturen entstanden sind, wird das auch angenommen. 4 000 Reisende pro Tag nutzen seit Dezember die Standseilbahn ab Pfaffenthal, allein morgens sind es 1 800. Das ist viel! Am Bahnhof Howald steigen täglich 800 Fahrgäste ein und aus, obwohl von dort aus bisher nur Howald per Bus angebunden ist. Im Frühjahr 2020 soll der Umsteigepol Howald fertig sein, mit dem Busbahnhof und der Fußgängerbrücke, die viele Leute heute vermissen. Dann, denke ich, gibt es nochmal einen Schub.
Die Neubaustrecke nach Bettemburg, die den Verkehr nach Süden flüssiger machen soll, wird dann aber noch nicht fertig sein.
Noch nicht, aber die Feinverteilung der Passagiere durch Busse wird dann besser. Die gute Nachricht bei allen derzeitigen Problemen lautet, dass es Jahr für Jahr Verbesserungen geben wird, die die Leute auch bemerken werden. 2019 wird der fünfte Bahnsteig am Hauptbahnhof Luxemburg-Stadt fertig, der sechste 2021. Dann stehen dort vier Gleise mehr bereit, plus zwei zum Durchfahren. Die erste Phase ist schon im Bau. Der Ausbau des Bahnhofs ist zum Beispiel wichtig, um Züge systematisch zum Haltepunkt Pfaffenthal weiterfahren zu lassen.
Bahninfrastrukturvorhaben zu realisieren, dauert lange. Pläne müssen geschrieben, Prozeduren durchlaufen, Finanzierungsgesetze verabschiedet, Grundstücke erworben – und es muss gebaut werden. Sie können in Ihrer Amtszeit einiges einweihen und noch mehr ankündigen. Haben Sie nur Glück, dass Ihre Vorgänger gut geplant haben, oder wären ohne François Bausch die Probleme noch größer?
Ich habe darauf gehalten, dass wir keine Zeit verlieren. Den Bau des Haltepunkts Pfaffenthal haben wir in zweieinhalb Jahren durchgezogen, vorgesehen waren ursprünglich vier. Das Finanzierungsgesetz wurde schnell verabschiedet, im April 2014 wurde es deponiert, im Juni war die Abstimmung. Das Finanzierungsgesetz für die Tram-Erweiterung wurde Mitte November 2017 deponiert und genau einen Monat später verabschiedet. So schnell kann das gehen, aber das hätte alles eigentlich noch früher kommen müssen. Ich habe den Ausbau der Stater Gare vorverlegt. Der war erst in zehn Jahren vorgesehen. Die vorige Regierung hatte den Bau des zweiten Viadukts in Pulvermühle veranlasst. Der ist nötig, erhöht aber die Kapazität des Bahnhofs nicht. Über die neue Bettemburger Strecke hätte ebenfalls früher entschieden werden können. Den Ban de Gasperich durch die Tram zu erschließen, war unter der vorigen Regierung erst mit Horizont 2030 vorgesehen, als ich ins Amt kam, war nicht einmal der Streckenverlauf klar. Ich musste die Erweiterung der Nationalstraße N3, die Planung der Erweiterung der Tram und die Finanzierung für die Erweiterung der Tram in einer Legislaturperiode durchziehen. Aber erst als wir im Juni 2014 das Finanzierungsgesetz für den ersten Abschnitt der Tram verabschieden ließen, bekam ich vom Parlament per Motion den Auftrag, die Tram-Erweiterung zu studieren. Für den Busbahnhof Howald beginnt der Bau dieses Jahr. Ich habe die CFL beauftragt, ihn schnell fertig zu stellen. Und ich habe veranlasst, dass zwischen 2021 und 2023, wenn die Bahninfrastruktur ausgebaut sein wird, so viel neues Rollmaterial zur Verfügung steht, dass die Sitzplatzkapazität der CFL dann doppelt so groß ist wie heute. Die Bestellungen dafür sind rausgegangen.
Ihr Vorgänger Claude Wiseler von der CSV hatte den Busverkehr über Land durch Busspuren beschleunigen wollen. Warum hört man davon nicht mehr viel?
Unter Claude Wiseler wurde nicht eine Busspur angelegt. Eine Spur von Petingen über Dippach zur Cloche d’or soll kommen. Eine weitere soll in der Mitte des Hesperinger Bergs angelegt werden – dieses Projekt haben wir aus der Schublade geholt. Der Park-and-Ride-Platz Frisingen wird nun auf der französischen Seite ausgebaut. Von dort sollen Busse fahren, aber das bringt nicht viel, wenn der Bus am Hesper Bierg im Stau stecken bleibt. Eine dritte Busspur soll vom Kirchberg über den Autobahnverteiler Waldhaff nach Junglinster führen. Knackpunkt ist der Gréngewald: Nach der Nordstraße können wir ihn nicht durch noch einen Straßenbau beeinträchtigen. Vielleicht lässt sich auch auf dem Abschnitt beim Gréngewald eine Spur in der Mitte der Straße anlegen, wie am Hesper Bierg. Das wird zurzeit geprüft. Für mich gelten drei Prioritäten: Erstens der Ausbau der Eisenbahn, zweitens die Tram und die Umsteigeplattformen in Luxemburg-Stadt, drittens der Bus überall dort, wo er eine zentrale Rolle spielen soll, und die landesweiten Umsteigepole dafür.
Die Umsteigepole sind einer der Kerngedanken des Mobilitätskonzepts Modu, das Claude Wiseler 2012 vorgestellt hatte. Sie hatten erklärt, an Modu festzuhalten. Was macht Sie so sicher, dass die Leute die Umstiege akzeptieren werden?
Beim Umsteigen muss die Qualität stimmen. Es muss zügig vonstattengehen und die Anschlüsse müssen gewährleistet sein. Man sieht es auf dem Kirchberg: Die Kombination Zug-Seilbahn-Tram wird angenommen. Wichtig ist auch, dass es eine kleine Versorgung gibt, die das Umsteigen angenehmer macht: ein Café am Umsteigepol, einen Zeitungsladen und dergleichen. Alle Pole sollen so etwas anbieten. An der Roten Brücke wird das in den nächsten Wochen passieren, in Howald auch. Und Informationen müssen bereitstehen: in Echtzeit an den Haltestellen und per Smartphone-App. Pfaffenthal ist, so gesehen, kein typischer CFL-Bahnhof. Denn da ist man rundum informiert.
Nicht gut ist die Informationslage an der Stater Gare: Wer vom Zug kommt und sich in der Stadt nicht auskennt, findet auf dem Bahnhofsvorplatz zwar jetzt auch Echtzeit-Informationen über die Abfahrt der RGTR-Busse, aber keine klaren Hinweise, welcher Bus wo abfährt, und keinen Plan des RGTR-Netzes. Im Bahnhofsgebäude ist das auch so. Da gibt es zwar die Mobilitätszentrale, doch wer noch nie hier war, kennt sie nicht.
Noch ist das elektronische Leitsystem Aramis der CFL nicht vollständig in Betrieb. Ist es soweit, wird es mit dem RGTR-Leitsystem und dem der Tram verknüpft. Dann wird auch am Hauptbahnhof Luxemburg die Informationslage besser. Die CFL bauen darüber hinaus alle Bahnhöfe im Land um.
Es geht aber nicht nur um elektronische Informationen, sondern auch um so simple Dinge wie Tafeln mit Netzplänen. Im September 2016 hatten Sie in einem Land-Artikel versprochen, bis Ende 2016 werde sich das bessern. Anfang 2018 ist die Lage unverändert. Fragt man die Bahn, verweist die auf den Verkéiersverbond. Fragt man den, erhält man zur Antwort, das gehe nicht ohne die CFL. Aber das kostet keine Millioneninvestitionen, nicht wahr?
Da wird etwas geschehen! Ich werde mich mit CFL und Verkéiersverbond zusammensetzen.
Viele Neuerungen, über die wir hier sprechen, betreffen vor allem den städtischen Raum. Sind für den ländlichen Raum ganz andere Mobilitätskonzepte nötig?
Wer auf dem Land wohnt, profitiert von den Maßnahmen im städtischen Raum natürlich, wenn er dorthin reist. Darüber hinaus braucht man im ländlichen Raum etwas Zusätzliches. Dort müssen Busse eine Rolle als Zubringer spielen, als Sammelbusse etwa. Auch im Berufsverkehr und vielleicht als Nachtbus-Ersatz. Nachtbusse funktionieren im städtischen Raum gut, im ländlichen Raum nicht.
Sie haben vorhin gesagt, wie nötig ein zusammenhängendes Mobilitätskonzept sei und dass im Mai eine „Version 2.0“ des Konzepts Modu vorliegen soll. Wird es darin besonders um den ländlichen Raum gehen? Immerhin ist dort das Bevölkerungswachstum stärker als in vielen Städten.
Das wird einer der Schwerpunkte von Modu 2.0 sein. Ein großer Teil des Konzepts wird sich um den Zusammenhang von Arbeitsplätzen und Mobilität drehen. Im Süden zum Beispiel gibt es derzeit eine beachtliche wirtschaftliche Entwicklung. Passen wir nicht auf, kommt es im Raum Foetz, Monnerich und Esch/Schifflingen demnächst zu Staus wie heute im Großraum Hauptstadt. Die Frage stellt sich, wie man solche Entwicklungsschwerpunkte planerisch und mobilitätstechnisch miteinander verknüpft. Aber der ländliche Raum wird ein weiterer Schwerpunkt in Modu 2.0 sein. Das betrifft vor allem den Bus. Ich will mit der Reform des RGTR dem Bus eine ganz neue Rolle geben. Ich hatte dazu eine Arbeitsgruppe gebildet, an der auch Bürger teilnahmen. Da wurden viele wertvolle Ideen geäußert.
Schon vor zehn Jahren war unter LSAP-Transportminister Lucien Lux die Rede von Rufbussen auf dem Land. Unter Claude Wiseler wurde es ruhiger darum, und jetzt hört man davon gar nichts mehr.
Wir sind dabei das zu prüfen. Rufbusse sind vielleicht als Sammelbusse denkbar. Ich meine auch, dass autonom fahrende Busse keine Utopie mehr sind. Im Ausland sind sie als autonome Shuttles bereits in der Testphase. Es wäre sinnvoll, dass Luxemburg an einem solchen Pilotversuch teilnimmt, ich bin dazu mit Herstellern in Kontakt. Ich denke, in spätestens zehn Jahren sind die autonomen Shuttles Realität.
Kann man darauf ein Mobilitätskonzept aufbauen?
Nein, aber wir reformieren den RGTR. Der aktuelle RGTR-Vertrag zwischen dem Staat und den Busunternehmen läuft eigentlich dieses Jahr aus. Anschließend gelten EU-Liberalisierungsvorschriften und die Überlandlinien müssten schon dieses Jahr ausgeschrieben werden. Die EU-Kommission hat zugestimmt, den RGTR-Vertrag bis 2020 weiterlaufen zu lassen. Von dieser Zusatzfrist profitieren wir. 2020 soll es ein ganz neues Busnetz geben, Modu 2.0 soll die Grundlage dafür sein.