Peter Feist macht sich Sorgen um mein politisches Vermächtnis. Der grüne Nachhaltigkeitsminister bringe zwar seine Baustellen im Zeitplan und im Budget voran, er setze das multimodale Verkehrskonzept Modu in die Praxis um und die überarbeiteten sektoriellen Leitpläne würden demnächst wohl aufzeigen, wie ein möglicher 800 000-Einwohnerstaat mobil bleiben könne – aber François Bausch habe ein Problem: All dies sei ihm von seinen Vorgängern sozusagen schlüsselfertig auf den Schreibtisch gelegt worden. Nichts davon trage die grüne Handschrift. Seit seinem Amtsantritt habe der Minister für kein einziges Mobilitätsvorhaben politisch kämpfen müssen.
Mit einer solchen Ausgangslage, wäre sie denn so gewesen, hätte ich hervorragend leben können. Es geht mir nicht um Lorbeeren. Es geht mir darum, den in diesem Land lebenden und arbeitenden Menschen in naher und in fernerer Zukunft einen möglichst stressfreien Mobilitätsalltag zu ermöglichen. Und eigentlich ist Peter Feists Analyse ja die folgende: Der Minister für Infrastrukturen bringt seine Finanzierungsgesetze durchs Parlament, zieht die entsprechenden Baustellen dann budget- und termingerecht durch; der Minister für Transport verfasst nach mobilitéit.lu (Grethen), IVL (Wolter), Mobil 2020 (Lux) und Modu (Wiseler) nicht noch eine fünfte Mobilitätsstrategie, sondern setzt die vierte – welcher die Grünen wegen ihrer Sinnhaftigkeit bereits in der Opposition zugestimmt hatten – erst mal um; und schließlich pfropft der Minister für Landesplanung den sektoriellen Leitplänen nicht irgendein Allheil-Transportmittel auf, sondern versucht das Land so zu entwickeln, dass den Menschen möglichst viele unnütze Transportwege von vornherein erspart bleiben. Vielleicht gibt es Steuerzahler und Wähler, welche dieses Vorgehen eines Nachhaltigkeitsministers gar nicht mal so abwegig finden.
Für Detailverliebte werde ich auf drei von Peter Feists Behauptungen eingehen. Zunächst aber etwas Grundsätzliches: Wie soll ein Minister mit den Projekten seiner demokratisch legitimierten Vorgänger umgehen? Soll er sie prinzipiell einstampfen? Soll er sogar die Ideen, welche ihm einleuchten, wenigstens auf Eis legen, bis der Wähler glaubt, es seien die Seinen?
Oder ist es erlaubt, im Sinne der Kontinuität des Staates und im Respekt vor dem Steuerzahler Großprojekte, welche kurz vor dem Abschluss stehen, zu vollenden; grundsätzlich sinnvolle Projekte, welche noch in der Planung sind, den eigenen Vorstellungen entsprechend anzupassen und zu beschleunigen; bestehende Strategien umzusetzen, noch während man sie aufgrund neuer gesellschaftlicher und technologischer Entwicklungen ergänzt? – Besonders im Bereich der Mobilität kann Luxemburg sich kein politisches Gehabe mehr leisten. Die Menschen wollen ihre Familie morgens zu einer vernünftigen Zeit verlassen können, ihren Arbeits- oder Ausbildungsplatz dennoch angenehm und rechtzeitig erreichen.
Wenn Peter Feist behauptet, ich hätte in dieser Legislaturperiode noch nie für ein Mobilitätsvorhaben gekämpft, dann stellt sich die Frage, in welchem Land er die Zeit zwischen November 2013 und Mai 2014 verbracht hat; jenes Halbjahr nämlich, als die Tram-Debatte in den Medien und in der Zivilgesellschaft leidenschaftlich hochkochte. Wer damals vorhergesagt hätte, dieses Gesetz würde am 4. Juni 2014 von 56 der 60 Abgeordneten mitgetragen, hätte als Optimist gegolten; wer für den Sommer 2016 Tramschienen auf dem Kirchberg angekündigt hätte, als Utopist. Tatsächlich hatte mein Vorgänger Claude Wiseler in den letzten Tagen seiner Amtszeit das Finanzierungsgesetz für eine Teilstrecke der Tram hinterlegt. Die Debatte in der Abgeordnetenkammer, das Gutachten des Staatsrates und, wie sich herausstellen sollte, eine öffentliche Anhörung von Tramgegnern im Parlament, waren aber mir überlassen.
Hinzu kam, dass das Teilstück von den Messehallen bis zum Hauptbahnhof den Anforderungen des Modu gar nicht genügte. Gegen die Stimmen von CSV und ADR beauftragten die Abgeordneten der Mehrheitsparteien sowie von déi Lénk umgehend die Regierung mit der Planung von Streckenverlängerungen zu den Arbeitsplatzzentren des Findel und des Ban de Gasperich. Ein dementsprechendes Finanzierungsgesetz werde ich den Abgeordneten vor dem Sommer 2017 unterbreiten können. Darüber hinaus sei bemerkt, dass die Umsetzung eines so großen und komplizierten Infrastrukturprojektes wie das der Tram auch für den Minister ein komplexes und risikoreiches Alltagsgeschäft ist. Und es ist ja nicht das einzige. Um nur zwei Projekte der CFL zu nennen: Die Erweiterung des Hauptbahnhofs um einen fünften und sechsten Bahnsteig wird nicht nur die Kapazität der Strecke nach Frankreich wesentlich erhöhen, sondern es auch Zügen aus dem Süden und dem Osten ermöglichen, den neuen Bahnhof Pfaffenthal-Pont Rouge direkt anzufahren. Und eben dieser Bahnhof, dessen Standseilbahn Zug und Tram miteinander verbinden wird, wird ein Jahr früher als ursprünglich geplant in Betrieb gehen. Solche Entwicklungen passieren nicht von alleine.
Das „urgrüne“ Thema der sanften Mobilität, also der Betrachtung des Zufußgehens und des Radfahrens auf kurzen Strecken als unerlässliche Komponenten sinnvoller Mobilitätsketten, habe mein Vorgänger mir regelrecht weggeschnappt, indem er ihm im Modu ein Kapitel gewidmet habe. Davon abgesehen, dass die Grünen dem Modu ohne dieses Kapitel gar nicht zugestimmt hätten, weil kurze Strecken nun mal nicht mit dem Schiff zurückgelegt werden, ist mir als Alltagsradfahrer noch nie ein Fußgänger oder ein Radfahrer auf einer Broschüre entgegengekommen. In der Ausübung aktiver Mobilität scheint der Luxemburger tatsächlich eine Vorliebe für hindernisfreie Bürgersteige und für sichere Radwege zu haben. Wie viele Beamte waren bei meinem Amtsantritt damit befasst, den Modal Split von 25 Prozent aktiver Mobilität zu ermöglichen, also kurzfristig etwa jede siebte motorisierte Bewegung überflüssig zu machen? Genau null. Wie viele Zentimeter Platz war auf den beiden zwischen dem Hauptbahnhof und den Arbeitsplätzen im Stadtzentrum umzubauenden Brücken, also der Passerelle und dem Pont Adolphe, für Radfahrer vorgesehen? Genau null. Wie viele nationale Radwege waren in dem entsprechenden Gesetzesvorschlag genau dort vorgesehen, wo man sie im Alltag am meisten braucht, nämlich innerhalb der städtischen Arbeits- und Ausbildungsplatzzentren? Genau null. Wie viel betrug das Jahresbudget für den Ausbau und den Unterhalt des nationalen Radwegenetzes? Etwa soviel wie der Umbau eines mittelgroßen Kreisverkehrs. Seit 2014 gibt es im Ministerium eine Cellule Mobilité douce, seit 2015 in der Straßenbauverwaltung eine Division de la Mobilité durable. Beide werden 2017 personell aufgestockt. Dann werden auch die ersten Radfahrer unter dem Pont Adolphe über ihre eigene Brücke vom Bahnhof ins Zentrum fahren, und von dort über den verbreiterten Pont Rouge auf den vom Verkehr abgetrennten nationalen Radweg auf dem Boulevard John F. Kennedy.
Und schließlich die Überlandbusse. Peter Feist kann sich nicht so richtig entscheiden, ob man sie nun allesamt durch S-Bahnen ersetzen soll, oder ob man an den Umsteigeorten, angefangen mit dem Luxemburger Hauptbahnhof, wenigstens verständliche Busnetzpläne aufhängen sollte. Bei Letzterem gebe ich ihm Recht. Selbst wenn die Umsteigeinformationen seit dieser Woche infolge der Open-Data-Politik meines Ministeriums sogar über Google Maps per Smartphone abgerufen werden können, so wird der Fahrgast doch immer, und besonders in Baustellenphasen, auch Information vor Ort brauchen. Diese wird am Hauptbahnhof auch vor Ende 2016 in der gewünschten Art und Weise veranschaulicht werden. Für das gesamte Netz des öffentlichen Transports wird 2017 ein Netzplan veröffentlicht werden.
Was nun die immer wiederkehrende Diskussion über „das“ richtige Verkehrsmittel betrifft, so ist diese in doppelter Hinsicht müßig: Erstens hängt das passende Verkehrsmittel jeweils von der lokal erforderlichen Kapazität, also der realistisch zu erwartenden Anzahl Passagiere in der Spitzenstunde, ab, und zweitens von der erwünschten Mobilitätskette. Wozu es führt, wenn man aus emotionalen Gründen ein einziges Verkehrsmittel bevorzugt, erleben viele unserer Mitbürger morgens und abends im Stau. Das Umdenken vom Lieblings-Verkehrsmittel zur digital vernetzten Mobilitätskette findet weltweit statt. In enger Zusammenarbeit mit dem Wirtschaftsminister arbeite ich daran, dass Luxemburg dieser Entwicklung nicht hinterherlaufen, sondern sie mitgestalten wird. So können wir den Menschen im Land nicht nur „Mobilität als Dienstleistung“ anbieten, sondern auch zukunftsträchtige Arbeitsplätze in Luxemburg ansiedeln.
Ich könnte noch weitere sich in Planung befindliche Angebotsverbesserungen darlegen. Aber beurteilen Sie Ihren Nachhaltigkeitsminister nach den Projekten, die er umsetzt, und nicht nach denen, die er ankündigt. Übrigens könnte auch ich mir eine andere grüne Mobilitätspolitik vorstellen: dieselbe, bloß noch schneller.