2026-10-02 d’Lëtzebuerger Land

Mardi, le Wort rapportait que les maires de plusieurs communes de l’est du pays souhaitaient bénéficier de liaisons de tramway. En tête de liste figurent Jacques Sitz, bourgmestre DP de Remich, ainsi que Steve Reckel (DP), bourgmestre de Mondorf. Ces revendications ne sont que les dernières d’une longue série entamée il y a vingt ans. À l’époque, le gouvernement avait fait étudier, dans le cadre du projet « Axe central Nordstad », la pertinence d’un autre mode de transport pour remplacer la liaison ferroviaire Ettelbruck-Diekirch : un tramway, peut-être, ou un bus ? Les partisans du tramway estimaient qu’il permettrait d’autres connexions, vers Bissen par exemple. C’est dans ce sens que l’on pouvait interpréter les propos du député et ancien ministre DP Marc Hansen ; début juin, devant la commission parlementaire de la mobilité, il avait suggéré qu’un tramway pourrait « bien s’intégrer dans la zone située entre les cantons de Redange et de Mersch ». On se souvient également qu’à l’époque où François Bausch (Verts) était ministre de la Mobilité, il avait été question de créer une liaison de tramway dans le sud, reliant la vallée de la Chiers à Dudelange. Les communes manifestent aujourd’hui un vif intérêt pour obtenir un arrêt du « tramway rapide » vers le sud. De son côté, Nico Pundel, bourgmestre CSV de Strassen, a réitéré en août sa proposition de 2022 visant à prolonger la ligne de tramway depuis le CHL — terminus prévu à partir de 2033 — jusqu’au centre commercial Belle Étoile. La commune de Mamer avait aussi été évoquée par le passé.

Un regard sur l’histoire des transports montre que les trains à voie étroite — le « Charly » vers Echternach et le « Jhangeli » vers Remich — avaient toute leur utilité. Il en allait de même pour les tramways du sud, qui circulaient jusqu’en 1956 sur les axes Dudelange-Esch-Rodange et Esch-Kayl-Rumelange. Les experts en mobilité savent que les transports sur rail sont perçus comme étant 30 à 40 % plus attractifs que les bus. Le succès du tramway de la capitale suscite des envies. Les projets d’extension vers Belval ont ouvert la voie en ce sens.

On peut sourire de l’idée d’acheminer, par tramway, la clientèle vers des centres commerciaux tels que la Belle Étoile et GridX. Pourtant, le Luxembourg reste confronté à un problème de mobilité aux heures de pointe. Le maire de Remich justifie son souhait de voir arriver le tramway par la volonté d’offrir aux frontaliers allemands une alternative à la voiture, réduisant ainsi le trafic de transit. Les ambitions liées au tramway prennent donc une dimension transfrontalière.

Le Luxembourg avait esquissé un concept similaire dans les années 1990 avec le projet BTB (Bus-Tram-Train), défendu par le LSAP. Des rames de type « train-tram » — sur le modèle de Karlsruhe — devaient pouvoir bifurquer depuis le réseau des CFL. L’idée était que cette infrastructure serait plus légère et moins coûteuse à construire que celle destinée aux trains conventionnels. Même le gouvernement CSV-DP, avec Lydie Polfer au poste de vice-Première ministre, n’avait pas abandonné le concept de train-tram ; seul le projet de « train traversant la Nei Avenue » dans la capitale avait été écarté. La réflexion se poursuivait quant aux liaisons reliant les régions au Kirchberg et à Cessange. Finalement, le projet de train-tram a échoué pour des raisons techniques, l’infrastructure des CFL de l’époque étant inadaptée. Sur le plan politique, une opportunité s’est présentée de rallier le DP à l’idée d’un « tramway très léger » — distinct du concept de « train » — capable de desservir le centre-ville.

Aujourd’hui, il existe encore des nostalgiques du projet BTB. Ils soulignent que les voies du Luxtram présentent le même écartement que celles du réseau ferroviaire. Ils rappellent qu’il y a vingt ans, les CFL avaient admis qu’une fois la nouvelle ligne de Bettembourg achevée, il serait possible d’envisager la mise en service de trains-trams. Il vaudrait sans doute mieux envisager une approche à l’échelle suprarégionale pour répondre aux besoins des déplacements domicile-travail. Pourquoi ne pas concevoir, par exemple, un projet franco-luxembourgeois qui, en s’appuyant sur les voies classiques des CFL et de la SNCF, desservirait les communes situées de part et d’autre de la frontière grâce à une infrastructure plus légère ? C’est l’argument avancé en 2007 par le bureau d’études franco-allemand PTV : pour les déplacements pendulaires, le Luxembourg aurait besoin, outre le tramway, d’un réseau transfrontalier de type « S-Bahn » (train de banlieue) composé de rames tram-train.

Une telle solution serait-elle pertinente aujourd’hui, alors que le tramway démontre l’attractivité générale du transport ferroviaire ? La réponse apparaîtra plus clairement lors de la mise en service de la nouvelle ligne vers Bettembourg. En fin de compte, la question cruciale reste celle de la rentabilité de services supplémentaires nécessitant de nouvelles infrastructures ferroviaires. Quoi qu’il en soit, la dernière enquête Luxmobil a révélé que les résidents du Luxembourg sont plutôt satisfaits de leur mobilité, contrairement aux travailleurs frontaliers, qui ne le sont pas du tout.

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