Depuis mai, les travaux battent leur plein à l’aéroport de Findel. La piste d’atterrissage et de décollage, longue de quatre kilomètres et large de 60 mètres, est entièrement rénovée. Il en va de même pour les voies d’accès, appelées « em » (taxiways) dans le jargon aéronautique , ainsi que pour les zones herbeuses situées à gauche et à droite de la piste et des voies. Au total, cela représente une superficie équivalente à environ 137 terrains de football, explique fièrement René Steinhaus, directeur de Lux-Airport, l’exploitant de l’aéroport. Et, s’emballant un peu, il ajoute qu’à Findel, c’est « la plus grande imprimante 3D du monde » qui est à l’œuvre : le profil transversal de la piste doit avoir la forme d’un toit afin que l’eau de pluie puisse s’écouler sur les côtés. Pour ce faire, des couches d’asphalte d’épaisseurs différentes sont appliquées progressivement. Le revêtement en asphalte 3D constitue la partie la plus exigeante de la rénovation.
Lux-Airport a prévu un budget de 150 millions d’euros pour ces travaux de rénovation, qui devraient durer jusqu’à fin 2022 et qui comprennent également la mise en place d’un nouveau réseau d’assainissement ainsi que le remplacement de 1 500 lampes par un éclairage LED à faible consommation d’énergie. C’est principalement pour couvrir l’ensemble de ces coûts que Lux-Airport a instauré des redevances aéroportuaires à compter du 28 mars. « Les travaux ne doivent pas être subven-
sés », explique M. Steinhaus. « L’aéroport a dépassé le seuil des trois millions de passagers pendant deux années consécutives. Les règles de l’UE n’autorisent donc plus aucune subvention, même partielle. »
Les redevances aéroportuaires entrées en vigueur il y a trois mois et demi ne sont pas seulement nouvelles, mais constituent également une véritable nouveauté au Luxembourg quant à leur composition. Auparavant, Lux-Airport ne percevait qu’une redevance par passager au départ, un supplément pour les personnes à mobilité réduite ainsi qu’une « redevance de stationnement » pour chaque avion stationné, mais uniquement s’il restait plus de quatre heures à Findel. Ces redevances existent toujours, mais celle par passager a été portée à sept euros. Il est d’ores et déjà certain qu’elle passera à 8,50 euros l’année prochaine. La véritable nouveauté, en revanche, réside dans le fait que des redevances de décollage et d’atterrissage sont désormais également dues. Elles dépendent principalement du poids de l’avion. De plus, si un avion atterrit de nuit, entre 23 h et 5 h 59, la redevance est majorée de 50 % par rapport à celle appliquée de jour. S’il décolle de nuit, elle double. Dans ce cas, précise le directeur de l’aéroport, « pour un jumbo jet, elle se situe sans aucun doute dans la fourchette des quatre chiffres ».
Au Luxembourg, où l’aéroport est situé à proximité immédiate de la ville, la question des redevances est traditionnellement un sujet politiquement sensible. Les nuisances sonores liées au trafic aérien s’opposent à l’importance économique de l’aéroport. L’augmentation du nombre de passagers, même si celui-ci a chuté de 68 % en 2020 en raison de la pandémie de coronavirus, en est un aspect. L’autre aspect concerne le fret aérien : en 2020, le volume de fret traité au centre de fret de Luxair était le septième plus important d’Europe, derrière, dans cet ordre, Francfort, Paris-Charles-de-Gaulle, Amsterdam, Istanbul, Londres-Heathrow et Liège. En 2018, Luxembourg-Findel devançait encore Liège. Outre l’exploitant aéroportuaire Lux-Airport, l’administration nationale de la navigation aérienne (ANA) perçoit des redevances, appelées « Terminal Navigation Charges », pour les services de navigation à l’aéroport et pour le survol du territoire luxembourgeois.
Pendant longtemps, les actions de lobbying menées par les compagnies aériennes opérant à Findel se sont concentrées sur ces redevances de navigation, notamment pour s’opposer aux hausses de redevances sur les vols de nuit. Avec un certain succès : en 2004, le gouvernement CSV-LSAP de l’époque est revenu sur une augmentation déjà décidée pour les atterrissages nocturnes. Une augmentation des redevances d’atterrissage introduite en 2008 sous l’égide de Lucien Lux, alors ministre des Transports du LSAP, a été assouplie en 2012 par le gouvernement suivant, sous l’effet de la crise économique ; des réductions étaient désormais proposées pour les nouvelles liaisons de fret vers le Luxembourg. Le prélude à cette évolution avait été donné par Étienne Schneider, alors ministre de l’Économie du LSAP, avec une campagne en faveur de la suppression de l’interdiction des vols de nuit : le Luxembourg ne pouvait « plus se le permettre ». En 2015, les redevances de navigation à l’atterrissage ont été purement et simplement supprimées, car un règlement européen n’autorisait plus la perception de telles redevances que soit pour les décollages, soit pour les atterrissages. Les opposants au bruit des avions étaient indignés. En effet, entre 23 h et 5 h 59, lorsque l’aéroport est en principe « fermé », il y a plus d’atterrissages que de décollages. En 2019, on a dénombré 797 décollages et 1 154 atterrissages de nuit. En 2020, année marquée par la pandémie de coronavirus, on a dénombré 629 décollages contre 791 atterrissages.
C’est peut-être notamment grâce aux bons résultats obtenus par les Verts lors des élections législatives de 2018 qu’un passage, qui s’apparente à un revirement par rapport à la pratique politique antérieure, a été intégré dans l’accord de coalition formant le deuxième gouvernement avec le DP et le LSAP : De nouvelles redevances aéroportuaires seraient introduites, notamment des « redevances d’atterrissage comportant une forte composante environnementale ». Lors de la fixation des tarifs, une « attention particulière » serait accordée à une « réduction substantielle des vols de nuit ». Mais ces idées ne sont pas non plus tout à fait étrangères au DP. L’accord de coalition précise en outre que ces nouvelles redevances permettront d’aligner les tarifs de Findel « sur un niveau comparable à celui des aéroports voisins ».
L’aéroport de Luxembourg se situe-t-il aujourd’hui à ce niveau ? – « Oui », répond M. Steinhaus, directeur de l’aéroport. « Nous avons neuf concurrents. Par rapport à eux, nous nous situons dans la moyenne. Nous ne sommes ni particulièrement bon marché, ni particulièrement chers. »
Par ailleurs, Lux-Airport aurait mené des recherches pour déterminer ce qui constitue « l’état de l’art » en matière de structures tarifaires. « Nous nous y conformons désormais », assure M. Steinhaus. Il ne faut pas s’attendre à ce que cela rende les vols au départ de Luxembourg inabordables : sur le prix d’un billet de 100 euros, les nouvelles redevances aéroportuaires représenteraient « peut-être trois euros ». Si l’on additionne l’ensemble des redevances, y compris celles liées à la navigation, cela représenterait « environ 8 % du prix d’un billet aller-retour de 200 euros ».
René Steinhaus ne précise pas exactement qui sont les neuf concurrents de Findel. Il cite Charleroi, Liège, Sarrebruck, Hahn et Metz-Nancy, mais laisse entendre qu’en réalité, tout aéroport accessible en deux heures de route par la clientèle en fait partie. Et pas seulement la clientèle luxembourgeoise : ceux qui habitent à Trèves peuvent également se rendre à Francfort en deux heures. Ainsi, Findel est en réalité également en concurrence avec l’aéroport de Francfort, ainsi qu’avec ceux de Cologne et de Bruxelles.
Il n’est pas facile de comparer les redevances avec celles des concurrents. En effet, les formules de calcul varient, les remises appliquées diffèrent et tous ne publient pas l’intégralité de leurs informations. À Charleroi, par exemple, la redevance d’atterrissage diminue à mesure que le nombre de passagers à bord de l’avion augmente. Ce n’est pas le cas au Luxembourg. À l’aéroport de Lorraine Metz-Nancy, la redevance par passager pour les vols au sein de l’UE et de l’espace Schengen, fixée à 4,18 euros, est inférieure à celle pratiquée à Findel ; en revanche, pour les vols internationaux, elle est supérieure de deux centimes à celle du Luxembourg. De plus, Lorraine Airport perçoit une redevance pour l’enregistrement des passagers et des bagages, ce qui n’est pas le cas au Luxembourg.
Les grands aéroports semblent être plus chers que ceux du Luxembourg : à Francfort, la redevance passager s’élève à elle seule, selon la destination, entre 18,16 euros et 25,16 euros. À Bruxelles, on demande 21,74 euros, plus 62 centimes pour la navette de l’aéroport. Plus un aéroport est grand, plus son exploitant a tendance, semble-t-il, à calculer les redevances d’atterrissage et de décollage à l’aide de formules complexes. Lux-Airport procède de la même manière. Mais cela n’a rien à voir avec les tarifs de Francfort : ceux-ci font penser aux mathématiques avancées et contiennent des lettres de l’alphabet grec. La brochure des tarifs de Francfort compte 40 pages. Celle de Lux-Airport se limite à neuf pages.
Mais ceux qui pensent que la polémique autour des nouvelles redevances aéroportuaires luxembourgeoises s’est apaisée, puisqu’elles sont désormais en vigueur depuis plus d’un trimestre, se trompent. Conformément à une directive européenne, les nouveaux tarifs avaient été discutés au préalable avec les compagnies aériennes opérant à Findel et avec les représentants des riverains de l’aéroport. René Steinhaus se souvient encore que les discussions au sein du Comité des usagers avec les compagnies aériennes avaient été « assez animées ». La consultation n’a « pas été facile ».
La situation ne semble pas encore tout à fait réglée. Cela tient notamment au fait que les redevances sont déjà en vigueur et perçues, alors qu’un règlement grand-ducal du gouvernement, censé en constituer la base juridique, est encore « en cours d’examen ». Marc Reiter, chef du service du trafic aérien au ministère de la Mobilité, explique comment ces nouvelles redevances peuvent néanmoins déjà être perçues : Lux-Airport a fixé ces redevances sur la base d’une loi de 1948. Le règlement grand-ducal veillera à ce que tout soit conforme aux règles de l’UE. Le fait que le règlement soit adopté plus tard ne pose donc aucun problème ; les redevances en vigueur depuis mars trouvent leur fondement dans une loi.
Ce règlement a toutefois suscité des réactions au sein de la Chambre de commerce : dans un avis rendu sur le projet de règlement, celle-ci reproche à Lux-Airport un manque de transparence concernant les coûts que ces redevances sont censées couvrir, ainsi que les recettes générées par l’exploitant de l’aéroport. Il s’agit là, explique Marie-Aline Peetermans, l’experte fiscale de la Chambre de commerce chargée de cette question, interrogée à ce sujet, de l’avis de « toutes les compagnies aériennes opérant à Findel » ; la Chambre de commerce s’est renseignée en conséquence. Toutes seraient « absolument pas satisfaites de la consultation sur les redevances et de son résultat ».
On ne sait pas encore s’il s’agit là de bien plus qu’une simple bataille d’arrière-garde menée par les compagnies aériennes, qui, en ce moment précis, après l’effondrement du trafic aérien dû à la pandémie de coronavirus, sont particulièrement préoccupées par leurs coûts. Le directeur de Lux-Airport souligne que la consultation s’est toujours déroulée en toute transparence. « Le contenu et le déroulement de la consultation sont régis par la réglementation européenne, dont le respect fait l’objet de contrôles. Nous ne pouvons pas faire ce que bon nous semble. »
Au Luxembourg, l’autorité de régulation ILR surveille de près Lux-Airport. Les compagnies aériennes peuvent, dans un délai imparti, faire valoir leurs objections auprès de l’ILR concernant la consultation menée avec l’exploitant de l’aéroport. La directrice adjointe de l’ILR, Michèle Bram, a déclaré au Land à sa demande que l’autorité « n’avait reçu aucune réclamation relative à cette consultation ».
Il se peut que les compagnies aériennes s’inquiètent à l’idée que les décollages et les atterrissages pourraient bientôt coûter encore un peu plus cher. Du moins lorsque l’avion est trop bruyant.
En effet, le barème des redevances de Lux-Airport, tout comme le projet de règlement correspondant, contiennent des éléments destinés à traduire en actes l’annonce politique figurant dans l’accord de coalition du gouvernement, qui prévoit des « redevances d’atterrissage comportant une forte composante environnementale » et vise à « réduire de manière substantielle » les vols de nuit. Et pas seulement sous la forme de redevances généralement plus élevées la nuit. À l’avenir, pour chaque décollage et chaque atterrissage, le montant de la redevance dépendra également de la catégorie de bruit à laquelle l’avion est classé. Lux-Airport distingue huit catégories, à l’instar de ce qui se fait à Zaventem, près de Bruxelles. À l’aéroport de Francfort, il en existe quinze.
À ce jour, ni le barème des redevances de Lux-Airport ni le projet de règlement correspondant ne précisent quel type d’avion doit être classé dans quelle catégorie au Luxembourg. De plus, le barème ne contient pas encore de « facteurs » permettant de réduire la redevance pour les avions silencieux et, à l’inverse, de l’augmenter pour les plus bruyants. C’est au ministre de la Mobilité qu’il reviendra de définir ces éléments dans un arrêté ministériel.
Le principe serait toutefois « de récompenser ceux qui utilisent des avions économes en carburant et peu bruyants », explique René Steinhaus. Il s’agirait là d’« une directive du ministre Bausch ». M. Steinhaus ne précise pas si les compagnies aériennes utilisant des appareils moins efficaces et plus bruyants seront pénalisées. Mais il précise qu’il y aura, en fonction des catégories de bruit, une « redistribution » plus ou moins importante des charges entre les compagnies aériennes.
Cela pourrait bientôt déclencher une nouvelle vague de débats sur le bruit des avions. Dans son avis sur le règlement relatif aux redevances, la Chambre de commerce attire déjà l’attention du gouvernement et du ministre de la Mobilité sur le fait que, selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), les redevances sur le bruit ne devraient être prélevées que dans les aéroports « où il existe effectivement un problème de bruit ». Et que les recettes issues de ces redevances devraient servir « exclusivement » à « atténuer ou éliminer le problème ». La Chambre de commerce semble ainsi faire davantage référence à l’octroi de subventions pour l’installation de fenêtres à vitrage multiple destinées aux riverains victimes du bruit qu’à la volonté d’inciter les compagnies aériennes, par le biais de ces redevances, à utiliser des avions plus silencieux et à s’attaquer ainsi au problème. La Chambre de commerce doit toutefois reconnaître que les normes de l’OACI ne sont « pas contraignantes ».
On ne peut pas non plus affirmer que les opposants au bruit des avions célébreraient ces nouvelles redevances comme une victoire. Pour l’Usill, par exemple, l’association faîtière des associations de quartier de la ville de Luxembourg, le bruit des avions est un sujet majeur depuis de nombreuses années. Ces nouvelles redevances constituent bien sûr un pas dans la bonne direction. Mais on ne sait pas encore jusqu’où le ministre de la Mobilité ira dans sa « récompense » pour l’utilisation d’avions plus silencieux, déclare Rita Herrmann, présidente de l’Usill.
Mais surtout, l’Usill estime que les suppléments de nuit pour les décollages et les atterrissages ne vont pas assez loin. « Nous pourrions les imaginer deux fois plus élevés, c’est-à-dire un supplément de 100 % pour les atterrissages de nuit et de 200 % pour les décollages de nuit », explique Rita Herrmann. L’association Usill a effectué des calculs – en se basant sur la formule de calcul des redevances de Lux-Airport, sur la masse au décollage d’un ancien jumbo cargo Boeing 747-400, qui n’est pas vraiment silencieux, dont Cargolux en exploite encore quelques-uns, ainsi que du rapport annuel 2020 de la compagnie de fret : si l’on part des 769 millions de dollars US de bénéfice net réalisés par Cargolux en 2020 (la compagnie effectue systématiquement ses calculs en dollars) et que l’on répartit ce montant sur les 32 781 mouvements d’avion qu’elle a effectués, chaque vol aurait contribué à hauteur de 23 458 dollars au bénéfice.
En revanche, pour un gros-porteur de fret plus ancien de type « Dash 400 », compte tenu des redevances actuellement en vigueur, un décollage de nuit entraînerait une redevance de 1 220 euros. Si l’Usill avait eu gain de cause, ce montant s’élèverait à 2 440 euros. Si cette mesure avait déjà été en vigueur en 2020, les bénéfices de Cargolux n’auraient pas été trop affectés, même avec un doublement de la redevance de décollage de nuit. Et pour les atterrissages, la redevance est deux fois moins élevée. Rita Herrmann admet certes qu’il s’agit là d’un « calcul simpliste », mais elle estime qu’« un doublement de la redevance nocturne n’aurait pas eu un impact aussi important ».
Peut-être que ce sont justement ces « calculs simplistes » et le fait que les responsables politiques pourraient s’en emparer qui font craindre aux compagnies aériennes. Pendant longtemps, Findel a été bon marché, et le fait que Cargolux ait enregistré en 2020 un bénéfice près de 40 fois supérieur à celui de 2019 a constitué l’une de ces exceptions durant l’année marquée par la pandémie, qui a permis au fret aérien de connaître un essor.
L’association représentant les intérêts de la capitale a toutefois une autre idée en tête : et s’il s’avérait que les vols de nuit ne sont pas du tout nécessaires ? Depuis mai, les travaux de construction de la piste, des voies d’accès, des canalisations d’eaux usées et de l’éclairage se déroulent à l’aéroport principalement la nuit. Entre 23 heures et un peu avant 5 heures du matin, la piste n’est accessible qu’en cas d’urgence absolue, par exemple pour les vols d’Air Rescue ou pour permettre à un avion de vacances fortement retardé d’atterrir. L’Usill, explique Rita Herrmann, espère que cela permettra aux compagnies aériennes « habituées » aux vols de nuit de s’adapter. Elles auraient d’ailleurs jusqu’à fin 2022 pour le faire.
