So ein Angebot klingt doch nicht schlecht: Man greift zum Telefon,wählt eine bestimmte Nummer und erklärt, man wolle von zu Hausenach X und wieder zurück. Wenig später wird man abgeholt und dieFahrt erledigt.Hört sichnacheinem gewöhnlichen Taxidienst an, sollaber keiner sein – sondernein Stück öffentlicher Transport; das Pilotprojekt „Rufbus“, das Transportministerium und Verkehrsverbund RGTP demnächst starten wollen, irgendwoim ländlichen Raum.
Denn im ländlichen Raum, beziehungsweise: in den dünn besiedelten Gegenden des Landes, gibt es für den öffentlichen Transport womöglich noch so manches an Kundschaft zu holen. Hoffentlich, besser gesagt. Dünn besiedelt sind mehr als 60 Prozentder Landesfläche. Zwar wohnt dort nur ein Fünftel der Bevölkerung,aber sie wächst seit Anfang der Neunzigerjahre überdurchschnittlich,und sogar imNordzipfel Luxemburgs, in den Gemeinden Ulflingenund Wincrange, oder in Rambrouch im Westen, legte die Einwohnerzahl seitdem ähnlich stark zu wie im Speckgürtel um die Hauptstadt. Das aber heißt, dass eine Bevölkerung mit sehr individuellen Mobilitätsbedürfnissen sich immer mehr überLand verteilt, und hieße eigentlich mehr Individualverkehr, mehr Auto.
Wie die Konkurrenzlage zwischen Auto und öffentlichem Transportsich verhält, war zwischen 2002 und 2004 für das IVL-Konzept ermittelt worden. Günstig war sie insbesondere im ländlichen Raum nicht. Vor allem im Norden und im Osten gelangte man2002 mit dem Auto zum Teil deutlich schneller in die regionalbedeutenden Orte Clerf, Wiltz und Vianden beziehungsweise nachEchternach, Grevenmacher, Wasserbillig und Remich.
Wie die Dinge heute liegen, ist so detailliert nicht bekannt. Wahrscheinlich hat die Situation sich allgemein verbessert. Transportministerium und Verkehrsverbund können nicht nur darauf verweisen, dass das flächendeckende Überland-Bussystem RGTR es bei der letzten großen Zählung im Herbst 2006 auf fast 120 000 Passagiere pro Tag brachte, während es im Jahr 2003 noch weniger als 100 000 waren. Sondern gleichfalls darauf, dass Ende 2006 endlich die „Regionalisierung“ des gesamten öffentlichen Transports abgeschlossen werden konnte. Von mindestens einer Busliniebedient wurde selbst das kleinste Dorf im Lande vorher schon – service public oblige. Nun aber geht die Fahrt etwa vom kleinen Dorf im Norden in das regionale Zentrum – zum Beispiel Clerf – mit Anschluss ins ranghöhere Zentrum – in diesem Fall Ettelbrück/ Diekirch – und gleichzeitig auch in die Hauptstadt.
Vereinheitlicht wurde zugleich die Zubringerfunktion der Busse zurBahn. Und während, als das IVL erstellt wurde, von insgesamt 204 Regionalbuslinien 50 ohne klaren Takt verkehrten, fahren heute alle im Takt, und die Zahl der Linien hat unterdessen auf 244 zugelegt.
So viel Systematisierung ändert aber nichts daran, dass das Angebot im kleinen Dorf nur besteht, wenn der Fahrplantakt es will – manchmal einmal pro Stunde, manchmal alle zwei Stunden. Ob die Lücke von einem Rufbus-Dienst gefüllt werden könnte, ist eine Frage des Pilotprojekts. Wahrscheinlich ja, meinen die Verantwortlichen im Transportministerium. Etwa, wenn es darum geht, abends ein Kind aus dem Dorf in die Musikschule und zurück zu bringen. Dass man „extrem individuelle Bedarfe aufgreifen“ kann, habe zum Beispiel der Bummelbus bewiesen, der von der LCGB-nahen Beschäftigungsinitiative Forum pour l’emploiim Raum Bastendorf/Vianden betriebene Minibus-Dienst.
Allerdings soll der Pilot-Rufbus etwas anderes sein als ein preiswertes Dorf-zu-Dorf-Taxi: Er soll möglichst mehr Fahrgäste befördern als etwa der Bummelbus, der bei zuletzt 70 000 in einem Jahr beförderten Passagieren seine 18 Camionetten rechnerisch mit kaum mehr als zehn Passagieren pro Tag auslastete. Eine Fahrt soll nicht mehr kosten als den Standardtarif von ab 1. Juli 1,50 Euro für zwei Stunden; und wenn ein Interessent den Rufbus bestellt und gleichzeitig auch die Rückfahrt reserviert, dann soll der Rufbus selbst für den Fall, es fände sich kein anderer Mitfahrer für unterwegs, nur für diesen einen Passagier verkehren. Wobei die Einzelheiten des Rufbus-Betriebs noch zu definieren bleiben: Wie lange im Voraus eine Fahrt angemeldet werden soll, mit welchem Zeitabstand die Rückfahrt angetreten werden muss, inwiefern der Besteller es hinnehmen muss, dass der Bus einen Umwegmacht, weil ein anderer Mitfahrer es wünscht.
Was ebenfalls noch zu definieren bleibt, ist der Einsatzradius desRufbusses. Denn er soll nicht etwa die großen Überlandbusse ersetzen, sondern ergänzen. Jedenfalls vorerst. Je weiter man das Netz spannt, umso größer ist nicht nur die potenzielle Passagierzahl, sondern auch die Möglichkeit, dass der Rufbus für einen einzigen Fahrgast lange Zeit blockiert sein könnte. Das rechnet sich, wenn der Passagier dafür zahlt – wie etwa beim rein kommerziell betriebenen Nightrider, der freitags und samstags zwischen 18 und 5 Uhrlandesweit verkehrt und wo die einfache Fahrt pro Person zehn, dieHin- und Rückfahrt 15 Euro kostet. Soll der Rufbus ein erschwinglicher Service public sein, wird es schon schwieriger.
Und der Pilotversuch dreht sich auch nicht nur um das Ausfindigmachen „extrem individueller Bedarfe“, auf dieman eingehen könnte. Er soll darüber hinaus Material liefern für Überlegungen um neue Ansätze für den öffentlichen Transport im ländlichen Raum. Beim derzeitigen Stand der Überlegungen soll der Rufbus innerhalb der Testregion sowohl zum nächstgelegenen regionalen zentralen Ort fahren, als auch an jedes beliebigeFahrtziel innerhalb der Region. Und soll eine Art Sonde sein, dieVerkehrsflüsse, Zeiträume des Bedarfs, und nicht zuletzt die Gestehungskosten eines solchen Dienstes im Feldversuch ermitteln soll.
„Mal nach Bedarf zu fahren“, soll dabei nicht nur den Mobilitätswünschen von Landbewohnern mit im Grunde städtischen Lebensgewohnheiten entgegen kommen. Es ist ebenfalls eine Reaktion auf die gelegentlich geäußerte Feststellung, es verkehrten „zu viele leere Busse“. DerMeinung sind offenbar nicht nurverschiedene Bürger, die Transportministerium und RGTP mitteilen,auf Linien wie der nach Knapphoscheid führe „kaum jemand“ mit.Was das Transportministerium mit einem „Wahrnehmungsproblem“ begründet: Auf solchen Relationen sei zu Stoßzeiten jeder Bus voll, danach mit im Schnitt zehn Passagieren pro Fahrt besetzt. Schlechter als mit 100 Fahrgästen täglich sei jedoch keine Linie ausgelastet.
Doch wenn der Staat in diesem Jahr 240 Millionen Euro für den öffentlichen Transport aufwendet und das fast 50 Prozent des Defizits im Zentralstaat entspricht, dann erkundigen sich auch die Beamten von Haushaltsminister Frieden noch öfter als früher beim Transportministerium, ob nicht zu oft „leere Busse“ unterwegs seien. Und so könnte ein Resultat des Rufbus-Betriebs auch darin bestehen, dass man reguläre Buslinien abschafft und ganz durchRufbusse ersetzt – bei gleichzeitig qualitativ verbessertem Angebot des Service public, wie man im Transportministerium betont.
Ein kohärentes Angebot für den ländlichen Raum wird jedoch nichtnur zur rationellen Nutzung der Staatsfinanzen und für einen effizienten Service public benötigt. Sondern auch, weil sich der Zuzug aufs Land so bald nicht abschwächen dürfte. War er schon bisher nicht zuletzt eine Binnenmigration hin zu preiswertem Bauland, werden die jüngsten wohnungsbaupolitischenWeichenstellungen der Regierung nicht konsequent dafür sorgen, dass bevorzugt in jenen Gemeinden gebaut wird, die besonders stark wachsen sollen und in denen der öffentliche Transport schon stark ausgebaut ist. Dass etwa in der Landgemeinde Heiderscheid Bauland im großen Stil zum Vorzugspreis angeboten wird, ist eine in sozialer Hinsicht gute Nachricht und stärkt den guten Ruf ihres Bürgermeisters, der auch Generalsekretär der CSV ist, wird der Gegend aber einen Schwung zusätzlicher „individueller Mobilitäts-bedarfe“ bescheren.
Ein Konzept für einen effizienten und zugleich besser ausgelastetenöffentlichen Transport im ländlichen Raummöglichst rasch zu entwickeln, legt aber nicht nur das System Wunnengsbaupaktnahe. Vor den Sommerferien soll das Europaparlament über eine EU-Verordnung abstimmen, welche die Ausschreibungspflicht öffentlicher Transportleistungen regelt. Zwar wird sie Nischen enthalten, die besonders einem kleinen Land entgegenkommen: Minimalwerte für Verkehrsleistungen, ehe ausgeschrieben werden muss, und Übergangsfristen, ehe die beabsichtigte Marktöffnung vollendet sein soll. Und natürlich können die zuständigen Behörden die Qualität der Transportleistungen vorgeben. Abzusehen ist jedoch für Luxemburg, dass der geltende RGTR-Vertrag, der 2009 ausläuft, nicht so einfach verlängert werden kann, sondern Teile davon ausgeschrieben werden müssten. Transportministerium, Betriebe und Gewerkschaften sind sich einig in der Auffassung, dass Luxemburg für große ausländische Akteure im öffentlichen Personenverkehr attraktiv ist, da hierzulande kräftig in den Sektor investiert wird. Das sich daraus ergebende Risiko ist ein längerfristig politisches: Ungeachtet aller Qualitätsvorgaben wird das Rentabilitätsdenkensich vermutlich verstärken, und es wird wahrscheinlicher, dass aufgegeben werden könnte, was als nicht mehr rentabel angesehenwird. In Frage dafür kämen wohl mit an erster Stelle Transportdienste im ländlichen Raum.