Seit Montag sieht es offiziell so aus, als könnte um 2012 in der Hauptstadt eine Straßenbahn verkehren – ein „Tram léger“ wie etwa in Straßburg. Vorausgesetzt, die Empfehlungen der gemischten Arbeitsgruppe aus Ministerien, Gemeinde Luxemburg und CFL treffen auf Zustimmung in Regierungsrat und Chamber, werden in ein Gesetz gegossen und erweisen sich auch als finanzierbar.
Aber wenn die Arbeitsgruppe in ihrem Schlussbericht Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg die Baukosten für eine Tram-Strecke zwischen Hauptbahnhof, Oberstadt und den Messehallen auf dem Kirchberg, die einem Peripheriebahnhof Platz machen sollen, mit knapp 122 Millionen Euro veranschlagt, dann ist das immerhin weniger als halb so viel wie eine Train-Tram-Linie zwischen Kirchberg und Bahnhof Dommeldingen und weiter bis zur „Stater Gare“ mit 265 Millionen Euro vermutlich gekostet hätte. Und die politische Unterstützung für einen „Zuch durch d’Nei Avenue“ war nur Mitte der Neunzigerjahre so groß wie dieser Tage: Damals hatte die berühmt gewordene Luxtraffic-Studie die Realisierung des BTB-Konzepts empfohlen.
Von der Regierung über sämtliche Chamber-Fraktionen bis hin zur Gemeinde Luxemburg wurde BTB akzeptiert – bis die DP ab Herbst 1998 das in Studien schon sehr weit gediehene Bus-Tram-Bunn- Projekt zum Wahlkampfthema machte. Heute plädiert nur noch das ADR irgendwie für das Bus-Bunn-Konzept des Verkehrsingenieurs Georges Schummer, der vorschlägt, die Züge der CFL sollten die Hauptstadt in einem Tunnel unterqueren. Die DP, deren Vertreter mit dem ehemaligen Transportminister Henri Grethen an der Spitze am Dienstag der Sitzung des parlamentarischen Transportausschusses ebenso demonstrativ fern geblieben waren wie die des ADR, sandte am Mittwochabend dann doch ein Fax an die Presse und sagte dem Vorschlag der Arbeitsgruppe ihre Unterstützung zu. Dass Lydie Polfer – ganz persönlich – von der Idee nicht viel hält, ist nur konsequent als politisches Nachhutgefecht: Nachdem sie 1998/99 ganz wesentlich dazu beigetragen hatte, BTB zu beerdigen, sprach sie sich im Gemeindewahlkampf 2005 ausdrücklich gegen die Option eines „leichten Tram“ aus. Die Option zumindest studieren zu lassen, hatte ihr inoffizieller Gegenkandidat Paul Helminger im Juni letzten Jahres eingewilligt.
Sauer ist innerhalb der DP nur Henri Grethen – auf die CFL, die erst im letzten Jahr endgültig auf jene „technischen Zwänge“ hingewiesen haben soll, die einen Mischbetrieb von Train-Tram-Zügen mit den klassischen Zügen der Bahn nicht vor 2017 gestatten würden. Dieser Zwänge wegen wird nun wahrscheinlich vom „Modul K“ aus dem unter Grethens Regie erstellten Schienenverkehrskonzept mobilitéit.lu nur die Eisenbahnzugverbindung zwischen Kirchberg und Hauptbahnhofvia Flughafen realisiert.
Doch welchen Beitrag eine Straßenbahn innerhalb der Hauptstadt zur Lösung der Verkehrsprobleme des Landes leisten könnte, ist noch nicht ausgemacht, und ebenso wenig, was ein Verzicht auf Train-Tram-Züge letzten Endes mit sich brächte. Denn BTB und mobilitéit.lu haben Train-Trams als verkehrstechnische Lösung im Bewusstsein von Verkehrs- und Raumplanung landesweitverankert. Mit ihnen wurde seit 1995 gerechnet.
Einen „Mosaikstein“ nannte Transportminister Lucien Lux am Montag ehrlicherweise den Straßenbahnvorschlag. Denn falls er realisiert wird, wird er zunächst ein Lösung für die Hauptstadt darstellen – für eine Hauptstadt, die in den kommenden 15 Jahren zwar auch über 30 000 neue Dienstleistungsarbeitsplätze auf ihrem Territorium ansiedeln, vor allem jedoch in ihrer Einwohnerzahl von zurzeit rund 80 000 auf über 110 000 zulegen will. Entsprechend groß ist der Aufwand, mit dem in der Straßenbahn-Studie zu zeigen versucht wird, dass es in Luxemburg-Stadt vielleicht schon ab 2012 eine „kritische Masse“ an Tram-Benutzern geben wird, die nicht allein in den Spitzenzeiten des Berufsverkehrs entsteht.
Das geht konform mit einer strategischen Entscheidung, die schon der letzte Schöffenrat der Hauptstadt vor knapp einem Jahr endgültigmit dem Stadtentwicklungskonzept traf: durch massive Bereitstellung neuen Wohnraums verhindern, dass noch mehr „Stacklëtzebuerger“ aus der Stadt fortziehen, der Ausländeranteil zwangsläufig weiter ansteigen und beim geltenden Wahlrecht eine Gemeindeführung ein wachsendes Legitimationsproblem gegenüber der Mehrheit ihrer Bevölkerung haben würde. Die Entscheidung, Luxemburg als „Wohnstadt“ zu stärken, war es, die noch den DP-CSV-Schöffenrat – und nicht erst DP und Grüne – im Stadtentwicklungskonzept schreiben ließ, „die Schiene“ müsse zur „Hauptschlagader des öffentlichen Verkehrs“ werden. Es hätte nicht viel gefehlt, und der Schöffenrat hätte sogar zugestimmt, in einer Grafik eine Train-Tram-Trasse durch die Nei Avenue als „Option“ einzuzeichnen. Was ein paar Monate vor den Gemeindewahlen dann aber doch politisch zu heikel erschien und zu dem Satz führte: „Als mittel- bis langfristige Ergänzungsmaßnahme wird die direkte Anbindung bzw. enge Verknüpfung der Oberstadt (...) mittelsdes schienengebundenen Verkehrs erforderlich sein.“ (S. 58)Die könnte die Straßenbahn schaffen.
Doch die Frage stellt sich, welche Lösung der Verkehrsprobleme über die Hauptstadt hinaus sie bringen wird. Das betrifft zum einen den Berufsverkehr aus dem Um- und dem Ausland. Dass die Aussicht, am Hauptbahnhof Luxemburg anzukommen und von dort eine Straßenbahn zum Kirchberg zu nehmen, die sich ihren Platz auf der Avenue de la Liberté mit Autos und Bussen teilen muss, für Grenzpendler eventuell doch keine Alternative zum Privat-Kfz darstellen könnte, ist für die Planer der Tram-Arbeitsgruppe offenbarrealistisch. Denn an der Anbindung des Kirchberg durch klassischeZüge, die auch das Modul K vorsieht, wird nicht nur festgehalten,die CFL beschleunigen derzeit die Vorarbeiten zum Bau der neuen Verbindung. Sie stand auch nicht in Frage, als die Regierung im Herbst letzten Jahres ihre mehrjährige Budgetplanung für die Zeit bis 2009 abschloss und darin den Bau der Strecke Hauptbahnhof- Findel-Kirchberg zu einer Priorität erhob. Zu klären bleibt allerdings die Finanzierung der Peripheriebahnhöfe, die in Zukunft als Umsteigepunkte zwischen Zug und Straßenbahn dienen und welche nicht zuletzt Berufspendler nutzen sollen: Es sind immerhin vier – Dommeldingen, Kirchberg, Cessingen und Howald; plus ein ausgebauter Bahnhof in Hollerich, wo ebenfalls neue Arbeitsplätze angesiedelt werden sollen. Vorgesehen hat diese Bahnhöfe ebenfalls mobilitéit.lu schon; geplant und in ihren Kosten veranschlagt sind sie jedoch noch nicht. Entstünden sie nicht rechtzeitig, ergäben sich „Flaschenhälse“ zwischen Zug und Tram.
Komplexer stellt sich die Frage, welches Verkehrskonzept in den anderen Regionen des Landes greifen soll. Zumal dann, falls es aus Kostengründen bei einem dauerhaften Verzicht auf Train-Tram-Züge bleibt. Im direkten Kostenvergleich schneiden sie nicht so gut ab: Ein Train-Tram mit 100 Sitzen kostet 4,5 Millionen Euro, eine Straßenbahn mit derselben Kapazität nur 2,5 Millionen. Zweistöckige Triebwagenzüge, von denen die CFL zuletzt zwölf in Dienst gestellt hat, kosten 7,5 Mil-lionen Euro, bieten aber 340 Fahrgästen Platz und bringen viele Grenzgänger auf einmal in die Hauptstadt.
Nur: Alle bisherigen Ansätze, verkehrs- und raumplanerisch darauf zu reagieren, dass Luxemburg stark zersiedelt ist und schon das pro Tag zu hunderttausenden Autofahrten über Land zu Arbeits- und Freizeitzwecken führt, gingen davon aus, dass sich für Train-Trams zusätzliche Halte auf CFL-Strecken einrichten lassen und sich obendrein die elegante Möglichkeit bietet, sozusagen von den Gleisen der CFL in Ortschaften hinein zu fahren. Im März 2003 hatte das Integrative Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept (IVL) vorgerechnet, dass zum Erreichen eines 25-prozentigen Anteils des öffentlichen Transports am Binnenverkehr die in mobilitéit.lu geplanten Train-Tram-Linien nicht ausreichen würden. Vor allem im Süden des Landes nicht, wo laut einem Szenario„IVL 2“ eine zusätzliche Train-Tram-Linie zwischen Niederkerschen, Differdingen und Düdelingen empfohlen wurde und eine weitere zwischen Rodange und Bettemburg. Auch das Alzettetal zwischen Luxemburg-Stadt und Mersch sollte durch zusätzliche Halte für Train-Trams entlang der CFL-Nordstreckebesser erschlossen werden.
Und bis Ende dieses Jahres soll der sektorielle Plan „Transport“ fertiggestellt sein, der landesweit Korridore für Verkehrswege ermittelt und per Gesetzesakt fixiert. Auf ihn aufbauend soll ein Sektorplan „Logement“ festlegen, wo wegen eines Zugangs zum öffentlichen Transport künftig prioritär gebaut werden und wo der Staat am ehesten mit seiner schon oft versprochenen Initiative zum Aufkauf von Bauland ansetzen könnte.
Ob die Regierung diese komplexen Probleme im Griff behält, wird sich zeigen. Als am Montag die Tram-Studie vorgestellt wurde, gab es Orakeleien. Vielleicht würden „später“ ja doch Train-Trams eingesetzt, der Straßenbahnbau verhindere es nicht, hieß es da zum einen. Das liefe auf die Realisierung von BTB hinaus. Man müsse darüber nachdenken, wie man das Straßenbahn-Konzept in andere Regionen des Landes, „vor allem in den Süden und die Nordstad exportieren“ könnte, meinte der Transportminister. Das hieße, Train-Trams kämen nie.
Dieses Szenario ist so unwahrscheinlich deshalb nicht, da ein Mischbetrieb von Zug und Train-Tram technisch nur möglich sein wird nach einem noch stärkeren Ausbau des CFL-Netzes, insbesondere um eine zusätzliche Verbindung zwischen Hauptstadt und Bettemburg. Im Gespräch ist eine Trasse entlang der AutobahnA3 seit den Neunzigerjahren, ihre Planung vorantreiben will LucienLux jetzt. Doch Planen heißt nicht zwangsläufig, auch finanzieren zu können. Schon für den Bau der Straßenbahn war am Montag die Rede von „eventuell nötigen“ Public private partnerships.