Herr Bausch, wie sind Sie heute zur Arbeit gekommen?
François Bausch: Mit der Tram, wie fast immer. Im Sommer nehme ich manchmal das Fahrrad. Ich wohne in der Nähe der Stäreplaz. Von dort aus ist es nicht weit bis zum Kirchberg.
Besitzen Sie ein Auto?
Natürlich. Ich habe seit Mai ein Elektroauto. Es fährt sich fantastisch.
Und ihr Dienstwagen?
Das ist ein Plug-in-Hybrid. Während ich privat eher einen Kleinwagen fahre, ist der Dienstwagen wegen seiner sicherheitstechnischen Ausstattung eine Limousine. Ich nutze das Auto aber nur in Ausnahmefällen, für längere Strecken oder wenn ich sehr in Eile bin.
Die Luxemburger haben vor 15 Jahren ihre Liebe zu deutschen Luxusautos entdeckt. Nach VW sind BMW, Mercedes und Audi inzwischen die beliebtesten Marken. Auch die Regierungsmitglieder fahren fast ausschließlich deutsche Luxuslimousinen. Woher kommt diese Vorliebe?
Bei der Regierung ist die Erklärung ganz einfach: Der Staat bekommt extrem günstige Bedingungen bei diesen Marken. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist ausgesprochen gut. Für die Marken selbst ist es eine Prestigesache, wenn hochrangige Staatsvertreter mit ihren Autos fahren.
In den vergangenen Jahren ist die Zahl der Neuzulassungen mehr oder weniger kontinuierlich gestiegen und lag 2019 bei einem Rekordwert von 55 008. Nach einem Einbruch im Jahr 2020 sind die Bestellungen vergangenes Jahr wieder gestiegen, wegen der Mikrochip-Krise können viele Autos aber nicht ausgeliefert werden. Der Trend geht also weiter in Richtung mehr Individualverkehr. Wieviele Autos kann Luxemburg noch verkraften?
Der Anstieg der Neuzulassungen ist vor allem auf das hohe Bevölkerungswachstum und die vielen Grenzpendler zurückzuführen, die einen Dienstwagen von ihrer Firma erhalten. Für die Autohändler war das bis jetzt eine paradiesische Situation. Dieser Trend hält an, die Bevölkerung wird wegen der dynamischen Wirtschaft weiter wachsen.
Als vor zwei Jahren wegen Covid-19 die Maxime „Bleif doheem“ galt, haben viele Menschen von dem Gewinn an Lebensqualität geschwärmt: kein Stau auf den Autobahnen, bessere Luftqualität, weniger Lärm. Einige Monate später hatte die Situation sich wieder weitgehend normalisiert; heute ist es, als sei nie etwas gewesen. Was ist passiert?
Ich habe nie daran geglaubt, dass das Virus die Menschen verändern würde. Es wäre das erste Mal in der Geschichte gewesen. Nach dem Ende der Spanischen Grippe wurde mehr gefeiert als je zuvor, um die trostlose Zeit zu überwinden. Das Verdrängen und Vergessen liegt in unserer Natur. Obwohl noch viele im Homeoffice sind, ist die Verkehrssituation zu den Spitzenzeiten fast wieder so wie vor der Pandemie. Ich glaube aber, dass inzwischen mehr Menschen zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren. Das ist das einzige, was hängen geblieben ist.
Um Lärmpegel und Luftqualität dauerhaft zu verbessern, müsste die Zahl der Autos drastisch reduziert werden. Laut Luxmobil-Studie von 2017 fuhren damals 73 Prozent der Beschäftigten mit dem Auto zur Arbeit. Laut Ihrem Programm Modu 2.0 wollen sie diesen Anteil bis 2025 auf 65 Prozent senken und den Anteil der Mitfahrer gegenüber dem der Fahrer wesentlich erhöhen. Ist dieses Ziel realistisch?
Ja. Wir sehen, dass immer mehr Menschen auf den öffentlichen Transport umsteigen, wenn die Qualität stimmt. An den Werktagen nehmen bis zu 80 000 Menschen die Tram, eine große Steigerung, die während der Pandemie stattgefunden hat, weil die Tram jetzt bis zum Hauptbahnhof fährt. Die Bahn kannte schon in den Jahren vor Corona enorme Steigerungsraten. In den vergangenen zehn Jahren hat ihre Nutzung um 85 Prozent zugenommen. Bis 2025 werden die großen Bahnprojekte wie der Ausbau der Strecke Bettemburg-Luxemburg und die Vergrößerung der Bahnhöfe fertig sein. In Luxemburg wird das gleiche wie in anderen Ballungsgebieten passieren: Wenn das Angebot stimmt, werden die Menschen sich freiwillig für den öffentlichen Transport entscheiden. Um den Anteil der Mitfahrer zu erhöhen, setzen wir auf Carpooling. Das funktioniert aber nur, wenn die Fahrgemeinschaften gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern einen Vorteil haben. Deshalb werden wir nach dem Ausbau der A3 die dritte Spur für Busse und Carpooler frei halten. Helfen würde es auch, wenn die Betriebe Fahrgemeinschaften Gratis-Parkplätze zur Verfügung stellen.
Das Ballungsgebiet reicht von der Nordstad über die Hauptstadt bis in den Süden und vielleicht sogar noch bis nach Thionville oder Metz. Jenseits dieser Achse liegen viele ländliche Gebiete, die Sie mit dem RGTR anbinden wollen. Sie können aber nicht alle Regionen zufriedenstellend bedienen.
Mit dem RGTR können wir die Einwohner aus den ländlichen Gebieten erreichen, die zu den Spitzenzeiten in den städtischen Raum wollen, um dort zu arbeiten. Das ist die einfachere Variante. Schwieriger ist es, das Freizeit- und Kulturangebot im ländlichen Raum zu bedienen. In diesem Bereich gibt es keine Peaks, wir müssen andere Lösungen finden. Eine Möglichkeit wäre es, in Zusammenarbeit mit einem privaten Taxiunternehmen ein Rufbussystem einzurichten. Das wäre effizienter und für die öffentliche Hand kostengünstiger, als feste RGTR-Linien einzusetzen, in denen bestenfalls nur zehn Fahrgäste sitzen. Im ländlichen Raum wird das Auto aber unverzichtbar bleiben, was auch kein Problem darstellt, vorausgesetzt es sind Elektroautos und sie werden nicht für sehr kurze Distanzen benutzt. Rezente Erhebungen haben ergeben, dass in Luxemburg 40 Prozent der Autofahrten Strecken unter fünf Kilometer sind. Dafür wurde das Auto aber nicht erfunden.
In einer vor zehn Jahren in der Hauptstadt durchgeführten Umfrage gaben 45 Prozent der Befragten an, sie würden ihr Auto verkaufen, wenn es Carsharing gäbe. Inzwischen gibt es mit Flex von den CFL und Carloh von der Stadt Luxemburg schon zwei Systeme. Wie häufig werden sie genutzt?
Wir haben eine Studie durchgeführt, deren Resultate im März im Rahmen eines Seminars besprochen werden sollen. Daraus geht hervor, dass ein einheitliches System wichtig ist. Wir haben schon zwei, das ist nicht optimal. Die CFL hat ihre Flex-Stationen nur an Bahnhöfen eröffnet. Auch das ist nicht optimal. Wir brauchen mehr Stationen im urbanen und im ländlichen Raum. Werden diese und noch einige andere Voraussetzungen berücksichtigt, ist Carsharing sicherlich ein Zukunftselement.
Sollte Carsharing sich durchsetzen, wäre das für die Autohändler wohl eher eine schlechte Nachricht.
Die Autohändler werden auch weiterhin Geld verdienen, aber in Zukunft werden die Autos anders verkauft werden. Vom traditionellen Geschäftsmodell, dass jeder ein Auto besitzt, werden wir uns immer weiter entfernen. In Zukunft werden Abonnements verkauft. Ich habe dann kein festes Auto mehr, sondern leihe mir das Modell aus, das ich gerade benötige. Das Leasing ist schon ein erster Schritt in diese Richtung. Mit dem Abo bin ich viel flexibler. Wenn ich unter der Woche eine Limousine brauche, leihe ich mir sie aus. Am Wochenende muss ich vielleicht etwas Sperriges abholen, dann nehme ich mir einen Kombi. Ich bin dann zwar nicht mehr der Besitzer des Gefährts, aber ich habe Fahrzeuge in allen Größen und Formen zur Verfügung. Früher waren die Menschen autoaffin, heute sind insbesondere jüngere Menschen mobilitätsaffin. Es kommt ihnen weniger darauf an, wie sie sich bewegen, sondern sie legen mehr Wert darauf, dass das System funktioniert. Das müssen wir auch beim Carsharing berücksichtigen.
Gilt das eigene Auto nicht immer noch als Statussymbol?
Doch, aber diese Einstellung nimmt ab. Deshalb haben die klassischen Autosalons ihre Konzepte schon geändert. Die IAA, die im September in München stattfand, trägt nun den Zusatz „Mobility“. Es ist nicht mehr eine reine Autoausstellung, sondern eine Mobilitätsmesse, auf der beispielsweise auch Fahrräder präsentiert werden. Das kommt ja nicht von ungefähr, der Trend hat sich geändert, die Branche steht vor einem gewaltigen Umbruch. Deshalb rate ich auch den Autohändlern in Luxemburg, ihr Geschäftsmodell zu überdenken und sich nicht mehr nur auf den Autoverkauf zu fixieren.
Bislang scheint das klassische Geschäftsmodell noch zu funktionieren. In einer ersten Phase geht es vor allem darum, die Autofahrer zum Umstieg auf Elektro zu bewegen. Elektroautos und Plug-In-Hybride machen nicht einmal vier Prozent des Fuhrparks aus. Laut Nationalem Klimaplan soll ihr Anteil in acht Jahren bei 49 Prozent liegen. Die Fedamo hält dieses Ziel für unrealistisch, wenn nicht die private Ladeinfrastruktur schnell ausgebaut wird und Prämien verlängert werden. Wie sehen Sie das?
Ich bestreite nicht, dass es zeitweise zu Schwierigkeiten kommen kann, aber die Befürchtung, dass wir zu spät dran seien oder es wegen fehlender Ladestationen zum Kollaps kommen wird, teile ich nicht. Wir verfügen bislang knapp über 1 300 Chargy-Ladepunkte im öffentlichen Raum, davon zwölf Super-Chargy-Schnelllader. Demnächst werden die ersten auf den Autobahntankstellen aufgerichtet und bis Ende 2023 sollen es 88 Schnelllader sein. Die meisten Menschen werden ihr Auto aber eh zuhause aufladen.
Vielleicht liegt gerade darin das Problem. Viele Menschen haben keine Garage und auch keine andere Möglichkeit, ihre Batterie zuhause aufzuladen.
Ich selbst habe auch keine Garage und hatte bis jetzt noch nie ein Problem mit meinem Elektroauto. 400 Meter von meinem Haus entfernt stehen zwei öffentliche Säulen, wo ich das Auto am Wochenende laden kann. Man muss sich aber bewusst sein, dass man mit dem Elektroauto anders tankt, als mit einem Benziner. Man muss die Batterie nicht immer ganz leer fahren oder voll aufladen, sondern nur darauf achten, dass immer genug Energie vorhanden ist. Bei langen Strecken ist das anders, doch da hilft der Bordcomputer, der mir anzeigt, wann ich wo aufladen kann. Darüber hinaus unterstützt der Staat bereits finanziell Privatpersonen bei der Installation von Wallboxen und demnächst wird er auch verstärkt Betrieben helfen, wenn sie Ladepunkte für sich installieren oder öffentlich zugängliche Ladesäulen errichten. Nicht zuletzt haben die europäischen Autobauer sich in dem Unternehmen Ionity zusammengeschlossen, das an den Autobahnen ein enormes Netz an Superchargern installiert, weil die meisten Hersteller kurz- bis mittelfristig nur noch Elektroautos verkaufen werden. Dass das so schnell ging, liegt vor allem am Druck, den die EU mit ihrer Direktive über den durchschnittlichen CO2-Flottenverbrauch aufgebaut hat, der 2025 noch einmal um 16 Prozent gesenkt wird. Ob wir die 50 Prozent an Elektroautos bis 2030 erreichen werden, ist schwer zu sagen, aber ich denke, dass wir nicht weit davon entfernt oder vielleicht sogar darüber liegen werden.
Der Verkauf von Dieselfahrzeugen ist zwar zurückgegangen, der von Benzinern ist aber kontinuierlich gestiegen. Benzin ist auch nicht gerade umweltfreundlich. Was kann die Regierung noch tun, um zusätzliche Anreize für den Umstieg auf Elektromobilität zu schaffen?
Die Prämien für Elektroautos werden verlängert und die höhere Besteuerung der fossil betriebenen Dienstwagen wird ihre Wirkung zeigen. Darüber hinaus hat ein Umdenken in der Gesellschaft eingesetzt und die Elektroautos werden günstiger. Ich bin mir sicher, dass ihr Anteil in zwei, drei Jahren massiv steigen wird.
Neben Elektroautos sind auch Elektrofahrräder voll im Trend. Das Radwegenetz wird ausgebaut, um den alltäglichen Gebrauch von Fahrrädern zu fördern. Wie kommt der Ausbau voran?
Wenn es mir gelingt, noch ein kleines Problem mit dem Umweltministerium zu lösen, könnte der Expressradweg entlang der A3 in zwei Jahren betriebsbereit sein. Auch zwischen Luxemburg und Esch/Alzette wird ein solcher Expressweg entstehen. Auf der Strecke zwischen Ettelbrück und der Hauptstadt konnten wir eine Lösung für den gefährlichen Abschnitt in Dommeldingen finden. Arcelor-Mittal hat uns dort ein Gelände zur Verfügung gestellt. An der N7 soll auch noch ein Radweg entstehen.
Probleme herrschen häufig innerorts. Große Städte wie Paris, Brüssel oder Wien haben von der Pandemie profitiert, um ihr Radwegenetz auszubauen. Die Stadt Luxemburg und Esch/Alzette nicht. Wieso?
Die Gemeinden schätzen das Potential des Fahrrads noch immer falsch ein. Im nationalen Mobilitätsplan (PNM) wird ein Schwerpunkt auf das Fahrrad gelegt, weil es innerorts auf kurzen Strecken unschlagbar ist. Das werden wir den Gemeinden noch einmal vor Augen führen. Der Staat verteilt großzügige Fördergelder für den Bau von Radwegen. In Esch/Alzette bauen wir eine Brücke, die Belval endlich mit dem Stadtzentrum verbindet.
Sobald der Radfahrer die Brücke verlässt, gerät er aber wieder in eine innerstädtische Gefahrenzone.
Die Escher Gemeinde hat uns versichert, sie arbeite an einem Radwegeplan. Aber es bleibt noch viel Überzeugungsarbeit zu leisten, damit sich innerorts etwas ändert.
Viele Gemeinden wollen keine Parkplätze für Radwege opfern. Würde es helfen, innerorts die Geschwindigkeit flächendeckend auf 30 km/h zu begrenzen? Wäre das überhaupt politisch umsetzbar?
Mit dem PNM werden wir einen Paradigmenwechsel einleiten. Das gesamte Straßennetz wird neu definiert; Straßen werden nicht mehr den Autos vorbehalten sein, sondern zu multimodalen Korridoren, in denen jeder Verkehrsteilnehmer seinen Platz hat. Das Argument, Radwege könnten wegen der Parkplätze nicht gebaut werden, zählt dann nicht mehr. Die Gemeinden müssen Sammelparkplätze bauen, auf denen die Einwohner ihr Auto abstellen können.
Ein Problem stellt noch immer das Mitnehmen von Fahrrädern im öffentlichen Transport dar. Wie kann man das beheben?
Züge und Busse sind in erster Linie dazu gedacht, in den Spitzenstunden möglichst viele Menschen sitzend zu transportieren. Das ist auch in den Niederlanden so. Dort darf man während der Spitzenstunden gar kein Fahrrad mit in den Zug nehmen, zu den restlichen Zeiten kostet die Mitnahme des Fahrrads oft mehr als die Fahrkarte. Wer mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren möchte, kann entweder den ganzen Weg radeln oder sein Fahrrad am Startbahnhof lassen und am Zielbahnhof ein Leihfahrrad benutzen oder dort ein zweites Alltagsfahrrad abstellen. Trotzdem ermöglichen wir – vor allem wegen dem Radtourismus – die gratis Mitnahme von Rädern in Zügen und Bussen, insofern dort noch Platz ist. Beim RGTR soll die ganze Busflotte ersetzt werden, damit sie bis 2030 emissionsfrei ist. Um zusätzliche Fahrräder transportieren zu können, werden wir Racks an den Bussen installieren. Auch das neue Bahnmaterial von Alstom ist vollständig fahrradkonform gestaltet. Die ersten Maschinen werden nächstes Jahr geliefert. Nach und nach werden dann die alten Z2-Züge verschwinden, die zurzeit noch am meisten Probleme in dieser Hinsicht bereiten. Die CFL hat inzwischen verstanden, dass jeder Radfahrer ein potentieller Bahnkunde ist.
Nicht zuletzt soll die Tram weiter ausgebaut werden. Wo sind diese Projekte dran?
Bis 2028 sollen die Abschnitte auf der route d‘Arlon bis zum CHL, auf dem Kirchberg bis zum RTL-Gebäude und an der rue de Hollerich bis nach Zessingen fertig sein. Neben der schnellen Tram nach Esch/Alzette sind andere Erweiterungen geplant, um das Tram-Netz in der und rund um die Hauptstadt abzuschließen. Dazu gehören die neuen Boulevards von Merl und Zessingen, so dass man zum Beispiel vom CHL nach Hollerich und anschließend weiter nach Esch fahren kann. Auch zwischen Belval und dem neuen Viertel der Industriebrache Esch-Schifflingen wird die schnelle Tram fahren. Auf diese Weise werden die beiden großen Ballungsgebiete, wo die Bevölkerungsdichte am höchsten ist und die meisten Arbeitsplätze sind, sowohl innerstädtisch erschlossen als auch miteinander verbunden.
Der Plan national de mobilité 2035 sollte eigentlich schon Ende vergangen Jahres vorgestellt werden. Gibt es noch Probleme?
Einige Studien wurden nicht rechtzeitig fertig. Am 22. April kommt der PNM in den Regierungsrat und wird danach öffentlich vorgestellt.