„Wir müssen über den Promille-Grenzwert reden“, fordert Raymond Schintgen. Für den Präsidenten der Association victimes de la route (AVR) steht fest: Neben Rasen und riskanten Fahrmanövern bleibt der übermäßige Alkoholkonsum die Hauptursache für tödlich verlaufende Verkehrsunfälle, die es zu bekämpfen gelte: „Am vergangenen Wochenende scheint Alkohol auch wieder eine Rolle gespielt zu haben.“
Am Sonntag waren Sanitäter zu einem verunglückten Wagen auf der Strecke zwischen Koetschette und Grevels geeilt, der gegen einen Baum geprallt war. „Die Rettungsdienste konnten nur noch den Tod einer Person feststellen“, steht im Polizeibericht. Bei dem Toten handelte es sich augenscheinlich um den Beifahrer. Eine Hundestaffel fand fast drei Stunden später den mutmaßlichen Unfallfahrer. Der polizeilich angeordnete Atemtest fiel positiv aus, gegen den Mann ermittelt jetzt die Staatsanwaltschaft.
Schaut man in die Statistik, die Polizei, Statistisches Amt Statec und Mobilitätsministerium Anfang Mai veröffentlichten, waren von 31 tödlich verlaufenden Verkehrsunfällen mit insgesamt 36 Verkehrstoten im vergangenen Jahr drei auf zu viel Alkoholkonsum zurückzuführen, aber beinahe die Hälfte der tödlichen und ein Viertel der Unfälle mit Schwerletzten auf zu schnelles Fahren. Für Schintgen ist das kein Widerspruch. „Alkohol und überhöhte Geschwindigkeit gehen oft Hand in Hand.“ Er fordert einen Grenzwert „wie bei anderen Drogen“ von null Promille. Derzeit liegt der erlaubte Höchstwert bei 0,5 Promille. Dass er damit bei Weinfreunden und in der Öffentlichkeit anecken dürfte, weiß der AVR-Präsident: „Auch in meinem Vorstand findet mancher meine Forderung übertrieben.“ Er rechtfertigt ein striktes Alkoholverbot mit den Unfallzahlen: „Es heißt immer: Es sind ja bloß ein, zwei Gläser Wein. Aber hinter jedem Unfall steht großes Leid. Jedes Leben, das wir verlieren, ist eines zu viel.“
Ambitiöses Ziel
Fast zwanzig Jahre ist es her, dass die Europäische Kommission angesichts von 41 000 Verkehrstoten im Weißbuch zur Verkehrspolitik 2001 beschloss, die Zahl bis 2010 auf 20 000 zu halbieren. Weil das Ziel nicht erreicht wurde, wurde die Frist bis 2020 verlängert. Mobilitätsminister François Bausch (Déi Gréng) will noch mehr: Vision Zero, null Verkehrstote für Luxemburg, lautet das Ziel seiner Kampagne, die er Mitte Mai zusammen mit dem neu aufgelegten Aktionsplan für Straßensicherheit vorgestellt hat. Elf Ziele und 31 Maßnahmen, sowohl präventiven als auch repressiven Charakters, die der Rundtisch Sécurité routière mit Ministeriumsvertretern, Polizei und Staatsanwaltschaft, dem Automobilclub ACL und der AVR für die nächsten fünf Jahre bis 2023 erarbeitet hat, sollen helfen, die Herausforderung zu meistern. Streng genommen hat Luxemburg das EU-Ziel der Halbierung erreicht: 2001 lag die Zahl der Verkehrstoten hierzulande noch bei 70. Doch gegenüber 2017 ist sie mit zuletzt 36 wieder gestiegen, und zwar um fast sieben Prozent.
„Ein einziger schwerer Unfall mit mehreren Toten und die Statistik schnellt in die Höhe“, weist Paul Meyers auf die Schwierigkeiten hin, Trends angesichts der überschaubaren Größe des Landes verlässlich zu messen. Er ist Leiter der Administration des enquêtes techniques (AET), die Unfallursachen im Flug-, Zug- und Straßenverkehr untersucht. Das Amt besteht seit 2008; seit 2017, mit der Schaffung der Tram, wurde die Befugnisse so ausgedehnt, dass die Spezialisten auch im Straßenverkehr aktiv werden können: Sie analysieren Unfallhergänge auf der Grundlage von Daten, die ihnen Polizei und Staatsanwaltschaft zukommen lassen und leiten daraus Empfehlungen für die Politik ab. Ihr Bericht, der im Mai veröffentlicht wurde, sei wegen der geringen Fallzahlen mit Vorsicht zu lesen, betont Meyers: „Trends lassen sich daraus nur bedingt ableiten“.
Dennoch gibt der Bericht Hinweise auf Gefahrenstellen, Risikogruppen und -faktoren, die Polizei und AVR ebenfalls beanstanden. Auffällig häufig in Unfälle verwickelt sind junge männliche Fahrer, die ihren Führerschein noch nicht lange besitzen, schnelle Autos fahren und sich und ihr Fahrkönnen offensichtlich überschätzen: Laut amtlicher Statistik zeichnet die Altersgruppe der 18- bis 24-Jährigen für nahezu ein Viertel der tödlichen und rund ein Fünftel der schweren Unfälle verantwortlich; zählt man die 25- bis 34-Jährigen hinzu, steigt die Quote gar auf fast die Hälfte aller tödlichen Verkehrsunfälle.
Männlich, jung, rücksichtlos
Doch die Geschwindigkeit flächendeckend zu senken, wie das etwa Schweden getan hat, das seit 1997 das Ziel null Verkehrstote verfolgt und weltweit die geringsten Fallzahlen tödlicher Verkehrsunfälle vorweisen kann, will der Minister nicht. Er setzt auf Geschwindigkeitsbegrenzungen in Einzelfällen, dort, wo sich Unfälle häufen. Und auf mehr Radare. So soll beispielsweise die Geschwindigkeit auf der N7 vereinheitlicht werden. Auf der N12, auf der wie auf der N8 immer wieder Fahrer tödlich verunglücken, sollen weitere Radare installiert werden. Fixe Radare sollen ausgebaut und der Punkteführerschein soll reformiert werden. Auf dem Programm stehen strengere Strafen für Raser und für die Handynutzung am Steuer. Und ein neuer Straftatbestand für Gaffer, die Unfallstellen und Rettungsdienste durch ihre Sensationsgier behindern. Noch sei nichts druckreif, betont Manuel Ruggiu, Geschäftsführer der Société nationale de circulation automobile (SNCA), zuständig für Führerscheinprüfungen und bei den Beratungen mit am Tisch: „Junge Risikofahrer zu erkennen, ist schwierig, denn sie fahren eher selbstbewusst und fallen in der Prüfung selten auf“, so Ruggiu. Eine Untersuchung des deutschen ADAC (der Automobilclub Lëtzebuerg betreibt laut Pressestelle keine eigene Unfallforschung) von 2012 belegt: Viele Unfälle junger Fahrer passieren nachts auf dem Weg nachhause (so genannte Disko-Unfälle) durch „Manöver, welche durch die fehlende Erfahrung bei kritischen Situationen zu einem schwerwiegenden Verlauf“ führten. Etwa das Überholen bei schlechten Sichtverhältnissen, oder ein Tempo, das nicht den Kurvenverhältnissen angepasst ist. Ein Klassiker auch auf Luxemburgs Straßen.
„Alarmierend“ nannte es der ADAC, dass doppelt so viele Baumkollisionen bei Fahranfängern registriert würden als im Durchschnitt aller Unfälle. Bäume am Straßenrand hat auch die AET als einen „Faktor der Infrastruktur“ ausgemacht, der zu tödlich verlaufenden Unfällen beitrage. Die Spezialisten empfehlen einen Sicherheitsabstand von mindestens 4,5 Metern zur Straße, Schutzplanken sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen in Gefahrenzonen. Was unter Verkehrsexperten unbestritten ist, dass Baumkollisionen wegen dem harten Anprall zu besonders schweren, wenn nicht tödlichen Verletzungen führen und deshalb direkt am Straßenrand nicht hingehören, wird von der Öffentlichkeit kontrovers gesehen, zumal wenn es sich um alte Baumbestände handelt.
„Für mich ist unbegreiflich, dass in einen Unfall verwickelte Bäume, die kurzfristig herausgenommen wurden, teils an den gleichen Ort zurückgepflanzt werden“, sagt Raymond Schintgen. Wie oft das in der Vergangenheit geschehen ist, ist aber unklar. Insgesamt hat das Straßenbauamt Ponts et chaussées von 2017 bis heute 862 Bäume aus Sicherheitsgründen weggenommen. Auch das Vorhaben, schützende Leitplanken zu installieren, setzen Ministerium und Ponts et Chausées nach Meinung der AVR zu langsam um. Laut Mobilitätsministerium sind 2017 Leitplanken von insgesamt rund elf Kilometern errichtet worden, davon 3,5 Kilometer zur Absicherung von Bäumen, 2018 kamen fast elf Kilometer hinzu, weitere rund 32 Kilometer sind für dieses Jahr geplant.
Für Motoradfahrer wichtig sind Leitplanken, die ein Durchrutschen unter der Planke verhindern und auch nicht so niedrig angebracht sind, dass sie sich zu einer gefährlichen Rampe für aufprallende Vehikel entwickeln, so wie das im Januar vergangenen Jahres auf der A7 Richtung Colmar-Bierg geschah. Ein Auto stieß gegen die Leitplanke, flog durch die Luft und kollidierte 53 Meter weiter mit einem Schild. Der 34-jährige Fahrer und die beiden Beifahrer waren auf der Stelle tot.
Zero Toleranz
Null Toleranz lautet die Devise, wenn es um Drogen am Steuer geht. Aber nicht für alle Drogen, denn der Grenzwert für Alkohol liegt in Luxemburg wie in den Nachbarländern Belgien, Deutschland und Frankreich bei 0,5 Promille. Wer dagegen beim Fahren unter Einfluss von Cannabis oder einer anderen psychoaktiven Substanz im Blut erwischt wird, riskiert Führerscheinentzug und eine saftige Geldstrafe. Der kategorische Ansatz findet breite Zustimmung, von der AVR bis zur Polizei. Mit gemischten Gefühlen sieht die Polizei die geplante Legalisierung von Cannabis. „Ich kann mir kaum vorstellen, dass der straffreie Cannabiskonsum zu weniger Fällen von Cannabis am Steuer führen wird“, spricht der Verkehrssicherheitsexperte der Polizei, André Schaack, die Sorgen vieler KollegInnen aus. Mobilitätsminister Bausch beruhigt sie: Es seien bei einer Legalisierung von Cannabiskonsum keine Änderungen der Grenzwerte geplant, hatte er auf der Pressekonferenz im Mai betont. Es gehe ihm aber nicht darum, festzustellen, ob jemand vor zwei Wochen konsumiert habe, wie das mittels einer Haaranalyse nachgewiesen werden kann. Sondern um in flagranti-Fälle, also Autofahrende, die auf frischer Tat dabei ertappt werden, unter Cannabiseinfluss zu fahren, präzisiert Bauschs Sprecherin Dany Frank gegenüber dem Land. Eine Arbeitsgruppe soll sich mit den Details befassen, wie der Ansatz praktisch umzusetzen sei. Zudem sei eine Sensibilisierungskampagne geplant.
Da lohnt es sich womöglich, die Frage nach dem richtigen Grenzwert im Zuge der Vorbereitungen der Legalisierung in der Arbeitsgruppe doch noch einmal genauer zu studieren. In Deutschland galt lange der Grundsatz, wer einmal mit Cannabis am Steuer erwischt wurde, war den Führerschein los. Nach bisheriger Rechtsprechung war dies bei Cannabis generell schon dann der Fall, wenn Autofahrer/innen einmalig mit einem Nanogramm Tetrahydrocannabinol (THC) je Milliliter Blutserum erwischt wurden. Doch weil Fahrer, die wegen Cannabis am Steuer ihre Fahrerlaubnis verloren, sich ungerecht behandelt fühlten und gegen den strengen Grenzwert klagten, berief die Bundesregierung 2015 eine Expertengruppe ein.
Die mit Spezialisten verschiedener Fachgesellschaften besetzte Grenzwertkommission schlug daraufhin einen Grenzwert von drei Nanogramm THC vor. Dies begründete die Kommission unter anderem damit, dass der bisherige Grenzwert auch noch nach mehrtägiger Cannabisabstinenz erreicht werden kann. Das Bundesverwaltungsgericht hielt dennoch an dem bisherigen Grenzwert fest, lockerte aber die Konsequenzen eines Verstoßes. „Allein der erstmalige Verstoß gegen die gebotene Trennung von Konsum und Fahren rechtfertigt in der Regel nicht die Annahme, dass sich der Betroffene als ungeeignet zum Führen von Kraftfahrzeugen erwiesen hat“, heißt es in dem neuen Urteil vom 11. April. Auch ein einmaliger Verstoß begründe aber Bedenken gegen die Fahreignung. Dem müsse die Fahrerlaubnisbehörde nachgehen, in der Regel werde hierfür eine medizinisch-psychologische Untersuchung erforderlich sein. ik