Personalie Luxair reprend les airs après deux mois de lockdown. Gilles Feith grimpe ce vendredi dans le premier avion pour Munich. Il décolle officiellement en tant que responsable de la cellule logistique en charge de la lutte contre la pandémie de Covid-19 et chef de cabinet du ministre de la Défense François Bausch (Déi Gréng), officieusement en tant que futur patron de la compagnie aérienne. Il n’atterrira officiellement que lundi au Findel, le jour de ses 44 ans, en tant que directeur général de Luxair avec pour ministre de tutelle celui en charge de la Mobilité, François Bausch. Sans bouger et en gardant le même patron, il aura changé de monde, franchi la barrière du public vers le privé. C’est en tout cas le message qu’il véhicule.
Rencontré lundi à la direction de la Défense, rue de l’Ancien Athénée en centre-ville, l’athlétique quadra, chemisette rentrée dans les jeans délavés, explique avoir « presque tout fait à l’État ». Arrivé en 2007 dans le service public après un rapide passage par le privé (auditeur chez Arthur Andersen puis Post Group), il rejoint le ministère de la Fonction publique. Mais c’est au CTIE qu’il gagne sa réputation de doer. En tant que directeur adjoint puis directeur, Gilles Feith pilote le guichet unique, lance la carte d’identité électronique. Il la sort de son portefeuille avec lequel il ne cesse de jouer pendant qu’il parle. La montre fièrement. Ces réalisations lui confèrent une certaine notoriété dans le milieu. Le petit monde de l’informatique nomme en 2017 le chef informaticien du gouvernement CIO de l’année. Fin 2018, il abandonne les pics capillaires dressés au gel pour la coupe près du crâne et rejoint le nouveau ministre de la Défense. Pas pour longtemps. Rapidement il secoue le cocotier, clarifie le dossier du satellite d’observation laissé par le précédent locataire Etienne Schneider (LSAP), dont la facture double selon un audit commandé à PwC, et dirige la cellule logistique Covid-19. Sous cette casquette, il se rend régulièrement au cargo-centre. Il mobilise l’armée, coordonne les efforts, quand Luxair-Cargo se voit privée le 18 mars de trente pour cent de ses effectifs pour décharger les cargaisons des avions. Et celles-ci affluent, car les logisticiens ne peuvent plus faire voler les marchandises que dans des compagnies spécialisées comme Cargolux. Puis il faut acheminer masques, respirateurs et médicaments. C’est là que Gilles Feith fait parler son efficacité, louée par tous, quitte à brusquer parfois. « Oui je suis exigeant, mais j’aime travailler sur le terrain en bottom up. C’est une image que je veux donner. Celle d’être proche des gens. » Il se réfère notamment à la cellule de crise, « l’une de ses plus belles expériences, avec des gens qui ne comptent pas leurs heures ».
Le voilà donc sur le premier vol de Luxair après deux mois, pour « redonner la confiance de voler », pour montrer qu’il travaille avec les équipes au sol, les équipages, qu’il est « quelqu’un du terrain ». Gilles Feith ajoute que la compagnie s’est dotée de filtres à air qui permettent une aération circulaire et constante. « On est plus en sécurité dans un avion que dans d’autres espaces confinés », se permet-il. Il volera aussi dans dix jours vers Hambourg pour visiter le Tierpark Hagenbeck avec ses enfants. « Si moi directeur de Luxair, je ne dépense pas mon salaire dans la société, alors qui le fera ? », sourit-il. « Puis les billets ne sont pas chers. » Mais pour combien de temps ?
OmAIRta La situation financière de Luxair interroge. Sollicitée, la direction fait l’autruche. « Nous prévoyons une conférence de presse en juin », répond le département communication après nos relances. Officiellement ça discute. Le conseil d’administration s’est réuni mardi après-midi dans un format de transition bicéphale avec le CEO sortant, Adrien Ney, et le CEO entrant, Gilles Feith. Mais en coulisse, on dit l’entreprise décapitée. Le départ du directeur, présenté comme une décision personnelle de partir à la retraite (toutefois légitime à 63 ans), est à associer, selon certaines sources, à des désaccords sur la gestion post-crise, notamment sur l’emploi du « trésor de guerre » pour limiter la casse. Le groupe dispose de 125 millions d’euros de cash à la banque selon son rapport annuel 2019, 366 millions de réserves et de capital, soit 63 pour cent de la balance sheet. Jean-Paul Gigleux, nommé à la tête de la manutention au sol (handling) et au comité exécutif en avril dernier, est lui rétrogradé en plein lockdown… alors que sa branche est la seule activité de Luxair qui opère encore (l’airline et LuxairTours reprennent ce vendredi). Interrogé à ce sujet, Monsieur aéroport pour le gouvernement, Tom Weisgerber, étouffe difficilement le malaise. « Il est toujours là. Il travaille. Il n’a pas démissionné. » Le nom du premier conseiller revient plus que jamais dans la conduite des opérations au Findel. Il est « allé chercher » Gilles Feith. Il avait également sondé il y a plusieurs semaines déjà un éventuel intérêt d’une autre étoile montante de l’aviation, Maxime Straus, aujourd’hui numéro deux (directeur financier) de Cargolux, pour diriger la compagnie aérienne. Trop casse-gueule a jugé le CFO visiblement.
Deux narratifs s’opposent aujourd’hui. Au-delà de la méthode Coué bien naturellement adoptée par la compagnie aérienne elle-même, selon laquelle elle repose « sur des bases solides », il y a le narratif « à la Claude Strasser » (directeur de Post) selon lequel une entreprise servant des intérêts publics et avec une majorité de fonds gouvernementaux (73 pour cent pour Luxair) peut faire du fric. Gilles Feith l’adopte alors que la compagnie aérienne qu’il s’apprête à diriger évolue dans « la plus grave crise que l’aviation a connue depuis sa naissance ». Il entend présenter un plan une fois qu’il aura pris la mesure du trou dans les caisses et des contraintes de l’entreprise. « Toute société doit montrer qu’elle vole de ses propres ailes. Si demain il n’y avait plus Luxair, ce que je ne peux pas m’imaginer, une autre compagnie prendrait la place. Il faut aller de l’avant et ne pas attendre l’argent du contribuable », martèle-t-il après avoir été interrogé sur une éventuelle recapitalisation. Celle-ci est jugée « probable » par le ministre rencontré lundi après-midi dans son bureau au Kirchberg. Et le matelas de cash ? « Il existait au 31 décembre 2019, mais maintenant… » il aurait bien fondu selon Tom Weisgerber.
Ain’t no good Au seizième étage, le calife de la mobilité François Bausch explique la désignation du successeur d’Adrien Ney. C’était soit le chasseur de tête pour un profil international, soit Gilles Feith, dont le nom circulait et qui a l’immense avantage d’être du sérail, pour « renforcer le lien entre Luxair et Luxembourg en tant que pays ». François Bausch, (son vizir) Tom Weisgerber et Gilles Feith mettent en exergue l’unanimité sur le choix du dirigeant parmi les actionnaires. Qui sont-ils ? Banque internationale à Luxembourg détient ces titres depuis des décennies. Ils n’apparaissent même plus aujourd’hui en tant que tels dans le bilan. Contactée la banque ne désire pas expliquer où ils se cachent. Interrogé au sujet d’une recapitalisation, son président Luc Frieden répond poliment qu’il est « trop tôt » pour se prononcer. Mais Bil cherchait déjà à vendre ses treize pour cent quand Lufthansa a cédé les siens en 2015 et les conditions de marché n’invitent guère à penser que l’établissement bancaire (qui a été recapitalisé l’année passée) mette la main à la poche pour une compagnie aérienne. L’actif n’est pas autant stratégique pour la Bil qu’il ne l’est pour le pays. La participation (treize pour cent) de Delfin, filiale du géant de la lunette de soleil Luxottica basé à Luxembourg depuis 2006 pour des raisons fiscales, revêt une autre importance. Racheter les parts de Lufthansa en 2015 enlève une belle épine du pied à l’État qui avait la participation de la compagnie allemande en portage et qui était regardé de travers la Commission européenne pour des raisons de droit de la Concurrence. Le groupe du milliardaire Del Vecchio s’est offert lui une substance et un allié étatique (ce qui sert dans des discussions fiscales à Bruxelles puisque la voix de l’Italie ne pèse pas davantage que celle du Luxembourg à l’unanimité) pour pas beaucoup d’argent. Que sont quelques dizaines de millions dans un bilan annuel de dizaines de milliards ? Del Vecchio s’est d’ailleurs acheté un avion la même année que l’investissement dans Luxair pour un prix vraisemblablement comparable (55 millions). La nomination de l’émissaire des Del Vecchio, Giovanni Giallombardo, à la tête du conseil d’administration de Luxair (à la place de Paul Helminger) consiste à placer un homme de paille pour instiller l’idée que la compagnie aérienne est privée.
Luxair, comme Lux-Airport et Cargolux, tous majoritairement capitalisés par l’État, sont des instruments déterminants dans l’économie luxembourgeoise, mais ils n’expriment leur plein potentiel que dans une logique collective. La crise du Covid-19 pose aujourd’hui la question de la survie des deux premiers, tout le moins sans trop de casse sociale. Luxair emploie quasiment 3 000 personnes. François Bausch a rencontré les syndicats la semaine dernière. « Luxair doit tirer le bilan de cette crise et présenter un plan », explique-t-il au Land. « Si l’État est invité à fournir une aide, ce qui est probable au vu de la situation, on va installer une tripartite sectorielle aviation. » Le ministre souhaite néanmoins laisser le temps à Gilles Feith de ficeler un paquet, « mais aussi de convaincre la Commission ». Une première approche sera tentée dans les prochains jours, selon Monsieur Bausch, afin de jauger la marge de manœuvre. Le ministre juge néanmoins déjà que l’aviation « ne repartira pas comme avant ». « Il y a des peut-être des questions de reclassement qui se posent », lâche-t-il. Cela passera par une tripartite, possiblement en septembre. Le gouvernement a donné son accord en conseil la semaine passée.