Le 18 juillet dernier, le cabinet de recrutement Randstad publiait son classement des « marques employeurs » nationales. Luxair occupe sa tête devant cinq autres entreprises principalement détenues par l’État: CFL, BCEE, Post, Cargolux et le Centre hospitalier neuro psychiatrique d’Ettelbruck. Selon la méthodologie divulguée par Randstad, 1 502 personnes actives ont répondu à un sondage en janvier 2022 pour déterminer quelles sociétés locales bénéficient de la meilleure réputation en termes de salaires, de sécurité de l’emploi, d’équilibre vie privée-vie professionnelle, de progression de carrière ou d’atmosphère de travail. En illustration de l’article de Paperjam à ce sujet, le DRH de Luxair, Michaël Labarsouque, pose avec le trophée. (Un mois plus tard, le même média informera que l’intéressé a démissionné après à peine un an de service.)
Le 25 juillet, les trois principaux syndicats de l’aviation écrivaient un communiqué commun pour se plaindre des conditions de travail chez Luxair. Elles « continuent de se détériorer pour tous les salariés de l’entreprise et cette situation est devenue inacceptable », lit-on. OGBL, LCGB et NGL réclament une réunion de suivi de l’accord obtenu le 9 novembre 2020 dans le cadre d’une tripartite de crise Covid-19. L’accord en question prévoyait la possibilité pour la compagnie aérienne de recourir massivement au chômage partiel pour soulager ses coûts en personnel, à hauteur de cinquante millions d’euros selon le plan initial.
Était prévue en novembre 2020 la suppression de 320 postes. Devant les membres de la commission Mobilité au lendemain de la signature de l’accord, le ministre François Bausch (Déi Gréng) avait estimé que le transport aérien de passagers allait « changer de nature car les gens qui, jadis, choisissaient de se déplacer en avion sur de longues distances, ont découvert d’autres alternatives, par exemple des visioconférences », est-il écrit dans le procès verbal de la réunion. La digitalisation au sein du Cargocenter mènerait, elle, à une baisse du nombre d’emplois et la tendance au « self handling », adoptée par les compagnies aériennes, aurait « un effet négatif sur les effectifs de l’aéroport ».
Fin 2019, Luxair employait 2 877 personnes à temps plein. Fin 2021, la société en comptait 2 705, soit 172 personnes de moins. Mais l’activité a repris depuis le mois de mai. Et considérablement, à en croire les témoignages recueillis. De nombreux salariés déplorent la pression croissante au travail. Les plannings du personnel navigant sont remplis à bloc. Les 85 heures de vol contractuelles sont réalisées et les dépassements permis souvent demandés. Le chaos dans les aéroports européens génère un stress supplémentaire sur l’équipage qui doit accélérer les cadences. Un ancien steward parle « d’hôtesses qui, en vol, tirent le rideau pour pleurer ». Un pilote confie au Land, « ne se passe pas un jour sans qu’un membre de l’équipage me dise ‘je pars’ ».
Au sol, on constate que le trafic s’est densifié. Les équipes Luxair au check in accueillent les clients des autres compagnies, de plus plus nombreuses. Idem, les salariés au handling composent avec des infrastructures lacunaires ou obsolètes, un accroissement du volume et le logiciel Real Time qui régulièrement impose des temps de tâches trop courts par rapport aux délais réellement exigés. Par exemple, des longueurs de trajets entre deux postes sont sous-estimés. « Cela met une pression énorme », témoigne un délégué du personnel.
Le gel des salaires accepté en novembre 2020 attise la frustration. « Il faut qu’on en reparle. Ce qui a été décidé doit être réévalué », explique Michelle Cloos, responsable aviation à l’OGBL. Tout comme ce que d’aucuns qualifient de « mesquineries » pour sauver quelques euros : le recours à du chômage partiel au compte-gouttes sur un grand nombre de salariés alors que l’activité a repris. Des personnes expérimentées quittent Luxair, souvent pour le secteur public ou pour Post Group où l’on est mieux payé et où les heures seraient moins nombreuses. Selon l’OGBL, cette fuite des travailleurs qualifiés pénalise la productivité : les jeunes employés, quand ils restent après la formation et les premiers jours, usants, seraient moins efficaces que les anciens. « Luxair, ce n’est pas hire and fire. Il s’agit d’une entreprise luxembourgeoise qui appartient à l’État » et où l’on attend le respect de standards sociaux, résume la secrétaire centrale Michelle Cloos.
L’on reproche la disparition des « business partners ». Dans chaque « business unit », un cadre doit assurer l’interface avec les salariés, recueillir les doléances et, si besoin, les répercuter à l’échelon supérieur. Or, syndicats et délégation du personnel se plaignent du départ d’une partie de ces middle managers. Le directeur général, Gilles Feith, concentre le pouvoir, ou en tout cas en donne l’impression. Le blocage des discussions entre les syndicats et la direction a d’ailleurs poussé les premiers à donner de la publicité à leurs revendications. Des salariés évoquent des « Zoom meetings » organisés régulièrement. Tous les mois, Gilles Feith dresse un bilan de l’activité. Participent ceux qui le souhaitent. « Un monologue », regrette un salarié. Le directeur général acceptait initialement de répondre aux questions. Il a revu sa position. La communication fonctionne à sens unique. Et au cours d’une intervention, Gilles Feith a caractérisé la zone de manutention au Cargocentre de « shithole ». De nombreux membres du personnel ont tiqué. Leur salaire est gelé mais les salariés de la compagnie Cargolux dont ils chargent et déchargent les avions ont reçu plus de 100 000 euros de prime ces deux dernières années.
Invité mardi à réagir, le directeur général accepte d’emblée, alors qu’il est en vacances dans les Îles Canaries. « Je n’ai rien à cacher », répond-il d’une assurance qui le caractérise, quitte à brusquer parfois. Justement, au sujet de sa remarque sur le Cargocentre, Gilles Feith explique : il s’agissait de dénoncer le délabrement des infrastructures du centre logistique, dans lesquelles il aurait fallu investir ces vingt-trente dernières années, en aucun cas de stigmatiser les salariés dont il remercie les efforts. Concernant le recours au chômage partiel, le directeur général de Luxair répond simplement qu’il y a eu recours quand l’activité l’exigeait. Luxair n’aurait d’ailleurs consommé qu’autour de vingt millions d’euros en chômage partiel depuis 2020 (douze, sept puis 1,2 en 2020, 2021 puis 2022). Et jamais Luxair n’aurait eu recours à cette mesure sociale sur les lignes opérées par l’avion et l’équipage loués à German Airways cette année, contrairement aux allégations diffusées ci-et-là, dans la presse et en commission parlementaire la semaine passée.
Au sujet des salaires, « Luxair ne paie pas très bien », admet Gilles Feith, à l’exception des pilotes. La crise de 2020 et l’incertitude planant sur le secteur aérien (alimentée par les propos ministériels !) ont précipité les départs. Le directeur général communique les taux de turnover des employés (nombre des employés partis sur la moyenne d’employés sur une période donnée). Pour les cabin crews, il s’élevait à quatre pour cent en 2019 (avant la crise) à treize en 2022. Pour les services à l’aéroport, le chiffre atteint 17 pour cent cette année. « Dans le cargo, des ingénieurs partent dans la carrière moyenne de la police. Trois ou quatre membres du management sont partis dans le secteur de la Santé », détaille Gilles Feith.
L’absentéisme explose également. De cinquante pour cent en moyenne. Entre 2019 et 2022, on passe de huit à douze pour cent pour le personnel navigant commercial. De six à neuf dans le cargo. De cinq à dix dans les services aéroportuaires. Or, ici Gilles Feith souligne qu’ils étaient moins à y travailler en 2019, 455, que maintenant, 527. Notamment pour répondre au regain d’activité. Selon les chiffres présentés au Land par la direction, le volume de passagers Luxair 2022 rattrape celui de 2019 au mois de juillet et tend vers un dépassement au mois d’août. Mais, à date, souligne Gilles Feith, le trafic est toujours inférieur de plus de vingt pour cent (620 000 contre 813 000). En revanche, les chiffres des passagers LuxairTours en 2022 dépassent ceux d’avant-crise de vingt pour cent depuis le début de l’année, 447 000 clients contre 372 000.
Reste à traduire l’affluence en profits. Pas une mince affaire dans un contexte de renchérissement de l’énergie et de concurrence des compagnies low cost. (Gilles Feith glisse que les grandes compagnies nationales concurrentes ont aussi lancé leurs filiales à moindre coût.) Les comptes consolidés sont positifs (337,8 millions d’euros en 2021 et 78,1 en 2020), mais ils intègrent le revenu de Cargolux proportionnellement à la part que Luxair détient dans la compagnie de fret (35 pour cent). Le champion national du transport aérien de marchandise enchaîne les records de bénéfices : 700 millions puis 1,2 milliard d’euros sur les deux derniers exercices. Des gains exceptionnels liés à la forte demande pour l’aérien tout cargo à cause des tensions sur les chaînes d’approvisionnement plus classiques.
Le résultat d’exploitation de Luxair est bien moins flamboyant. Il passe de -73 millions d’euros en 2020 à -37 en 2021 (contre -12 en 2019), selon le dernier rapport publié. Les dividendes de Cargolux ont limité la casse. Ça et les « 150 millions euros de cash brulés » en 2020, selon les termes de Gilles Feith. Le conseil d’administration de Luxair prévoit un résultat d’exploitation « tout juste à l’équilibre » pour 2022. Le bénéfice tiendra au dividende apporté par Cargolux, partie sur les mêmes rails en termes de profitabilité. Mais la compagnie de fret doit financer l’acquisition de nouveaux avions. Luxair doit également procéder à un refleeting. Or, cette dernière dispose d’une marge financière bien moindre que Cargolux. Les négociations entre les salariés de Luxair et la direction interviennent dans ce contexte peu amène. Gilles Feith insiste sur ses initiatives pour générer de l’activité et du chiffre d’affaires. « On a ouvert 25 nouvelles routes en 2021 quand les autres compagnies restaient à terre », souligne-t-il. Un dynamisme que les syndicats reconnaissent d’ailleurs. « Il est beaucoup plus confortable de rien faire », ajoute le directeur général, peut-être en allusion au conservatisme dont son prédécesseur, Adrien Ney, a fait preuve durant ses longues années de règne et qui lui a couté sa place lors du grand confinement.
Lors de son passage au CTIE (Centre des technologies de l’information de l’État), dans la haute administration gouvernementale puis chez Luxair, Gilles Feith s’est révélé en patron exigent et hyperactif. Du genre à se pointer dès potron-minet à l’aéroport un jour férié pour juger du bon déroulement des embarquements. Le ministre des Transports François Bausch (Déi Gréng) avait poussé son chef de cabinet, à la Défense, vers la compagnie aérienne nationale, principalement capitalisée par l’État. « C’est un bosseur. Il est intelligent. En temps de crise, il faut quelqu’un qui prend des risques et qui fait le nettoyage », relate François Bausch face au Land ce jeudi. Au ministère de la Défense, Gilles Feith avait mis le doigt sur le coût du satellite d’observation Luxeosys, largement sous-estimé par l’ancien ministre Etienne Schneider (et qui a donné lieu à une polémique et des débats à la Chambre autour de l’élaboration d’une nouvelle loi de financement). Selon nos informations, à son arrivée, l’ancien haut-fonctionnaire a levé des pratiques douteuses au sein de LuxairTours et demandé un audit externe. Réalisé par KPMG, le document détaille l’existence de caisses d’argent liquide et de paiements de commissions douteuses sur certaines destinations du tour opérateur. Mais aussi et surtout des défaillances de contrôle interne et de gouvernance. Dans les mois qui ont suivi l’arrivée de Gilles Feith, des membres du comité exécutif ont quitté le navire. Luxair a porté plainte en février de cette année. Des poursuites sont engagées pour de possibles malversations. Contacté le parquet indique qu’une enquête policière est ouverte. Interrogé à ce sujet, Gilles Feith se refuse à tout commentaire pour préserver la présomption d’innocence.
Questionné sur ce thème et sur le degré de soutien affiché par le conseil d’administration à cette plainte, François Bausch souligne qu’elle « concerne avant tout la société » et qu’il n’appartient pas au ministre de s’immiscer. Il en va de même pour la crise opposant la direction et le personnel. Selon le ministre des Transports, il s’agirait, nonobstant la difficulté du contexte, d’un « problème de communication ». « Les deux parties doivent enfin se rendre compte qu’elles ont besoin l’une de l’autre pour discuter », relève François Bausch. Le ministre appelle à la « psychologie et à la communication. Il convient de se mettre à table et de résoudre les problèmes sereinement. On ne peut pas se permettre d’avoir des conflits sociaux », insiste-t-il ce jeudi. Quelques heures plus tôt, les pilotes de Lufthansa, compagnie également touchée par la crise Covid-19 et l’inflation, ont prévu une grève ce vendredi.
La tripartite du 26 septembre annoncée la semaine passée permettra de donner une « big picture » de la situation à l’aéroport, selon les termes de François Bausch. De nouveaux paramètres entrent dans l’équation à moyen terme. Outre les investissements à consentir dans les flottes et les infrastructures (piste et centre logistique), une adjudication pour l’exploitation du cargo centre doit être lancée. De même pour la prise en charge au sol (handling) des marchandises de Cargolux, aujourd’hui assurée par Luxair. La question du « self-handling », par Cargolux elle-même, est ouverte. Puis vient la volonté de la BIL de vendre ses 13,14 pour cent du capital de Luxair dont la filiale dans le fret a le vent en poupe. Au Land, le ministre Bausch indique qu’il ne faut pas compter sur le gouvernement, car la Commission européenne y verrait une aide d’État. Voilà d’ailleurs ce qu’on cherche à éviter dans le dossier Luxair et l’apport d’argent frais. Ni l’exécutif, ni la direction, ni les salariés ne sont favorables à ce que l’État mette la main au portefeuille. La Commission européenne serait sollicitée et l’exécutif ne souhaite ni étaler ni redistribuer sa pyramide de cartes du Findel à Bruxelles. L’équilibre est précaire avec une imbrication de participations étatiques à la bordure du droit de la concurrence. Puis la Commission européenne demanderait des gages: des coupes dans le personnel… ou la vente d’actifs, comme les 35 pour cent de Cargolux que détient Luxair. « Das Tafelsilber verfaufen ? », le ministre se refuse à céder son « meilleur atout ». La convention collective Cargolux est discutée cette année. Celle de Luxair l’année prochaine. Les gel des salaires opère aussi jusqu’à fin 2023… année durant laquelle se profilent deux élections. Reste une bonne nouvelle pour le ministre François Bausch : le groupe Luxottica, dont le fondateur Leonardo Del Vecchio est décédé fin juin, et qui détient (via Delfin) treize pour cent de Luxair, a fait savoir qu’il gardait sa participation.