Das leichte Zittern der Hände und die nicht mehr ganz so eloquente Ausdrucksweise, mit denen er am Montag nach der Sitzung mit den Personalvertretern von Cargolux und Luxair die Pressefragen beantwortete, verrieten, dass Nachhaltigkeits-minister Claude Wiseler (CSV) in der Akte Cargolux mächtig unter Druck steht. Seit Wochen tobt die Diskussion darüber, welche Absichten der neue Aktionär der Frachtfluggesellschaft Cargolux, Qatar Airways, haben könnte, soll und darf, wo das hinführen könnte und wie darauf reagiert werden soll. Bislang hatten sowohl die Gesellschaften, wie auch die Regierung eisern geschwiegen. Das war nicht geschickt, denn so konnten sich die Ängste der Arbeitnehmer und das Ressentiment gegen den neuen Aktionär über Wochen aufbauen. Hätten Wiseler oder Wirtschaftsminister Etienne Schneider (LSAP) sofort reagiert und geklärt, dass es wohl ein Aktionärsabkommen gibt, das aber, wie Wiseler am Dienstag im Parlament sagte, vorsieht, dass die Beteiligung von Qatar Airways nicht über 49,9 Prozent steigen kann, wäre die Diskussion wahrscheinlich etwas anders verlaufen. Die Dramaturgie wäre eine gänzlich andere gewesen, hätte die Regierung sofort reagiert und gesagt, man werde das aktuelle Gleichgewicht im Aktionariat – 35 Prozent Qatar Airways, 65 Prozent staatliche Luxemburger Anteilseigner – beibehalten. Das konnte sie natürlich nicht, weil sie das erst im Regierungsrat vergangenen Freitag beschloss. Nachdem es vergangene Woche zum Eklat im Verwaltungsrat um die Besetzung des Komitees gekommen war, das bis zum Sommer die strategische Ausrichtung prüfen soll (d’Land, 23.03.2012).
Der Leitsatz, den Schneider am Montag vorgab: „Die Regierung bekennt sich klar zu diesem Unternehmen“, ist also noch relativ neu, doch zumindest Schneider ist bereit, alle Konsequenzen zu tragen, weil das Unternehmen, eng verwoben, wie es mit Luxair und dem Flughafen ist, für den Wirtschafts-standort Luxemburg zu wichtig sei. „Wir können nicht nur Banken retten, wenn sie Schwierigkeiten haben“, so Schneider gegenüber dem Land. Und: „Wir dürfen nicht zum Operettenstaat verkommen, in dem es ein paar Banken gibt, wo aber kein Flugzeug mehr hinfliegt.“ Deswegen sei die Regierung im Falle einer Kapitalerhöhung – wann die kommt, hängt sowohl von der Schlussfolgerungen des Strategiekomitees ab, als auch davon, wie schnell der Cargolux das Geld ausgeht – bereit, noch einmal in die Tasche zu greifen – „egal wie die Spar-pläne ausfallen“. Nämlich dann, wenn eine solche Kapitalerhöhung die Luxair überfordern würde, die mit ihrer 43-prozentigen Cargolux-Beteiligung am meisten auf den Tisch legen müsste um, wie ge-wünscht, das luxemburgisch-katarische Gleichgewicht zu halten. Würde beispielsweise das Kapital um 100 Millionen Dollar aufge-stockt, läge der Luxair-Anteil bei 43 Millionen Dollar. Zwar verfügt die Luxair über beachtliche finanzielle Reserven. Die braucht sie aber irgendwann für eigene Investitionen, wenn sie sich eine eigene Überlebensstrategie als regionale Fluggesellschaft ausdenkt.
Über die Stimmung innerhalb der Cargolux verrät die Presse-mitteilung einiges, die am Mittwoch nach der Jahreshauptversammlung verschickt wurde. Erstens wegen der Ergebnisse: 2011 wurde mit einem Verlust von 18,3 Millionen Dollar abgeschlossen, gegenüber einem Gewinn von rund 60 Millionen Dollar 2010. Das obwohl der Umsatz um 8,4 Prozent auf 1,867 Milliarden Dollar stieg und mit 658 800 Tonnen transportierter Fracht die Tonnage um nur 3,6 Prozent fiel. Dass der Wurm drin ist, wird zweitens daran deutlich, dass die neue Zusammensetzung des Verwaltungsrats, die am Mittwoch beschlossen wurde, mit keiner Zeile Erwähnung findet. Albert Wildgen, dessen Mandat der OGBL wegen seiner Nähe zu Katar und mangelnder Neutralität nicht verlängert sehen wollte, wurde in einer geheimen Abstimmung mit sieben Ja-Stimmen bei fünf Nein-Stimmen und drei Enthaltungen als Verwaltungsratsvorsitzender bestätigt. Was heißt: Nicht nur die drei OGBL-Vertreter im Aufsichtsrat verwehren ihm die Gefolgschaft, obwohl die Regierung ihn auch zu ihrem Kandidaten gemacht hatte. Er solle den Prozess der strategischen Neuausrichtung begleiten, weil er, wie Wiseler sagte, das Unter-nehmen bereits kennt. Was dabei alles auf den Leisten kommen wird, dafür gibt es in der Pressemitteilung einige Indizien. Da ist zum einen der niedrige Ladefaktor in den Großraummaschinen der Cargolux, der 2011 um 2,5 Prozent zurückging und bei 70,8 Prozent lag und dazu führen wird, dass über kleinere Flugzeuge nachgedacht werden wird. Zum anderen befindet sich das Streckennetz bereits im Umbau, weil der Handel auf den bis vor kurzem noch goldenen Routen zwischen Asien und Europa lahmt, sich dagegen gute Geschäfte in Lateinamerika machen ließen. War früher von einer Flotte von 20 Super-Jumbos die Rede und wurden 2011 noch im Schnitt 16,6 davon betrieben, sollen es 2012 nur noch 14,5 sein. Um den Status als Nur-Frachtgesellschaft besser zu nuten, werde man sich vor allem auf übergroße Fracht konzen-trieren. Zu Zeiten, als noch überwiegend vom Ausbau die Rede war, pflegte man gerne zu sagen „Ein Flugezug, 100 Jobs“, ob diese Regel auch beim Flottenrückbau gilt, darauf gibt es keine Hinweise.