Le Dieselgate, une affaire tentaculaire que les juges autrichiens connaissent bien. Après plus de deux ans d’attente, le Landesgericht d’Eisenstadt, celui de Klagenfurt et la Cour suprême autrichienne obtiendront enfin, le 14 juillet prochain, les réponses aux questions qu’ils ont posées à la Cour de justice européenne sur le logiciel présumé frauduleux dont Volkswagen a muni ses voitures diesel. Pas le premier dispositif d’invalidation, celui qui truquait les tests d’homologation des véhicules, mais l’autre, le dispositif dénommé « fenêtre de températures » ou « fenêtre thermique ». Pour rappel : le scandale a débuté voilà six ans. En 2015, le constructeur allemand avait reconnu qu’onze millions de véhicules dans le monde étaient porteurs du logiciel qui contournait les tests antipollution. Sur certains véhicules, ce logiciel a été désactivé et remplacé ensuite par un nouveau dispositif opérationnel uniquement à une température ambiante située entre 15 et 33 degrés Celsius et à une altitude inférieure à mille mètres. En dehors de cette fourchette, les émissions d’oxyde d’azote (NOx) augmentent pour se situer au-dessus des valeurs limites fixées par l’UE.
« Quid de ce logiciel ? » se sont demandé les trois juridictions autrichiennes. Est-il contraire à la réglementation européenne ? Celle-ci interdit tous les dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions de gaz polluant sauf si le logiciel est là pour protéger le moteur contre les dégâts et/ou les accidents ou pour la sécurité du véhicule. Sans autres précisions. D’aucuns éludent la question. Dans une de ces trois affaires, l’importateur autrichien de ces véhicules explique que ce type de dispositif est utilisé par l’ensemble des constructeurs et que l’Office fédéral allemand d’homologation des véhicules le Kraftfahr-Bundesamt (KBA) l’a toujours considéré comme étant licite. Sur ce point d’ailleurs, en mars 2020, le juge du Landesgericht d’Eisenstadt avait écrit dans son dossier envoyé à la Cour de justice européenne :« Le KBA ne dispose d’aucune information concernant le logiciel utilisé par le constructeur pour (cette) mise à jour, car il n’en a pas demandé communication. Il est impossible de déterminer les autres informations dont disposait le KBA pour autoriser la mise à jour (du logiciel) » .
La question divise parce que les dispositions du règlement de 2007 sont vagues. En 2019, par exemple, l’Oberlandesgericht de Linz déclare que la fenêtre de températures est un logiciel conforme à l’article en application de la réglementation européenne ( l’article 5 du règlement no 715/2007 ) puisqu’il est nécessaire pour protéger le moteur contre les dégâts et les accidents. L’Avocat général de la CJUE, Athanasios Rantos est de l’avis contraire. Le 21 septembre 2021, après un long développement sur la manière d’interpréter les mots « dégât » et « accident », il conclut que le logiciel n’est pas justifié, donc illicite. L’arrêt de la Cour qui doit trancher est prévu pour le 14 juillet prochain.
Les tribunaux inférieurs et les cours d’appel des pays de l’UE n’étant pas obligés de consulter la Cour de justice européenne lorsqu’ils ont des doutes sur la manière d’appliquer le droit européen, certaines juridictions nationales s’en dispensent et vont de l’avant ! Un juge allemand du Landgericht de Ravensburg a sur sa table une affaire similaire concernant cette fois-ci le groupe Mercedes-Benz. Il a estimé qu’attendre l’arrêt de la CJUE n’était pas nécessaire et a pris sur lui de dire que le logiciel était illicite d’où sa question à la CJUE : en droit de l’Union, l’acheteur peut-il engager la responsabilité civile du constructeur du véhicule lorsqu’il y a faute par négligence ou intentionnellement du fait de celui-ci ? Le 2 juin dernier, l’avocat général Rantos, dans ses conclusions, explique que pour lui, le juge allemand devra répondre lui-même à la question, le droit européen garantissant seulement que cette réparation doit être « adéquate au préjudice subi ».
Les juges nationaux critiquent souvent la Cour parce qu’ils doivent attendre ses réponses des mois voire des années des réponses. Et en fin de compte, ils restent régulièrement sur leur faim. Reste à voir si l’arrêt de la Cour (dont la date n’est pas fixée) donnera satisfaction au juge de Ravensburg. La Cour se prononcera le 14 juillet sur la seule question de la licéité du logiciel en droit européen. Si elle estime qu’il est licite, comme le pensent les constructeurs et le KBA, le logiciel sera considéré comme étant équivalent à une réparation engagée au frais du constructeur. L’affaire sera alors close. Dans le cas contraire, le logiciel est illicite, la responsabilité du constructeur est engagée. Faut-il lui demander de rembourser le véhicule en tout ou en partie ou d’indemniser l’acheteur ? On entre dans la complexité du droit des contrats, de la responsabilité civile et du droit de la consommation, lequel relève du droit européen avec donc la possibilité pour d’autres juges nationaux de poser d’autres questions préjudicielles à la CJUE. Lorsqu’ils empruntent la voie judiciaire, les consommateurs européens lésés ne sont pas au bout de leur peine.