La courbe des immatriculations de navires se redresse depuis deux ans. « A new take off », se réjouit-on au Commissariat aux Affaires maritimes (CAM). Son rapport annuel 2006 confirme l’inversion de tendance à la régression du tonnage qui avait pointé son nez en 2002, après les départs d’une partie de la flotte belge, migrée pendant plus de dix ans sous drapeau au lion rouge avant de revenir dans son giron originel : 144 bateaux immatriculés fin 2006, 150 selon le décompte du Commissariat au 24 août dernier.
« Les diverses initiatives, entamées sous l’impulsion de notre ministre de tutelle (Jeannot Krecké, ministre de l’Économie et du Commerce extérieur, ndlr), en vue de favoriser une réorientation des activités maritimes vers de nouveaux créneaux commencent à porter leurs fruits », constate encore le CAM dans son dernier rapport d’activité. Le reboostage du secteur prend deux directions.
Le cap est d’abord mis sur la logistique : les flux internationaux et intercontinentaux passent par les mers, moins par le ciel (deux pour cent du trafic du fret dans le monde). Lerapport annuel du CAM insiste, et ce n’est pas un hasard, sur le volume des marchandises transportées tous les ans par voie maritime : six milliards de tonnes (dont deux milliards de fret débarquées ou embarquées dans les ports de l’Union européenne), soit à peu près 90 pour cent des marchandises produites et consommées dans le monde. La flotte marchande mondiale, disséminée sous 150 pavillons différents, se compose de près de 48 000 navires (chiffres à la fin 2006) et occupe un million de marins.
« La réorientation, explique Jeannot Krecké dans un entretien au Land, passe notamment par des initiatives au niveau de la logistique ». Le nouveau destin de l’ancien site WSA pourrait prendre la forme d’une plate-forme logistique intégrant le transport par route, par rail et par la voie maritime et servir comme base arrière pour le traitement des containers qui arrivent par bateaux avant d’être débarqués sur des rails le plus souvent. Un « cluster maritime » qui intègre sur un même site les trois modes de transport, et moins les camions, pas franchement très écolo – qui interviendraient en bout de chaîne pour le transport de proximité (un périmètre de 200 kilomètres environ), que lechemin de fer, avec CFL Cargo, le maritime et même le fret aérien avec un petit rôle pour Cargolux.
Née début 2007 non pas dans l’esprit des crânes d’oeufs mais des professionnels eux-mêmes, l’idée de ce cluster est assez avancée. Freddy Brakke, le patron de Cobelfret Luxembourg en est l’un des initiateurs : « La chaîne du transport, dit-il, se compose de différents maillons de plus en plus intégrés par les grandes compagnies et par les armateurs eux-mêmes : maritime, routier (dans une moindre mesure et surtout pour la distribution ‘fine’, ferroutage, batellerie et fret aérien ». Même sans accès à la mer, le Luxembourg peut trouver sa place et devenir l’Hinterland de certains grands ports maritimes comme Zeebrugge, Anvers ou Rotterdam », assure le dirigeant.
Un groupement d’intérêt économique (GIE) comprenant des acteurs comme Cobelfret et Jan de Nul, dans le secteur maritime, Cargolux dans le fret aérien, de grandes fiduciaires, des banques, CFL Cargo avec le centre de Bettembourg, devrait être constitué à la rentrée pour promouvoir le nouvel axe de la diversification économique luxembourgeoise. « Nous ne sommes plus à la recherche d’immatriculations d’un maximum de bateaux, mais d’une politique qui nous rapproche du maritime », assure de son côté le ministre de l’Économie et du Commerce extérieur, qui se réjouit de cette initiative privée. « Nous cherchons désormais la société, moins le bateau », précise-il.
Les navires ne sont d’ailleurs pas que les immatriculations. Il y a tout ce qui est fait en aval – les métiers « connexes et annexes » faisant intervenir outre les armateurs eux-mêmes, les banques, les assurances, les fiduciaires et les cabinets d’avocats, notamment le financement des navires. C’est la raison pour laquelle, on retrouvera des banques et des grands cabinets dans le futur « cluster maritime ». Le coût des grands navires frisent souvent plus de 100 millions de dollars l’unité, rappelle le CAM.
Voilà la seconde piste explorée par les autorités en raison d’un constat très simple : le secteur maritime est devenu, au Luxembourg, un pilier du secteur financier. Car tout le monde sait que là où il y a les bateaux, il y a du capital. Les grandes banques de la Place l’ont bien compris et même intégré dans leurs stratégies commerciales. Dexia Private Banking n’a pas hésité, lors d’un séminaire sponsorisé par un armateur français, à promouvoir le pavillon luxembourgeois, présenté comme un « pilier intégré du centre financier », alors que le secteur financier a mis longtemps à se réveiller et à saisir l’intérêt commercial de la branche maritime au grand-duché. Un constat qui avait d’ailleurs été dressé par le premier rapport sur la branche maritime début 2000, du temps où le commissariat était placé sous la tutelle du ministère des Transports et dirigé par le libéral Henri Grethen.
Les solutions désormais proposées par les experts en gestion patrimoniale ne tournent plus seulement autour de l’immatriculation des yachts personnels des grandes fortunes européennes ou mondiales dans le registre maritime luxembourgeois pour des raisons souvent fiscales. L’expertise est en train de se développer tous azimuts et tout particulièrement dans l’industrie de la gestion collective. Le premier fonds d’investissement ouvert dans le « shipping » a été constitué l’année dernière au Luxembourg afin d’attirer les investisseurs internationaux et d’attirer leur argent vers la construction navale. Lloyd Fonds à Hambourg s’est associé avec la banque allemande Oppenheim pour collecter, à travers ce fonds coté en bourse, des capitaux afin de financer la construction de navires. Sous cette optique, l’hyperactivité du Commissariat aux Affaires maritimes et son ministère de tutelle, l’Économie et le Commerce extérieur de Jeannot Krecké, dans le nord de l’Allemagne (un road show est prévu à Hambourg encore cette année) s’explique mieux.
D’autres montages financiers ont vu le jour, notamment pour le financement de porte-containers. Les structures juridiques luxembourgeoises de type Soparfi, Sicar (capital à risque) et plus récemment FIS (fonds d’investissement spécialisés réservés aux investisseurs « avertis ») et SPF (société de patrimoine familial destiné aux gens très fortunés) sont en bonne place dans la boîte à outils des établissements financiers pour séduire les investisseurs de la planète.
Tout se fait en tout cas dans la discrétion, comme si moins on parlait du secteur maritime dans un pays sans débouché maritime, mieux la branche se portait. Pour vivre heureux, vivons discrets : la formule que s’appliquaient hier encore les banquiers luxembourgeois a été désormais appropriée par les gens du secteur maritime, parmi lesquels d’ailleurs beaucoup de monde relevant du secteur financier. Il est sans doute regrettable sur ce point que le secteur financier et le non-financier n’aient pas pu marcher main dans la main pour la promotion de l’image de marque du Luxembourg (lire aussi le Land du 24 août 2007). Les yeux rivés sur la comète de la logistique et des containers qui s’emboîtent indifférent, sur les bateaux, les trains et les camions, Jeannot Krecké a-t-il renoncé à la renaissance du secteur de la grande plaisance commerciale, appellation politiquement correcte de l’activité des yachts ? Le programme du gouvernement en 2004 promettait une relance du secteur. Le ministre de l’Économie affirme avoir fait ce qu’il devait et ce qu’il avait promis pour clarifier la question du traitement fiscal des navires de croisière commercial. Un règlement grand-ducal du 22 décembre 2006, qu’il a mis des mois à négocier avec son homologue du Trésor et du Budget, était censé régler en effet les cas d’exemptions de TVA (au lieu des quinze pour cent) pour les yachts sous certaines conditions, notamment celle d’apporter la preuve à l’Administration de l’Enregistrement et des Domaines (AED) d’une navigation en haute mer. Manière d’éviter les abus de droit qui ont fait la mauvaise réputation des yachts arborant le lion rouge dans certains ports de la Méditerranée.
Les incertitudes n’ont pas été levées pour autant qui placent les dirigeants de sociétés maritimes devant un casse-tête lorsqu’ils « vendent » le registre luxembourgeois pour y immatriculer des yachts et les commercialiser (à travers notamment la location). « Les textes sont bons, mais c’est leur application par l’administration fiscale qui cloche », affirme Arnaud Bezzina, le nouveau patron de Trimar, une société maritime spécialisée dans la grande plaisance commerciale. « Je n’ai pas connaissance d’un seul dossier où la TVA appliquée sur la commercialisation de yachts (dans les contrats en location par exemple) est à zéro », explique-t-il. « Derrière les yachts, ajoutet-il, il y a des armateurs multimilliardaires. Ce ne sont pas des gens qui ont gagné au Loto, mais des industriels, des banquiers, des personnes qui peuvent monter des affaires au Luxembourg, créer des services ici. Ces gens ne plaisantent ni dans leurs affaires ni dans leur loisir ».
Adopté pour relancer la grande plaisance, le texte de décembre 2006 a prévu un régime d’exemption de TVA aux navires de plaisance à la condition qu’ils soient réellement affectés à une activité économique selon différents critères, notamment la production des contrats de charter (location), de documents de porte et l’engagement d’un équipage professionnel. Jeannot Krecké pour sa part affirme n’avoir plus rien à entreprendre au-delà de ce qu’il a déjà fait pour rendre la fiscalité des yachts plus attractive. Les opérateurs doivent faire avec les textes qu’ils ont, assure-t-il en substance.
Le Commissariat aux Affaires maritimes, qui évoquait encore jadis l’application du taux zéro dans ses brochures, a de son côté changé son discours. Dans la nouvelle brochure de présentation du secteur, la question du taux de TVA applicable y est presque banalisée. Car après tout, la TVA à quinze pour cent sur les prestations à bord des navires, ce n’est pas la mer à boire. Sauf que, visiblement, il n’y a qu’au grand-duché que les navires de croisière commerciaux échappent en pratique à l’exemption. Ailleurs en Europe, le taux zéro trouve grâce aux yeux des administrations fiscales.
Cela n’empêchera pas le CAM et son ministre de tutelle de faire la promotion du pavillon maritime luxembourgeois du 19 au 22 septembre prochain au Monaco Yacht Show, le seul salon nautique international à s’être exclusivement consacré à la grande plaisance. Les autorités luxembourgeoises y feront plus qu’une apparition puisqu’elles y tiendront officiellement un stand pour la deuxième année consécutive.
Sur le front de la fiscalité des navires, quels qu’ils soient, le ministre de l’Économie ne fera pas de geste non plus envers certains armateurs qui réclamaient l’instauration d’une taxe au tonnage : « Je ne vois pas pourquoi l’introduire, souligne-t-il, car il me semble que le secteur ne semble pas y tenir ». Le type de flotte sous pavillon luxembourgeois trouverait en effet difficilement son compte dans cette taxe au tonnage. Le gros des navires sont des porte- containers (Cobelfret) et des dragueurs (Jan de Nul) auxquels cette taxation forfaitaire ne s’appliquerait pas.
Mais si M. Krecké ne le fait pas, c’est surtout parce qu’une telle décision (qui relève des aides d’État) doit être notifiée auprès des services de la Commission européenne. Politiquement aussi, l’introduction d’une taxe forfaitaire au tonnage pour le secteur maritime aurait créé un précédent au Luxembourg qui ignore la modulation de la fiscalité selon le secteur d’activité. Si on donne demain aux armateurs, pourquoi ne pas le faire après-demain pour le secteur financier, qui a toujours la revendication facile ?
Quoi qu’il en soit, la question de la fiscalité pourrait être résolue pour tout le monde si le gouvernement de Jean-Claude Juncker, qui planche actuellement sur le projet de budget 2008, décidait dans sa grande bonté de renoncer à l’impôt sur la fortune pour les sociétés. Un geste fort qui permettrait d’attirer de nouveaux flux de capitaux.