Am 5. August 1888 unternahm Bertha Benz die erste längere Fahrt mit einem Kraftfahrzeug. Heute beläuft sich der Autobestand weltweit auf 1,2 Milliarden. In Luxemburg sind derzeit fast 440 000 Autos angemeldet. Dabei war der Siegeszug des Autos zunächst ungewiss, – wie der Psychologiedozent an der Universität Luxemburg Robert Reuter und der Berater David Everard im forum nachzeichnen. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts tummelten sich Fußgängerinnen, Flaneure, Kühe, Kutschen, Straßenbahnen und spielende Kinder im öffentlichen Raum. Dieser war nicht zuvorderst auf den Verkehr ausgerichtet, sondern fungierte gleichermaßen als sozialer Treffpunkt. Als immer mehr Autos in diesen Lebensraum eindrangen, waren die Bewohner und Behörden zunächst schockiert über die vielen Unfälle; das Auto wurde als Störfaktor und Gefahr betrachtet. Doch die Automobilindustrie konterte mit Kampagnen, um eine Mehrheit von dem motorisierten Individualverkehr zu überzeugen, so die beiden Autoren.
Dass die Stimmung bereits in der Nachkriegszeit zugunsten der Autobranche kippte, wird in unterschiedlichen Zeitdokumenten ersichtlich. Im Sommer 1959 schreibt ein Wort-Journalist, er habe an einer deutschen Landstraße eine Mutter mit Sechsjährigem in seinem Wagen mitgenommen. Die Mutter seufzte während der Fahrt: „Ach, wann werden wir auch mal ein Auto bekommen?“. Heute besitze wirklich jeder ein Auto, sogar ihr Nachbar, der nicht besonders klug sei. In den 1960er-Jahren begleitet die Straßenbau-Begeisterung die Berichterstattung. Den Einwohnern geht es nicht schnell genug voran, es sei „ein wirklicher Skandal“, dass der Belag der Dreispurbahn bei Leudelingen noch nicht fertiggestellt worden sei. Man schielt neidisch auf Thionville, wo der Autobahn-Bau zügiger voranschreitet. LSAP-Verkehrsminister Albert Bousser versucht sich rauszureden; die Franzosen würden eben „ein spezielles Betonverfahren“ anwenden. 1970 waren schließlich 7 km Autobahn befahrbar.
Das Straßennetz weitete sich stets aus; 2019 betragen Luxemburgs Autobahnen 165 km. Autos werden erschwinglicher, es entsteht gar eine Art Zwang zum Autobesitz, um am Arbeits- und Kulturleben teilzunehmen, – das Rumfahren im eigenen Pkw wird zur neuen Normalität. Dabei wurden die Autos in der letzten Dekade raumeinnehmender, – das Polo von heute ist so groß wie der Golf von gestern, und dies bei einer sinkenden Besetzung: In Westeuropa sitzen durchschnittlich 1,2 Personen in einem Auto. Insbesondere SUVs erfreuen sich zunehmender Beliebtheit: Mittlerweile liegt deren Marktanteil in Europa bei 42 Prozent – vor einer Dekade waren es knapp über 10 Prozent. Genaue Zahlen zu Luxemburgs SUV-Anteil liegen nicht vor, da die SNCA diese nicht als eigene Kategorie führt. Vergleiche der EU-Umweltagentur weisen allerdings darauf hin, dass Luxemburger Neuwagen deutlich schwerer und leistungsstärker sind als in andern europäischen Ländern. Für das Jahr 2021 hält überdies eine Auswertung des Journalisten Laurent Schmit von reporter für die neuzugelassenen Autos einen über dem EU-Durchschnitt liegenden CO2-Ausstoß pro Kilometer fest. Autos mit Elektroantrieb machen weniger als zwei Prozent des Fuhrparks aus.
SUVs sind allerdings nicht wirklich neu. Rover begann Ende der 1960-er Jahre an einem allradgetriebenen, geländegängigen Allzweckauto zu werkeln, das Komfort und Leistung vereint – im Unterschied zum reinen Nutzfahrzeug. Schließlich entstand aus dieser Synthese der Range Rover, ein bequemes Auto mit robustem Antrieb. Für die serienreife Entwicklung des Range Rovers sprang die Schweizer Firma Monteverdi der britischen Marke zur Seite. Und verhalfen dem SUV zum Durchbruch. Während Thatchers Regierungszeit in den 1980-ern avancierte das Modell im neoliberalen London zum letzte Schrei. „Die Leistung eines Sportwagens mit den Offroad-Qualitäten und der höheren Sitzposition eines Geländewagens – das waren Ostentation und Understatement in vorher nicht gekannter Kombination“, wie der Designwissenschaftler Markus Caspers schreibt.
Bentley und Jaguar standen nun für die alte Upper Class, für eine vergangene Epoche. Die neue Unternehmer-Klasse kommt aus der Mittelschicht und jagt dem schnellen Geld hinterher: in der Werbebranche, im Immobiliengeschäft oder im Investmentbanking. „Es war die Idee der unbegrenzten Möglichkeiten und des unbedingten Aufstiegs zur Geldaristokratie, die sich ein Objekt und eine Form suchte“, so Markus Caspers weiter. Die Form fand sie im Range Rover. SUVs stünden für die Ellbogenmentalität: „kein Terrain zu schwierig, kein Hindernis, das man mit Allradantrieb und Geländefahrwerk nicht überwinden kann“. Insofern scheint es kein Zufall zu sein, dass vor allem auf dem Kirchberg SUVs rumbrummen, – einem Stadtteil, das für das globalisierte Unternehmertum steht. Auf Kirchberg ist das Auto King; die vierspurige Straße ist ein Mode-Fahrsteg für Neuanschaffungen.
Der Kirchberg wurde in einer Zeit geplant, als Vierteln eine Funktion zugeteilt wurde; wie Kaugummi zogen Stadtplanerinnen und Bauunternehmer die Strecken zwischen Arbeits-, Wohn- und Freizeitort auseinander. Eine Zerstückelung die Pendlerinnen hervorbringt – Ideal für Autohändler. Architekten wie Le Corbusier propagierten das unaufhaltsame Voranschreiten des motorisierten Individualverkehrs. Er träumte von der Autostadt, – das Auto sei die „machine parfaite“. Der Historiker Robert Philippart zeichnet in seinem Le difficle chemin vers la grande ville nach, wie vor allem zwischen 1950-1970 Personenkraftwagen die Tram verdrängen und ein technokratischer Blick mit wenig Verständnis für Landschaftsgestaltung in der Raumplanung vorherrscht.
Nicht immer werden SUVs gekauft, um als mobiles Statussymbol präsentiert zu werden. Die CSV-Politikerin Martine Hansen erklärte vor drei Jahren auf 100,7, sie fahre ein „Süvchen“, da sie jeden Tag mit dem Auto unterwegs sei, und deshalb brauche sie ein Fortbewegungsmittel, das „ein bisschen größer und ein wenig sicherer“ sei. Im Gespräch lehnte sie sich überdies gegen den damaligen LSAP-Fraktionspräsident Franz Fayot auf, der in einem Meinungsartikel im Wort forderte, „SUV und andere Dreckschleudern“ müssten höher besteuert werden. Dies stigmatisiere die Besitzer von Großwagen, empörte sich Hansen. Was Hansen bei ihrer Darlegung nicht anspricht: Die Sicherheitsdebatte ist eine Frage der Perspektive, – wer im SUV sitzt, mag von mehr Sicherheit profitieren, wer vor dem SUV steht nicht. Laut den Statistiken des Bundesstaates Michigan überlebte kein Fußgänger eine Kollisionen mit einem SUVs, bei gewöhnlichen Pkws überlebten hingegen 46 Prozent.
2020 sind vier Fußgänger bei Verkehrsunfällen gestorben, von insgesamt 24 Unfällen mit tödlichem Verlauf. Über die Jahre verringerte sich allerdings die allgemeine Sterberate im Verkehr. Allgegenwärtig war die Angst vor einem schweren Verkehrsunfall hingegen in der Nachkriegszeit; ein Wort-Journalist schrieb 1959: „Ein Auto ist nicht nur ein kleines Gefängnis, in das wir uns so gerne einsperren; es ist auch mindestens so gefährlich wie eine Rakete, mit der wir bald zum Mond fliegen. Manch einer ist morgens im Polster davongefahren und abends irgendwo hinter dem Mond auf immer schlafen gegangen.“ Im Jahre 1957 kamen durch Verkehrsunfälle im Großherzogtum 86 Personen ums Leben, bei weniger als einem Fünftel an angemeldeten Fahrzeugen im Vergleich zu heute.
Seit Februar wird wieder häufiger über Autofahren und Tote diskutiert. Allerdings nicht im Zusammenhang mit Verkehrstoten, sondern mit dem Angriffskrieg in der Ukraine. Vermehrt wird sich über die Herkunft des Sprits für den Autotank erkundigt und wer daran verdient. Aus den Eurostat-Dokumenten geht hervor, dass Russland in den letzten zehn Jahren führender Lieferant von Öl, Kohle und Gas der EU war – einschließlich Erdöl. Physiker wie Harald Lesch raten nun auf die beste zur Verfügung stehende Energiequelle zurückzugreifen: das Energiesparen. Die Internationale Energieagentur hat hierzu einen Zehn-Punkte-Plan vorgelegt. Sie schlägt unter anderem verschärfte Geschwindigkeitsbegrenzungen vor, autofreie Sonntage in Großstädten, einen erleichterten Zugang zum ÖV und drei Tage Home-Office. Dem britischen Berater-Unternehmen Carbon Trust zufolge würde letztere Maßnahme pro Arbeitnehmer einer Emissionseinsparung von vier bis fünf Flügen von Berlin nach London gleichkommen. Somit wäre reduzierter Autokonsum nicht nur eine Antikriegs-Aktion, sondern trüge zugleich zum Umweltschutz bei.
In Luxemburg stammten 2020 trotz Pandemie immerhin 52 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen aus dem Transportsektor; dies aber auch wegen dem sogenannten Tank-Tourismus, der circa Zweidrittel des Zapfsäulen-Verkaufs ausmacht. Überraschend sind diese Transportwerte Luxemburgs nicht, denn aus Berechnungen des Weltklimarats geht hervor, dass die jährlichen Pro-Kopf-Emissionen im Verkehr stark mit dem Jahreseinkommen sowohl innerhalb als auch zwischen den Ländern korrelieren.
Der Weltklimarat zeigt sich zudem pessimistisch, was eine Reduzierung der THG-Emissionen betrifft. In China, Japan und Europa sei der Energieverbrauch im Transportwesen nicht angemessen gebremst geworden. Die aktuellen Trends deuten darauf hin, dass wirtschaftliche und kulturelle Veränderungen nicht ausreichen werden, um den globalen Anstieg der Verkehrsemissionen zu begrenzen; ohne politische Instrumente und Anreize sei ein Rückgang kaum zu bewerkstelligen. Der grüne Verkehrsminister François Bausch hat in seiner Amtszeit Geld in die Hand genommen und die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel erhöht. Im Rahmen des Ukrainekriegs könnte er politische, wirtschaftliche und ökologische Anliegen in der Verkehrsgestaltung weiter gezielt verbinden, aber dies ist bisher nicht passiert. Der Energieminister Claude Turmes verlautbarte jedoch diese Woche auf 100,7, dass Energiesparmaßnahmen in internationaler Zusammenarbeit angedacht werden; insbesondere die Option der Telearbeit fasst er ins Auge.
Abstrahiert man von den Verstrickungen des Autos mit kriegsaffinen Staaten, spricht einiges für Autos: man kann mit ihnen Gegenstände transportieren, ohne die eigene Muskelkraft bemühen zu müssen; man kann Freundinnen und Verwandte in entlegneren Gegenden besuchen und Autos emanzipieren Jugendliche vom Elternhaus. Aber bedarf es hierfür eines Privatautos oder nicht doch eher des (Leih-)Autos als einem Element in einer Kette von unterschiedlichen Verkehrsmitteln? Katja Diehl schreibt in Autokorrektur (2022), Fahrzeuge ruhten im Durchschnitt 23 Stunden am Tag und seien nur 45 Minuten im Einsatz. Die rumstehenden Autos würden viel Raum einnehmen und die Rumfahrenden seien in ihrer derzeitigen Form umweltbelastend.
Weniger Platz im öffentlichen Raum beanspruchen E-Bikes. Sie lockeren die luxemburgische Autoabhängigkeit gerade auf, denn ihre Reichweite und Effizienz ist sogar für Unsportliche interessant. Und die Verkaufszahlen bestätigen dies. Gegenüber dem Land erläuterte der Radladen Asport im Sommer 2020, dass der Rad-Kauf stark zunimmt. Während früher zuvorderst Rennräder bei Sportbegeisterten beliebt waren, sind jetzt zugleich viele E-Bikes für den täglichen Gebrauch gefragt. Die Messstationen in der Stadt verbuchen ihrerseits einen deutlichen Anstieg an Radfahrern. Übrigens: Bevor Opel und Peugeot ins Autogeschäft einstiegen, bauten sie Fahrradräder. Sollte Tesla nun den Ursprungskontinent des Automobils überrollen, steigt vielleicht ein Zweig der europäischen Autoindusrtie auf Zukunftsmodelle um, die nicht auf fahrbaren Computern beruhen und knüpft wieder bei dem engergieeffizientesten Transportmittel an – dem Fahrrad.