d’Land: Herr Bausch, wie gelangen Sie von daheim ins Büro?
François Bausch: Mit dem Fahrrad. In 90 Prozent der Fälle, würde ich sagen.
Kein Wunder, dass Sie etwas gegen das Auto haben.
Ich habe nichts gegen das Auto!
Auf dem Empfang der Autohändlerverbände vor dem Autofestival haben Sie gesagt, wir müssten unser Besitzverhältnis zum Auto ändern und es nur noch benutzen falls das unbedingt nötig ist. Die Priorität der neuen Regierung liege beim öffentlichen Verkehr. Da ging ein Raunen durch den Saal. Den Garagisten hatten Sie damit die Partylaune zum 50. Festival erst einmal verdorben.
Das meine ich nicht. Auch wenn wir das Auto rationeller einsetzen, Carsharing machen und das Auto mit anderen teilen: Brauchen werden wir es weiterhin.
Aber nicht mehr so viele.
Das kann sein. Produzenten wie Händler müssen verstehen: Wollen wir, dass man auf den Straßen mobil bleibt, müssen wir umdenken. Sonst leiden alle: die Umwelt, die Lebensqualität, die Autofahrer und die Branche letztlich auch. Wenn keiner mehr vorwärts kommt, macht Autofahren keinen Spaß mehr und dann werden weniger Autos gekauft. Ich meine, es wird einen Mentalitätswandel geben. Mehr und mehr werden die Leute das Auto als etwas ganz Nützliches ansehen – was es auf jeden Fall ist –, aber seine Rolle als Statussymbol wird kleiner werden. Heute schon belegen Statistiken, dass Jugendlichen das Auto nicht mehr so wichtig ist wie beispielsweise noch meiner Generation. Die Branche wäre gut beraten, diesem Trend Rechnung zu tragen.
Wie denn?
Die Händlerverbände Adal und Fegarlux diskutieren schon über Carsharing und welche Modelle sich dafür besonders eignen. Das ist sicherlich noch nicht bei jedem Händler angekommen. Wir haben es hier mit einem Prozess zu tun. Aber die Politik wird die Marschrichtung vorgeben. Das liegt im Interesse der ganzen Gesellschaft.
Als in der Hauptstadt vor drei Jahren das Nachdenken über Carsharing begann, erklärten in einer Erhebung 45 Prozent der Befragten, gäbe es Carsharing, würden sie ihr Auto glatt verkaufen. Der größte Teil der Bevölkerung des Landes aber wohnt nicht in der Hauptstadt, nicht mal in ihrem Großraum.
In welcher Form wir ein landesweites Carsharing hinbekommen, müssen wir sehen. Vorstellen kann ich es mir und unterstütze Pilotprojekte. Im Verkehr ist Multimodalität wichtig: zu garantieren, dass der Bürger jederzeit flexibel in seinen Fortbewegungsmöglichkeiten ist. Wohnt beispielsweise jemand in Ettelbrück und arbeitet in Luxemburg-Stadt, und ist es für ihn günstig, den täglichen Arbeitsweg per Bahn zurückzulegen, soll er dennoch die Möglichkeit erhalten, bei Bedarf schnell auf ein Auto zurückgreifen zu können. So ein System müssen wir schaffen. Darin wird das Auto eine wichtige Rolle spielen, aber eben nicht mehr diese beinah exklusive wie in den letzten Jahrzehnten, als der Autoverkehr jeden anderen Verkehr verdrängte.
Sie sind nicht der erste Minister, der die Mobilitätsverhältnisse verbessern möchte. Seit 2002 löst alle fünf Jahre ein neues Mobilitätskonzept seinen Vorgänger ab. Zuerst stellte stellte Henri Grethen mobilitéit.lu vor. 2007 folgte Lucien Lux mit Mobil 2020, und fünf Jahre später präsentierte Claude Wiseler MoDu, das Konzept für eine „Mobilité durable“. Die neue Regierung schreibt in ihrem Koalitionsabkommen, MoDu sei lediglich eine „Orientierung“, die „präzisiert“ werden müsse.
So stark infrage stellen wir MoDu nicht. Es ist, anders als seine beiden Vorläufer, ein Grundkonzept, das zum ersten Mal Landesplanung und Verkehr zusammen betrachtet und alle Verkehrsmittel und Fortbewegungsarten miteinander vernetzt. Und kein Papier vor MoDu hat beschrieben, welch enormes Potenzial in der sanften Mobilität zu Fuß und per Fahrrad steckt.
Was wollen Sie dann ändern an MoDu?
Manche Vorhaben will ich beschleunigt vorantreiben, andere anpassen. Zum Beispiel was die sanfte Mobilität angeht: Die Straßenbauverwaltung wird eine neue Division für ökologische Mobilität erhalten. Sie wird den beiden anderen Divisionen der Verwaltung gleichgestellt und zuständig für Fußgänger- und Radverkehr, aber auch für die Planung von Busspuren, Park-and-Ride-Plätzen und die Elektromobilität. Im Ministerium selbst gehen wir einen ähnlichen Weg. Dort war die Verkehrsplanung bisher Teil der Landesplanung. Ich habe sie zurück ins Transportressort verlegt, sie verstärkt und um den Bereich sanfte Mobilität ergänzt.
Das ist der planerische Aspekt. Im Gesetzentwurf über die Fahrradwege, den noch Claude Wiseler ausgearbeitet hatte, wird es eine Reihe Änderungen geben. Wichtig ist: Bisher geht es in dem Text um die Radwege, für die der Staat zuständig ist. Sie verlaufen über Land bis kurz vor die Gemeindegrenzen. Bindet eine Gemeinde ihr lokales Radwegenetz an sie an, soll sie dafür eine staatliche Beihilfe von 30 Prozent erhalten, so steht es im Entwurf. Damit der Staat mit gutem Beispiel vorangeht und neue Verbindungen rasch entstehen, werden wir in drei Ballungsräumen durchgehende Verbindungen auf Staatskosten schaffen. Die Stadt Luxemburg, Esch-Belval und die Nordstad erhalten je eine Nord-Süd- und Ost-West-Verbindung. In den großen Wirtschaftszentren ist es besonders wichtig zu zeigen, dass Radverkehr nicht nur Freizeitvergnügen bleiben, sondern Teil der Alltagsmobilität werden soll. Ist das Gesetz verabschiedet, will ich große Versammlungen mit den Gemeinden machen. Wir müssen uns gemeinsam eine Strategie zur Umsetzung des neuen Radwegegesetzes geben.
Wie wollen Sie Auto und öffentlichen Verkehr verknüpfen?
Ich kann mir beispielsweise gut vorstellen, dass in einem landesweiten Carsharing-System die CFL eine Rolle als Anbieter spielen, aber ebenso andere, auch private Akteure. Man braucht nur in die Schweiz zu schauen, dort funktioniert das hervorragend, und dennoch ist die Schweiz beileibe kein Land, in dem das Auto nicht mehr wichtig ist. Generell hat diese Frage für mich drei Aspekte: zum einen die Infrastruktur, zweitens den Service, der auf dieser Infrastruktur angeboten wird, drittens Kommunikation und Sensibilisierung. Es reicht nicht, nur einmal jährlich zur Mobilitätswoche von einer anderen Mobilität zu reden. Das muss ständig geschehen. Wir brauchen eine neue, eine richtige Dynamik.
Lautet der Ansatz noch immer, die Autofahrer möglichst früh zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen?
Ja.
Es wird also mehr Park-and-Ride-Plätze geben?
Dazu existiert bereits ein Konzept. Auch als Oppositionsabgeordneter habe ich es begrüßt. Wichtig ist, die P&R-Infrastruktur um eine Tarifstruktur zu ergänzen: Je näher an einem Ballungsgebiet man parkt, desto teurer wird es. Parkt man dagegen weitab einer Agglomeration, wird es sogar gratis. Parken wird eben nicht immer teurer, wie ab und zu behauptet wird. Bauen wir einen P&R im Grenzgebiet, wird seine Benutzung garantiert kostenfrei. Ohnehin lässt das P&R-Konzept sich nicht auf einen Schlag realisieren. Das wird auch davon abhängen, wie es uns gelingt, die Transportinfrastruktur zu entwickeln. An einer Strecke, auf der der öffentliche Transport nicht gut funktioniert, kann ich schlecht einen Park-and-Ride-Platz bauen und ihn kostenpflichtig machen lassen. Frühes Umsteigen aber soll belohnt werden. Auch Kombi-Lösungen sind denkbar. Etwa, dass gratis parken darf, wer ein Ticket für den öffentlichen Transport hat. Alle diese Möglichkeiten sollte man ausschöpfen.
MoDu sieht ja für das ganze Land vor, was es in einem kleineren Maßstab in der Hauptstadt geben soll, sobald die Tram fährt: Umsteigeplattformen. Wie verhindert man, dass der Autofahrer sagt: So viel Umsteigerei mute ich mir nicht zu?
Zum einen muss der Umstieg einfach sein. Weite Wege von einem Parkplatz zu Bus und Zug darf es nicht geben. Zweitens muss die Taktfrequenz angemessen hoch sein. Am Höhenhof zum Beispiel wird einmal alle fünf Minuten eine Tram abfahren. Da parke ich mein Auto, und zack bin ich weitergefahren zu wichtigen wirtschaftlichen Zentren in Luxemburg-Stadt. Drittens sind Elemente wichtig, die hierzulande lange vernachlässigt wurden. Als ich in der Hauptstadt Mobilitätsschöffe war, haben wir den Vorreiter gespielt und für den städtischen Busbetrieb eine Telematik eingeführt. Nun kommen solche Lösungen für das ganze Land, für RGTR und CFL. Das ist nicht zu unterschätzen: Komme ich an eine Haltestelle und muss nicht erst den Fahrplan studieren, sondern sehe, wann mein Bus oder Zug fährt, ist das ein enormer Qualitätssprung. Da warte ich auch mal ein paar Minuten. Und schließlich brauchen wir noch weitere Qualitätsmarkmale. In den Bussen sollte es gratis Wifi geben, an den Umsteigeplattformen ein gastronomisches Angebot, zumindest Kaffee und Croissants. Wir brauchen einen funktionierenden Service rund um den öffentlichen Transport.
Wann wird die landesweite Telematik denn zu erleben sein?
Ende dieses Jahres. Das gibt uns auch tariflich neue Möglichkeiten. Wir werden eine Mobilitätskarte einführen, die alles enthält: das Ticket für Bus und Bahn, aber ebenso für Carsharing und Parkplatzbenutzung.
Aber dennoch: Nehmen wir an, jemand nimmt den Bus aus einer kleinen Landgemeinde Richtung Hauptstadt. Laut MoDu wird er zunächst eine regionale Umsteigeplattform ansteuern, an der Peripherie der Hauptstadt noch eine weitere. In Luxemburg-Stadt wird er womöglich noch einmal umsteigen müssen ...
Nicht unbedingt. Nicht alle Buslinien werden in der Peripherie der Stadt enden. Es führen weiterhin welche in die Stadt hinein, nur nicht mehr ins Zentrum. Die Leute kommen also nach wie vor in die Stadt. Allerdings stellt sich die Frage, wie wir die Zubringer zum Überlandbusnetz organisieren. Es gibt ja nicht nur Unterschiede im Fahrgastaufkommen zwischen großen und kleineren Gemeinden, sondern auch zwischen kleineren Gemeinden und richtig kleinen Dörfern. Rufbusse machen da sicher Sinn. Allerdings nicht als Taxi. Das ist eine Frage, die wir noch klären müssen.
Unter Ihrem Vorgänger waren Rufbusse als eventuelle Alternative zu schlecht ausgelasteten RGTR-Bussen diskutiert worden. Claude Wiselers Antwort lautete damals, der RGTR-Vertrag garantiere eine so umfangreiche staatliche Finanzierung des Überlandbusverkehrs, dass es angesichts der vergleichsweise geringen Ticketpreise kaum einen Unterschied mache, ob ein Bus vollbesetzt ist oder leer fährt.
Die Frage stellt sich neu, wenn die Tram in Betrieb geht und wir vorher den RGTR reorganisieren. Dann werden Busse für Verbindungen frei, die sicherlich sinnvoll wären, für die uns heute aber vielfach die Kapazität fehlt: Schnelle Überland-Direktverbindungen in wichtige Gewerbegebiete zum Beispiel, etwa zum Ban de Gasperich/Cloche d‘or, wo es eines Tages 35 000 Arbeitsplätze geben wird. Im MoDu-Konzept werden schon Hochkapazitätsbusse angedacht, wie etwa eine Firma in Luxemburg sie jetzt einsetzt oder wie sie als Mettis in Metz verkehren. Solche Busse sind nicht für den Verkehr im Stadtgebiet gedacht, sondern für Verbindungen über Land.
Wie viele zusätzliche Busspuren braucht man dafür? Claude Wiseler hatte bereits einige angekündigt, aber realisiert wurde noch kaum etwas.
Damit wir schneller vorankommen, will ich diese neue Division in der Straßenbauverwaltung einführen. Ich will in Zukunft keinen Straßenneubau mehr sehen, in dem Bus, Fahrrad und Fußgänger nicht berücksichtigt sind. Allerdings müssen dabei auch die Gemeinden mitziehen. Ponts et chaussées können die schönsten Projekte machen: Legt eine Gemeinde sich quer, weil das Anlegen einer Busspur Parkplätze entlang einer Straße kostet, kommen wir nicht weiter. Mit diesem Problem hatte bereits Claude Wiseler zu kämpfen. Da ist politischer Mut auf lokaler Ebene nötig.
Das sagt sich leicht.
Aber wir leben nun mal in einem kleinen Land und unser Raum ist begrenzt. Wir können lamentieren, so viel wir wollen: Wenn wir das nicht verstehen und den Reflex, für zu viele Fortbewegungen das Auto zu nutzen, nicht ablegen, zerstören wir unsere Städte und Ortschaften immer mehr.
Steht eigentlich auch das Transportressort unter Sparzwang für dieses Jahr und die nächsten Jahre?
Ja, ich versuche das aber dort zu tun, wo es uns nicht zurückwirft. Beim Bus sparen wir nicht, da stelle ich lieber ein Bauvorhaben zurück. Beim Bus werden wir das Angebot sogar dieses Jahr schon ausbauen. Sowohl im grenzüberschreitenden als auch im Inlandsverkehr eröffnen wir ein paar neue Linien.
Sie haben vorhin erwähnt, welchen Vorteil die Telematik bietet. Wird man auch den Autofahrern Informationen zur Verfügung stellen: über die Verkehrslage, zu Baustellen, über freie Kapazitäten auf P&R-Plätzen und Anschlüsse von dort aus zum öffentlichen Transport vielleicht?
Wir prüfen das, die Telematiklösung, die wir aufbauen, gibt uns Möglichkeiten dazu. Es wird eine Vielzahl von Daten geben. Die Daten kann man weiterreichen an alle möglichen Kunden.
Was wird aus dem Cita-Leitsystem auf den Autobahnen?
Auch vom Cita aus ist eine Daten-Verknüpfung möglich. Meiner Meinung nach hat Luxemburg sich vor 16 Jahren mit Cita ein teures System geleistet, und heute kann man sich fragen, worin sein Nutzen besteht. Aber es ist nun mal da, und es werden Diskussionen dazu geführt, wie es stärker genutzt werden kann.
Sie sind auch für das Ressort Landesplanung zuständig. Wann werden die seit Jahren erwarteten sektoriellen Pläne für Verkehrswege, Wohnen, Gewerbegebiete und schützenswerte Landschaften vorliegen?
Spätestens im Mai. Diese Pläne sind wirklich essenziell.
Wird der Plan sectoriel Logement das Wohnen so konzentrieren, das für den öffentlichen Transport kritische Massen an Nutzern entstehen?
Ganz sicher. Dieser Plan setzt Prioritäten. In erster Linie dort, wo es strukturelle Defizite gibt und besonders vielen Arbeitsplätzen besonders wenige Wohnungen gegenüberstehen. Diese Trennung müssen wir aufheben. Das wird natürlich große Debatten geben, ich mache mir da gar nichts vor. Deshalb sind für die Prozedur bis zur Inkraftsetzung der Pläne anderthalb Jahre vorgesehen.
Eigentlich müsste so eine Planung ja grenzüberschreitend erfolgen. Nicht nur ziehen Luxemburger wegen der hohen Grundstückspreise daheim ins nahe Ausland. Auch Grenzpendler lassen sich nahe der Grenze nieder, bauen sich ein Eigenheim, wo die Grundstücke am preiswertesten sind, und das ist oft dort der Fall, wo es keinen öffentlichen Transport mit hochwertigem Taktverkehr gibt.
Das stimmt. Im zweiten Halbjahr 2015 übernimmt Luxemburg die EU-Ratspräsidentschaft. Wir wollen dann versuchen, im Bereich Landesplanung eine grenzüberschreitende Entwicklung anzustoßen. Das kann ganz weit gehen: Man könnte die Entwicklung von Esch-Belval mit der der französischen Nachbarregion verbinden. Sogar steuerlich.
Verbunden mit grenzüberschreitenden Bebauungsplänen Luxemburger mit ausländischen Gemeinden?
Warum nicht? Wissenschaftliche Vorarbeiten dazu gibt es sogar. Sie müssen natürlich von der Theorie in die Praxis gebracht werden. Einfach ist das nicht. Man braucht, meine ich, praktische Beispiele, um zu zeigen, was geht. Mein Traum wäre, am Schluss der EU-Präsidentschaft wenigstens ein Pilotprojekt aufstellen zu können. Das würde immerhin helfen, ein Nachdenken auszulösen. Klappt ein Projekt, kommen andere nach.
Stellt das Problem sich, dass Gemeinden jenseits der Grenze keinen großen Entscheidungsspielraum haben, wenn es um Kooperationen mit einem Staat geht, der Luxemburg ja ist?
Für französische Gemeinden trifft das zu, für deutsche und belgische viel weniger. Deshalb wird man ein Pilotprojekt wohl eher mit Belgien oder Deutschland realisieren. Wie es beispielsweise im regionalen Eisenbahnpersonenverkehr geschieht: Die CFL haben Doppelstockzüge angeschafft, die ab 2015, wenn die Bauarbeiten bei Igel auf der Bahnstrecke nach Trier abgeschlossen sind, im Stundentakt bis Koblenz fahren werden und in Spitzenzeiten sogar im Halbstundentakt. Auch mit Belgien sind wir im Gespräch; dabei geht es um die Ausweitung des Geltungsbereichs unserer Bahntarife bis nach Arlon. Mit Frankreich sind solche Gespräche schwieriger, aber ich habe um Gespräche mit all meinen Transportministerkollegen gebeten, auch mit dem in Paris.
Was steht eigentlich einer grenzüberschreitenden Tarifunion im öffentlichen Transport im Wege?
Technisch gar nichts, es ist vor allem eine Geldfrage. Die Franzosen zum Beispiel sagen: Ihr könnt die Luxemburger Tarife sogar bis nach Nancy anwenden, vorausgesetzt, ihr erstattet uns den Einnahmenausfall. Das aber würde teuer für den Luxemburger Staat. Mit Wallonien sind wir, wie gesagt, im Gespräch über ein Tarifgebiet, das bis Arlon reicht. Wenn die grenzüberschreitende Mobilität gut funktionieren soll, darf sie nicht nur Angelegenheit Luxemburgs sein. Ich möchte all meinen Ministerkollegen klar machen, dass auch sie ein Interesse daran haben, dass Pendler aus ihrem Land reibungslos, schnell und möglichst ohne Auto nach Luxemburg gelangen.