Les avancées technologiques menant à la mise au point d’un véhicule autonome ont considérablement progressé ces dernières années. Les constructeurs automobiles, tels que Tesla, Mercedes-Benz, BMW et d’autres, ainsi que des entreprises dont l’activité principale est autre (par exemple : les taxis robotisés de Waymo/Google), soutiennent le développement de véhicules semi-autonomes et entièrement autonomes, parfois de manière très massive, grâce à des investissements ciblés. Les véhicules d’essai que l’on observe sur les routes et les systèmes d’aide à la conduite présents dans les nouveaux véhicules font apparaître de plus en plus la conduite de demain comme une expérience aux côtés d’un « partenaire qui réfléchit avec vous ». Les systèmes qui maintiennent automatiquement la voie ou changent de voie, qui se garent ou encore qui adaptent la vitesse de manière autonome sont désormais presque une évidence. Ce « partenaire intelligent » permet d’ores et déjà au véhicule de freiner automatiquement en cas de danger ou d’avertir le conducteur en cas d’obstacles.
En 2019, BMW a créé à Munich un centre de recherche et d’innovation (FIZ) qui emploie aujourd’hui plus de 1 500 experts. L’objectif du FIZ est de développer de nouvelles idées innovantes autour de l’avenir des véhicules autonomes et de mettre au point et de tester des algorithmes sophistiqués, par exemple pour la collecte, le stockage et l’analyse des données. À cette fin, un centre de calcul a été construit afin de pouvoir stocker des données de l’ordre de plusieurs centaines de pétaoctets. Cela inclut également la simulation à l’aide de supercalculateurs : en effet, comme les véhicules d’essai ne peuvent pas collecter toutes les données sur la route, plus de 90 % des kilomètres d’essai sont généralement générés virtuellement par simulation. Et pour garantir qu’un système d’aide à la conduite fonctionne de manière fiable dans toutes les conditions, des situations issues de données réelles sont identifiées et modifiées de différentes manières.
Pour pouvoir prendre les bonnes décisions dans la circulation routière, des synergies de différentes natures sont nécessaires et revêtent une importance cruciale : d’un point de vue technique, cela se traduit concrètement, au niveau du véhicule, par l’interaction entre un système de capteurs sophistiqué, l’utilisation de la puissance de calcul et une intelligence artificielle intégrée. En effet, pour que le véhicule autonome puisse comprendre les scénarios réels qui se présentent et ainsi s’intégrer à la circulation, il doit être capable de calculer la situation donnée plusieurs secondes à l’avance. Cela vaut d’autant plus que les décisions ne doivent pas seulement être prises par temps ensoleillé et de jour, mais aussi sous la pluie, sous la neige, au crépuscule et de nuit. Et, dans l’idéal, partout dans le monde.
À cet effet, les capteurs et les caméras situés à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule jouent un rôle important. Le système LiDAR (Light Detection and Ranging), par exemple, cartographie l’environnement à l’aide de faisceaux laser émis et génère ainsi une image plus précise. Grâce au radar, aux capteurs audio et aux ultrasons, les données peuvent également être combinées et analysées, puis utilisées, par exemple, pour corriger des erreurs. Parmi les autres techniques, on peut citer le « Drive by Wire », les systèmes d’assistance permettant d’évaluer l’aptitude à la conduite, l’attention et la vigilance du conducteur (notamment par le suivi du regard) ainsi que les systèmes de prévision des risques d’accident potentiels. La technologie Car2X permet déjà une communication de données grâce à laquelle les véhicules peuvent échanger des informations sur le flux de circulation ou sur les zones à risque. Chez VW, par exemple, cela se fait via le Wi-Fi, tandis que d’autres constructeurs misent plutôt sur la téléphonie mobile. Bien entendu, la sécurité des données joue également un rôle important dans ce contexte, avec pour mot-clé : la cybersécurité.
Si l’on considère la notion de synergie en dehors du véhicule et dans le cadre de l’interaction avec d’autres usagers de la route
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d’autres aspects, au-delà de la technologie, revêtent une importance particulière. L’un des défis qui en découle est notamment de savoir comment le véhicule autonome peut s’adapter à un monde imprévisible. Par exemple, lorsqu’il croise des piétons, des cyclistes, des enfants et des personnes âgées, qui réagissent souvent différemment, de manière spontanée et imprévisible ? Ou lorsqu’un agent de police donne des instructions par des signaux de la main pour réguler un accident survenu soudainement ? Ou encore si un automobiliste au volant d’un véhicule non autonome réagit de manière soudaine et imprévisible ? J’imagine que cela doit être difficile.
Pensons également à la prise de décision dans une situation d’urgence : si un accident est inévitable, un véhicule autonome doit choisir entre différentes options d’action qui pourraient également mettre des vies humaines en danger. Cela arrivera. Les conducteurs humains ont certes aussi ces options d’action, mais ils réagissent en partie de manière proactive, instinctive et intuitive. La question se pose donc de savoir si la notion de véhicule autonome ne doit pas englober uniquement des aspects techniques, mais aussi des aspects typiquement humains, et s’il ne s’agit donc pas, bien plus que ce qui était initialement prévu, d’une simulation de l’être humain ?
On me demande souvent, dans ce contexte, si les trois lois de la robotique d’Asimov pourraient servir de modèle à cet égard et, si oui, comment il faudrait les programmer. Je pense qu’une mise en œuvre serait globalement difficile. En effet, si l’on assimile le terme « robot » à celui de « véhicule autonome », les lois de la robotique, organisées de manière hiérarchique, se présentent comme suit : premièrement, un véhicule autonome ne doit pas (sciemment) causer de préjudice à un être humain ni, par son inaction, permettre (sciemment) qu’un préjudice soit causé à un être humain. Deuxièmement, un véhicule autonome doit obéir aux ordres donnés par un être humain, à moins qu’un tel ordre n’entre en conflit avec la règle n° 1. Et troisièmement, un véhicule autonome doit préserver son existence, tant que cette préservation n’entre pas en conflit avec les règles n° 1 ou 2.
La mise en œuvre des lois sur les robots pourrait donc s’avérer difficile, ne serait-ce que pour des raisons actuarielles et juridiques. Il ne faut toutefois pas se fier aveuglément aux statistiques (mot-clé : probabilité de survie) et, en cas de soi-disant dilemmes (mot-clé : The Moral Machine), je suis également fermement opposé à toute quantification de la vie humaine : deux vies ne valent ni plus ni moins qu’une seule. Et les jeunes ne doivent pas être préférés aux personnes âgées, ni l’inverse. Il est toutefois possible que cela soit interprété différemment à travers le monde, de sorte que la question de la morale et de l’éthique est également une question de conception sociale de la vie, de la justice et de la responsabilité.
Quelle est la suite ? Je pense que, dans l’ensemble, nous sommes sur la bonne voie. Et je pense également que les véhicules autonomes peuvent enrichir notre vie, à condition que nous, les humains, leur fassions confiance. Divers sondages réalisés au cours des douze dernières années révèlent toutefois encore une certaine indécision et un certain scepticisme à ce sujet. Des questions restent également en suspens, notamment en ce qui concerne l’éthique évoquée plus haut, le nombre d’accidents prévisibles, les aspects actuariels et juridiques, la politique tarifaire, ainsi que les enjeux sociétaux liés à une meilleure intégration des personnes en situation de handicap dans la vie quotidienne. Et peut-être que les générations futures posséderont elles aussi deux voitures : l’une qui nous mènera confortablement et en toute sécurité à la destination souhaitée, et l’autre qui nous permettra de continuer à prendre plaisir à conduire nous-mêmes. C’est en tout cas ce que je ferais.
