Quiconque achète encore aujourd’hui une voiture diesel est vraiment stupide. C’est du moins ce que l’on pourrait penser en parcourant le texte de plus de 300 pages rédigé par la Commission européenne en vue d’une modification de la directive relative aux taux minimaux de taxation de l’énergie. En effet, jusqu’à présent, le diesel automobile est soumis à une taxation inférieure à celle de l’essence. Le fameux « avantage » selon lequel un litre de diesel coûte moins cher qu’un litre d’essence découle de la directive sur la taxation de l’énergie de 2003. Celle-ci est toujours en vigueur. Elle stipule que le taux de taxation par litre d’essence sans plomb doit être d’au moins 35,9 centimes, et de 33 centimes par litre de diesel. La plupart des États membres de l’UE ont conservé cet avantage fiscal et prélèvent, au niveau national, une taxe moins élevée sur le diesel que sur l’essence. La seule exception était le Royaume-Uni.
L’avantage du diesel tient également à la physique : comme le diesel a un pouvoir calorifique supérieur de 15 % à celui de l’essence, les voitures diesel consomment moins par kilomètre. Mais lorsque le diesel est brûlé, il libère davantage de CO₂ en raison de ce pouvoir calorifique plus élevé. Jusqu’à présent, cela n’avait pas vraiment d’importance, du moins sur le plan fiscal. C’est désormais le cas : le paquet « Fit for 55 », publié le 14 juillet par la Commission européenne et visant à garantir une réduction de 55 par rapport à celles de 1990, comprend également des modifications de la directive sur la taxation de l’énergie. Selon les prévisions de la Commission, le taux d’imposition minimum sur le diesel et l’essence devrait être identique à partir du 1er janvier 2023 : 10,75 euros par gigajoule.
Gigajoule ? À l’avenir, chaque produit énergétique devrait être taxé en fonction de son contenu énergétique et non plus de son volume. C’est déjà le cas pour l’électricité et le gaz naturel, mais ce serait une nouveauté pour les combustibles liquides. Le pouvoir calorifique du diesel étant supérieur à celui de l’essence, le premier deviendrait plus cher que la seconde. Converti en litre, le taux de taxation minimum s’élèverait alors à 41,9 centimes pour le diesel (soit 11,9 centimes de plus qu’aujourd’hui) et à 38,54 centimes pour le litre d’essence (soit 2,64 centimes de plus qu’aujourd’hui). Les taux minimaux devraient rester inchangés pendant une période transitoire de dix ans, mais évoluer en fonction de l’indice des prix à la consommation calculé par l’office statistique Eurostat. La Commission estime que, du fait de cette indexation, le taux minimal sur le diesel augmentera de 6,24 centimes par litre d’ici 2033, et celui sur l’essence de 5,78 centimes.
Il est toutefois peu probable que les prix des carburants à la pompe changent fondamentalement uniquement en raison des nouveaux taux minimaux. D’une part, le texte de la Commission n’est qu’une proposition. Comme il concerne la fiscalité, une décision à ce sujet nécessiterait l’unanimité au sein du Conseil des ministres des Finances de l’UE. Cette unanimité pourrait peut-être être atteinte : il y a dix ans, la Commission
avait déjà voulu mettre fin à l’avantage fiscal accordé au diesel. Comme le Conseil des ministres n’était toujours pas parvenu à s’accorder sur ce point en 2014, l’idée avait été classée sans suite. Aujourd’hui, en revanche, le contexte a changé, suite aux divers scandales liés aux émissions polluantes, d’abord chez Volkswagen, puis chez d’autres constructeurs automobiles, ainsi qu’aux nombreux engagements en faveur de la protection du climat et des voitures électriques. Et les chefs d’État et de gouvernement sont parvenus dès fin 2019 à un accord politique de principe sur le « Green New Deal » de l’UE.
À cela s’ajoute le fait que, dans la plupart des États membres de l’UE, les taux effectifs de taxation des carburants sont déjà supérieurs aux minima qui devraient s’appliquer à partir de 2023. Même le Luxembourg, véritable « paradis fiscal » en matière de diesel, n’est qu’à 1,5 centime du nouveau taux minimum, avec 40,4 centimes par litre, après conversion en gigajoules.
On est donc en droit de se demander à quoi tout cela sert. Une partie de la réponse réside dans le fait que les alternatives moins polluantes que les carburants traditionnels doivent bénéficier d’un traitement fiscal plus favorable. Les biocarburants, par exemple, sont aujourd’hui plus lourdement taxés que les carburants traditionnels. Cela changera dès 2023, ne serait-ce que parce que le biodiesel et la bioessence ont un pouvoir calorifique inférieur à celui de leurs équivalents fossiles.
Mais c’est surtout l’électricité qui doit devenir plus attractive pour les voitures électriques, mais aussi, par exemple, pour le chauffage et les processus industriels. Le taux minimal de taxation de l’électricité fixé par l’UE s’élève actuellement à un euro par mégawattheure pour les petits consommateurs et à 50 centimes pour les consommateurs commerciaux. À partir de 2023, il devrait s’élever à 58 centimes pour les deux catégories et passer, selon les prévisions, à 67 centimes d’ici dix ans. Il convient de noter qu’au Luxembourg, la consommation moyenne d’électricité d’un foyer de quatre personnes s’élève à quatre mégawattheures par an. Les taxes actuelles sur l’électricité dans ce pays ne dépassent pas les minima fixés par l’UE.
La Commission elle-même ne semble pas penser que les nouveaux taux minimaux auront un impact significatif sur le climat. En effet, elle estime que cela devrait permettre de réduire les émissions de 1,6 % d’ici 2035. Cela ne semble pas suffisant pour atteindre l’objectif « Fit for 55 », qui prévoit une réduction de 55 % dès 2030. Sans parler de l’objectif « zéro carbone » d’ici 2050, auquel l’UE s’est engagée et qui, comme l’a souligné le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) dans un nouveau rapport publié début août, doit absolument être atteint pour contribuer à ce que le réchauffement climatique ne dépasse pas 1,5 degré par rapport à la seconde moitié du XIXe siècle (d’Land, 6 août 2021).
Mais la Commission européenne propose autre chose : l’extension du système européen d’échange de quotas d’émissions de CO₂ au secteur du bâtiment et au transport routier. Jusqu’à présent, seuls les grands émetteurs de CO₂ sont concernés par le système d’échange de quotas d’émission. Il s’agit notamment des centrales à gaz et à charbon, des industries telles que la métallurgie, la fabrication du ciment ou du verre, ainsi que du secteur aérien. Le volume d’émissions de chaque installation doit être couvert par des quotas d’émission. Une partie des quotas est attribuée gratuitement, l’autre est mise aux enchères. Le nombre de quotas disponibles à l’échelle de l’UE diminue d’année en année. Ceux qui n’en ont pas assez peuvent en acheter auprès de ceux qui émettent moins de CO₂ qu’ils ne possèdent de quotas. Les prix du CO₂ augmentant dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission, les participants au système sont régulièrement confrontés au dilemme suivant : est-il plus rentable pour eux d’investir dans des installations et des processus plus efficaces ou de dépenser chaque année de l’argent pour acheter des quotas d’émission ?
C’est surtout le système d’échange de quotas d’émission, s’il est étendu aux bâtiments et aux transports – pour autant qu’il soit politiquement applicable –, qui devrait faire grimper les prix des carburants fossiles pour les voitures ainsi que ceux du pétrole et du gaz utilisés pour le chauffage. En effet, la Commission européenne envisage de mettre en place un système d’échange de quotas d’émission distinct pour ces deux secteurs. Comme ces deux secteurs ne sont pas soumis à la concurrence internationale, elle ne souhaite pas accorder de quotas gratuits pour les bâtiments et les transports, mais prévoit de les mettre tous aux enchères. La moitié des recettes ainsi générées devrait servir, dans les États membres de l’UE, à prévenir les inégalités sociales.
Cela semble inévitable. Concernant les nouveaux taux de taxation de l’énergie, la Commission indique que le fait d’y intégrer le CO₂ en plus des pouvoirs calorifiques aurait entraîné des hausses de prix « substantielles » et aurait posé des problèmes sociaux. Mais le système d’échange de quotas d’émission pour les transports et le bâtiment le sera probablement aussi. Comme il serait « trop difficile » d’attribuer des quotas aux consommateurs finaux et de contrôler la quantité de carburant qu’ils achètent ou le mode de chauffage qu’ils utilisent, le système d’échange de quotas doit intervenir « plus en amont », selon la Commission
. Elle ne précise toutefois pas exactement où. Mais quel que soit l’endroit, il semble assez clair que les coûts des quotas de CO₂ seraient répercutés sur les consommateurs.
De sorte que le débat politique devrait prochainement s’enflammer principalement autour de la question du marché des droits d’émission. Il y a 20 ans, lorsque le marché des droits d’émission pour les centrales électriques ou les fonderies de fer était en discussion, on expliquait aux organisations patronales qu’un tel instrument fondé sur le marché serait plus avantageux pour leurs membres qu’une taxe sur le CO₂. Dans le cas du marché des droits d’émission
pour les transports et le bâtiment, la question se poserait toutefois de savoir si, à court terme, des alternatives suffisantes au chauffage au fioul ou au gaz et à la conduite au diesel ou à l’essence pourraient être mises en œuvre de manière pratique. Et pour qui elles seraient abordables, et qui finirait par être les victimes collatérales du marché des émissions. Par exemple, parce qu’en tant que locataire, il ou elle n’a pas pu empêcher le propriétaire de refuser tout simplement de remplacer un ancien système de chauffage au fioul.
