La vie dans le camion. Mardi, 17 h 34, c’est l’heure de faire une pause. Saïd sort sa cafetière à expresso et la pose sur une petite plaque de cuisson entre le siège conducteur et le siège passager. À côté du lait dans le compartiment réfrigéré situé en dessous, on trouve des bonbons au chocolat, du fromage et de la charcuterie. La cabine de son camion fait également office d’appartement pour Saïd. Un peu d’intimité sur deux mètres carrés. Il a tout le nécessaire à bord. Les aires de repos sont chères, c’est pourquoi il fait toujours ses courses à l’avance pour toute la semaine. Ce Marocain vivant à Grenade passe onze mois par an sur la route. Depuis trois ans, il sillonne l’Europe, et comme il voit si rarement sa famille, sa femme est aujourd’hui assise à ses côtés, une boîte de macarons aux amandes sur les genoux. Elle va accompagner Saïd lors de son trajet jusqu’à Lübeck, avant que tous deux ne retrouvent le sol espagnol sous leurs roues lundi. Le tachygraphe indique le nombre d’heures restantes jusqu’à cette ville du nord de l’Allemagne : sept. Comme Saïd a déjà roulé cinq heures aujourd’hui et qu’il ne doit pas dépasser la limite magique des neuf heures, il compte trouver un endroit où dormir à Cologne. « Ça peut être stressant, parfois ça prend une éternité avant que je trouve une place. » Une fois le plein fait, c’est parti.
Les chauffeurs routiers comme Saïd sont nombreux. Ils sont environ 1 500 à faire chaque jour une halte ici, à l’aire de Berchem. Construite en 1983 le long de l’E25/A3 (en direction de Luxembourg-Ville), cette aire s’étend sur une superficie de 60 000 mètres carrés (8,4 terrains de football) et est ainsi 30 fois plus grande qu’une station-service d’autoroute moyenne en Europe. Pour que le carburant ne vienne jamais à manquer, des camions-citernes Shell viennent régulièrement réapprovisionner les pompes. L’un d’entre eux vient de se garer ; de lourdes bottes de travail noires s’abattent sur l’asphalte. Rapidement, le chauffeur dispose des cônes de signalisation rouges autour de son camion-citerne avant que 40 000 litres de diesel ne s’écoulent dans un réservoir souterrain. Un million de litres de diesel peuvent être stockés ici sous terre. « En été, jusqu’à 30 camions-citernes viennent à Berchem », précise le Lorrain. « Par jour ! » 10 000 litres de carburant sont vendus ici chaque heure, « plus que n’importe où ailleurs ». On peut se demander si le chauffeur Shell pourra encore se réjouir de ce record mondial en 2030.
Vivre sans diesel : en mai, un jugement historique en matière de protection du climat a été rendu aux Pays-Bas. Le groupe pétrolier et gazier Shell doit réduire drastiquement ses émissions de dioxyde de carbone, comme l’a décidé un tribunal de La Haye. D’ici 2030, Shell devra réduire ses émissions de CO₂ de 45 % en termes nets par rapport à 2019.
Ce jugement pourrait faire jurisprudence pour les groupes du reste de l’Europe : le groupe anglo-néerlandais est désormais tenu de prendre des mesures en faveur de la protection du climat. Cela vaut aussi bien pour ses propres entreprises que pour ses sous-traitants et ses clients finaux, précise le jugement. Ce jugement fait suite à une action en justice intentée par plusieurs organisations environnementales ainsi que par plus de 17 000 citoyens. Selon les plaignants, Shell enfreint les objectifs climatiques mondiaux et continue d’investir massivement dans l’exploitation du pétrole et du gaz naturel.
Deux mois plus tard, en juillet, la ministre de l’Environnement Carole Dieschbourg (Déi Gréng) a présenté les objectifs climatiques détaillés pour le Luxembourg. Les émissions de gaz à effet de serre doivent diminuer considérablement d’ici 2030 dans cinq domaines : l’industrie, les transports, la consommation énergétique des bâtiments, l’agriculture et la gestion des déchets. Ces objectifs prévoient des réductions plus importantes dans certains domaines que dans d’autres. Ainsi, les émissions de CO₂ dans les transports devraient baisser de 57 % par rapport à 2005. Cela signifie-t-il que les prix des carburants vont désormais augmenter ? Appel à Romain Hoffmann. « Nous ne sommes pas libres de fixer nos prix, car l’État impose un plafond », explique le président du Groupement pétrolier luxembourgeois (GPL). « En janvier, le Luxembourg a par ailleurs instauré la taxe sur le CO₂. » 20 euros par tonne, soit un peu moins de cinq centimes par litre en plus pour l’essence et le diesel. En 2022, le prix du CO₂ devrait s’élever à 25 euros, puis à 30 euros en 2023. À l’heure actuelle, 17 pays de l’UE ont mis en place une telle tarification du CO₂, mais à des niveaux très variables. En moyenne, le prix par tonne s’élève à un peu moins de 36 euros.
Les automobilistes doivent changer leurs habitudes, tel est l’objectif déclaré du gouvernement luxembourgeois. Le feront-ils ? Une telle hausse des prix incitera-t-elle les gens à laisser plus souvent leur voiture au garage ? À modifier leur façon de conduire pour consommer moins de carburant ? Il est pour l’instant impossible de répondre à cette question en raison de la pandémie, car les gens sont actuellement moins mobiles. On peut toutefois se baser sur le passé pour déduire comment les automobilistes réagissent aux variations de prix. C’est ce qu’ont calculé des chercheurs du RWI – Institut Leibniz de recherche économique – à partir de données couvrant les années 2004 à 2019. Voici le résultat de l’étude, dont dispose Zeit Online : une hausse de 1 % du prix de l’essence entraîne une baisse de 0,25 % du nombre de kilomètres parcourus. Étant donné que la taxe sur le CO₂ renchérit actuellement le prix de l’essence d’environ 5 %, on peut s’attendre à ce que les automobilistes parcourent en moyenne 1,25 % de distance en moins. Selon l’étude, la situation est différente pour les véhicules diesel. Dans ce cas, les variations de prix n’ont d’influence ni sur la distance parcourue ni sur la consommation de carburant. Cela pourrait s’expliquer par le fait que les voitures diesel sont plutôt utilisées par des conducteurs qui roulent beaucoup, c’est-à-dire des personnes qui se déplacent fréquemment pour leur travail ou à titre privé et qui ne modifient pas leurs habitudes lorsque le prix du carburant augmente. Le prix du CO₂ n’a donc apparemment aucun effet direct dans ce cas.
Vivre du tabac La station-service Aral de Berchem (en direction de la France) est celle qui réalise le plus gros chiffre d’affaires de tout le groupe Aral en Europe. Pendant les mois de pointe que sont juillet et août, plus de dix millions de litres de carburant y sont vendus chaque mois. En raison de la pandémie de coronavirus, les ventes ont chuté de 30 % en 2020. Mais Romain Hoffmann sait aussi que, indépendamment de la pandémie, il ne peut pas compter à long terme uniquement sur le commerce des combustibles fossiles. Pour compenser une éventuelle baisse du chiffre d’affaires lié au carburant, il doit, d’une part, trouver des alternatives afin de réduire les coûts. Par exemple, en procédant à un « ajustement des effectifs », comme il le dit. D’autre part, l’offre de la boutique de la station-service doit être élargie. « La vente de carburant ne suffit plus aujourd’hui », constate M. Hoffmann.
Gagner davantage grâce à une activité secondaire, c’est-à-dire continuer à miser sur le café, l’alcool et surtout le tabac. Un coup d’œil vers Berchem montre clairement à quel point l’essence et les produits d’agrément vont de pair. 30 000 clients, pour la plupart originaires de Belgique et des Pays-Bas, affluent chaque jour sur le site Aral pour faire le plein, aller aux toilettes ou s’approvisionner en cigarettes. À l’image de cet homme d’une cinquantaine d’années, debout sur le parking devant sa caravane, la laisse du chien dans la main gauche, un mégot dans la droite. « Ma femme et moi sommes en route pour les Vosges, à Gérardmer ; il n’y a pas de soleil là-bas, mais peu importe. » En revanche, ce Belge a fait le plein ici. De l’essence à 1,23 euro, au lieu de 1,57 à Charleroi. Francis, 48 ans, parti de Reims à cinq heures du matin, vient de terminer sa pause de 45 minutes et démarre son moteur. Dans ses bagages : 25 tonnes de granulés de bois et un carton de cigarettes pour son fils. Qui d’autre se trouve encore dans ces camions ? Des Ukrainiens, des Bulgares, des Roumains, des Biélorusses, des Polonais, des Tchèques, des Néerlandais, des Portugais. Les Européens de l’Est sont nettement majoritaires parmi les routiers. Un Lituanien montre fièrement son butin : quatre bouteilles de vodka et autant de cartouches de cigarettes. En guise d’au revoir, il envoie un baiser en l’air. Il lui manque trois dents de devant. À l’intérieur de la station-service. Là aussi : des gens avec des cartouches de cigarettes sous le bras. Un couple de Néerlandais fait le plein à une table haute devant un distributeur de café. Ils sont en route pour la France en camping-car. « On ne sait pas encore où on va, là où il y a du soleil », dit-elle. Devant elle se trouvent 20 paquets de tabac à rouler. « Pour un ami. » Dix autres paquets sont « pour notre consommation personnelle », dit-il. « En fait, on ne fume pas du tout, mais vu que c’est si bon marché ici… »
Les visiteurs peuvent constater au centime près à quel point le tabac est bon marché au Luxembourg en se rendant à la boutique Shell. De l’extérieur, c’est un magasin d’apparence tout à fait ordinaire. Les vitrines portent les inscriptions « Food », « Drinks » et « Presse ». La publicité pour l’alcool et le tabac, absente à l’extérieur, envahit l’espace de vente sur plus de dix écrans. « Le tabagisme est responsable de 9 cancers du poumon sur 10 », peut-on lire sur le paquet de Vogue. Ces cigarettes longues et fines sont avant tout destinées aux femmes « soucieuses de la mode ». Sous l’avertissement sur les risques pour les poumons, on voit la photo d’une patiente alitée à l’hôpital. Dix paquets de 20 cigarettes coûtent 58 euros. Sur l’écran, trois cartes géographiques clignotent. Économie pour les Belges : dix euros. Économie pour les Allemands : 14 euros. Économie pour les Français : 47 euros. L’Alsacienne qui fait la queue à la caisse le sait bien. Le réservoir plein et les bagages chargés de quatre cartouches de Winston, elle met maintenant le cap sur le nord de la France. Laurent, chauve et portant une boucle d’oreille, est en train de remplir son carnet de route. Il a chargé 25 tonnes d’eau Christaline à Sarrebruck. Sur le siège passager se trouvent trois cartouches de cigarettes à 45 euros chacune. Il n’a pas eu besoin de faire le plein aujourd’hui.
Une société en pleine mutation Au Luxembourg, 15 à 20 % des recettes publiques proviennent traditionnellement du secteur des stations-service. Comment compenser cette perte de recettes si le secteur des transports doit réduire ses émissions de CO₂ de 57 % d’ici 2030 par rapport à 2019 ? Selon Olaf Münichsdorfer, coordinateur général au ministère de l’Énergie, il n’est pas question d’augmenter la faible taxe sur l’électricité au Luxembourg. « L’objectif est justement de sortir du secteur des carburants fossiles. » Bien sûr, cela ne se fera pas du jour au lendemain. « Mais les énergies fossiles n’ont définitivement aucun avenir. Et si je suis assis sur une branche qui se dessèche, je dois réfléchir à la manière dont je peux innover. » M. Münichsdorfer fait ici également référence au passage à la mobilité électrique. Le gouvernement encourage cette transition par des primes. Avec succès : en 2018, la part des nouvelles immatriculations s’élevait à 2,2 %, en 2020 à 11 % et cette année (de janvier à juin), elle atteint déjà près de 18 %. Au total, 589 bornes de recharge Chargy et ChargyOK sont (à ce jour) accessibles au public. Cela représente 1 173 places de stationnement équipées de bornes de recharge et compatibles avec toutes les cartes de recharge. 100 communes luxembourgeoises disposent d’au moins une borne de recharge. 88 bornes de recharge rapide (SuperChargy) sont en cours d’installation dans tout le pays. En termes de densité de bornes de recharge, le Luxembourg occupe la deuxième place en Europe avec 27,31 bornes pour 100 kilomètres, derrière les Pays-Bas (29,38 bornes pour 100 kilomètres). Un système à l’échelle du Benelux est actuellement prévu, afin que toutes les bornes de recharge et toutes les cartes de recharge soient compatibles dans ces trois pays. Ce système doit servir d’exemple pour une mise en œuvre à l’échelle européenne. Une telle mise en œuvre est urgente, car les propriétaires luxembourgeois de véhicules électriques se plaignent régulièrement de se heurter à des limites de recharge dans certaines villes allemandes, par exemple, en raison de la non-acceptation de leurs cartes de recharge.
Les stations-service luxembourgeoises sont encore loin de suivre la tendance des voitures électriques. Selon Romain Hoffmann, de la GPL, une seule station dans tout le pays dispose d’une borne de recharge. Mais ce n’est pas la sienne. « Chez Aral, nous nous penchons sur la question et sommes en train d’installer des bornes de recharge. » M. Hoffmann s’inquiète toutefois du « problème d’espace ». Si plusieurs voitures se rechargeaient en même temps, cela bloquerait des places. « Recharger sa voiture n’est intéressant que si cela va vite. C’est pourquoi les gens rechargent leur voiture chez eux pendant la nuit. » L’Allemagne est plus avancée dans ce domaine. D’ici la fin de l’année, 200 bornes de recharge rapide y seront installées dans les stations-service.
