In den 1990er-Jahren ging es Richtung Osten schon einmal weiter, Richtung Westen schon einmal schneller. Es fuhr ein direkter Zug nach Münster (der 2002 eingestellt wurde), die Verbindung nach Brüssel war besser, und Luxemburg war nahezu ein Transitland für Nachtzüge. Doch dann beschloss die Europäische Union eine Richtlinie zur Liberalisierung des Bahnverkehrs. Es folgte ein schrittweiser Umstrukturierungsprozess, der vor allem strukturschwache und ländliche Gegenden traf. So hat die Deutsche Bahn in den Nullerjahren zwischen Trier und Koblenz sowie Trier und Saarbrücken sämtliche Interregio-Verbindungen abgeschafft – eine Gegend, die die Deutsche Bahn als „ausgesprochen schwachströmig“ bezeichnete. Nur noch die langsameren Regionalzüge bedienen die Strecke, Luxemburg ist durch diese Vernachlässigung nicht direkt an das ICE-Netz angebunden; zuletzt fuhr im Dezember 2011 ein Schnellzug von Trier nach Berlin. Die nächstgelegenen ICE-Anschlüsse sind Koblenz, Saarbrücken und Lüttich – also ziemlich weit entfernt für bequemes Fernreisen Richtung Mitteleuropa.
Wie die Dreierkoalition zuvor hält auch das Koalitionsabkommen von CSV und DP fest, dass die Regierung den Ausbau internationaler Verbindungen voranbringen soll. Das Problem der fehlenden Anbindung an das ICE-Netz wird zunehmend ernst genommen. Eine Machbarkeitsstudie des luxemburgischen Mobilitätsministeriums gemeinsam mit ihren saarländischen Kollegen für eine direkte Bahnverbindung von Luxemburg über Saarbrücken nach Mannheim soll demnächst fertiggestellt werden. Mannheim ist nämlich einer der wichtigsten ICE-Knotenpunkte. Ebenfalls diskutiert wird eine schnellere Verbindung nach Köln, „die über die Eifelstrecke verlaufen und eine Alternative zur Moselstrecke über Koblenz bieten würde“, so Mobilitätsministerin Yuriko Backes (DP) gegenüber Paperjam im Dezember – eine Woche nachdem sie auf Bundesebene Gespräche mit ihrem deutschen Amtskollegen Patrick Schnieder (CDU) geführt hatte. Ob und wann per Zug deutsche Großstädte schneller erreichbar sein sollen, bleibt somit jedoch noch offen.
Ähnlich wie die Deutsche Bahn die Eifel als passagierausgedünnte Gegend wahrnimmt, blickt die SNCB auf die Provinz Luxemburg. Der Interregio, der von Luxemburg nach Lüttich fährt, wird in der Gegend um Vielsalm kaum genutzt. Hätte der Luxemburger Staat von den 880 Millionen Franken, die die Elektrifizierung der Bahnstrecke kostete, nicht 550 Millionen beigesteuert, wäre der Abschnitt, der durch die Ardennen führt, möglicherweise stillgelegt worden. Chronisch vernachlässigt wird zudem die Strecke Nummer 160, die von Luxemburg-Stadt durch das dünn besiedelte Ardennengebiet nach Brüssel führt (siehe Kasten). Nur in Richtung Thionville, Metz und Strasbourg kommt Bahnbetreibern zufolge eine nennenswerte Fahrgastzahl zusammen. Der Weg Richtung Süden erreicht auch andere Geschwindigkeiten: 2007 fuhr der erste TGV im Luxemburger Bahnhof ein; mittlerweile kann man bis zu fünfmal täglich nach Paris fahren – in etwas mehr als zwei Stunden. Um nicht vom TGV-Netz abgehängt zu werden, beteiligte sich der Luxemburger Staat jedoch mit 770 Millionen französischen Franc am TGV Est sowie an der Rhealys, die Machbarkeitsstudien für Hochgeschwindigkeitsstrecken durchführte.
Hochgeschwindigkeitszüge machen Schlagzeilen, sie sind auf Expansionskurs. Das französisch-britische Unternehmen Eurostar verzeichnete im vergangenen Jahr fast 20 Millionen Passagiere – die höchste bislang erreichte Zahl. Nun will Eurostar bis 2030 50 weitere Züge kaufen und neue internationale Verbindungen anbieten. Ob Luxemburg als Zwischenstopp für das Unternehmen attraktiv ist, bleibt unklar. CFL-CEO Marc Wengler will sich dafür starkmachen, wie er dem Land mitteilte. „Aber es handelt sich hierbei um einen rein kommerziellen Anbieter, wir haben bei dieser Entscheidung keinen allzu großen Einfluss“, erklärte er. Eine Aussage von Mobilitätsministerin Yuriko Backes vergangenes Jahr im Paperjam stimmt nicht optimistisch: Sie deutete an, aktuell gebe es keine Marktnachfrage für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Luxemburg, „da das Potenzial nicht ausreicht, um das Interesse der Eisenbahnunternehmen zu wecken, die diese Dienste auf kommerzieller Basis anbieten“. In einem späteren Interview sprach sie sich jedoch ebenfalls für eine Anbindung an das Eurostar-Netzwerk aus.
Bei den Bemühungen, den französisch-britischen Hochgeschwindigkeitszug nach Luxemburg zu holen, dürfte es zudem nicht hilfreich sein, dass die Europäische Kommission Luxemburg-Stadt im „European High-Speed Rail Plan“ für 2040 nicht prominent berücksichtigt hat. Der Plan sieht vor, Fahrzeiten um 50 Prozent zu verkürzen und neue Strecken zu bauen, etwa zwischen Paris und Lissabon. CFL-Chef Wengler relativiert jedoch die Bedeutung der Karte: „Luxemburg ist nicht abgehängt – über die TGV-Anbindung sind wir an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen.“ Bleibt für den Londoner Eurostar allerdings das Problem mit unserem Nachbarstaat im Westen (siehe Kasten).
Die Liberalisierung des Eisenbahnbetriebs setzte mit der Zeit insbesondere den Nachtzügen zu. Im Juni 2016 fuhr der letzte Nachtzug nach Nizza vom Bahnhof in Luxemburg ab. Verkehrstaatssekretär Alain Viales rechnete vor, dass seit 2011 bis dahin ein Viertel aller Nachtzugkunden weggefallen sei; nur zwei Nachtzuglinien hat Frankreich beibehalten. Spanien stellte seine Schlafwagen 2015 ganz ein, die Deutsche Bahn folgte ein Jahr später. Nur die österreichische Staatsbahn ÖBB investiert massiv in diese Mobilitätsvariante: 500 Millionen Euro flossen in den Kauf von Nightjet-Zügen, wie Euronews berichtete. Laut Kurt Bauer, Leiter des ÖBB-Fernverkehrs, verzeichne man hohe Passagierzahlen, weshalb bis 2028 weitere Nightjet-Züge in Betrieb gehen sollen. Auch Trenitalia und der tschechische Hersteller Škoda Transportation wollen in den kommenden Jahren 370 neue Nachtzugwagen bauen. Das belgisch-niederländische Start-up European Sleeper lancierte 2023 eine Verbindung zwischen Brüssel und Berlin. Ab diesem Juni soll eine Strecke von Amsterdam nach Mailand hinzukommen– allerdings ohne Zwischenstopp in Luxemburg: Der Nachtzug umfährt das Großherzogtum über Köln.
Die Zukunft dieses Geschäftsmodells ist ungewiss. „Der ökonomische Druck auf Nachtzuganbieter ist hoch“, erklärt Marc Wengler. Das Modell rechne sich vor allem dann, wenn man einige große, weit voneinander entfernte Metropolen miteinander verbinde – „a mir sinn nun mol keng grouss Metropol“. Und selbst wenn die Kundenzahl nicht nachlasse, müsse diese Reisevariante subventioniert werden, um überhaupt rentabel zu bleiben. Subventionen sollen nach EU-Recht zwar unterbleiben; aber die ÖBB hat offenbar eine Form der Querfinanzierung etablieren können. European Sleeper wiederum ist als Genossenschaft mit 4 000 Teilhabern organisiert; die Schlafwagen, die das Unternehmen für seine Verbindungen nutzt, besitzt es nicht, sondern mietet sie. „Außerdem ist das Angebot der Low-Cost-Airlines mittlerweile groß; sie können die Preise drücken, indem sie eine Strecke im gleichen Zeitraum mehrmals bedienen und so eine höhere Kundenzahl erreichen. Das macht sie rentabler. Zugleich müssen sie keine Trassenpreise bezahlen.“
In Deutschland liegen die Trassenpreise zwischen 3,21 und 9,79 Euro pro Trassenkilometer (je nach Zugladung), in Frankreich durchschnittlich bei 4,80 Euro pro Kilometer. Darüber hinaus sind Flugzeuge von der Kerosinsteuer befreit, und auf internationale Flüge wird keine Mehrwertsteuer erhoben. Diese Wettbewerbsverzerrung durch steuerliche Begünstigungen macht es der Bahn nahezu unmöglich, auf vielen Strecken preislich mitzuhalten. Greenpeace rechnete aus, dass ein Flug von Luxemburg nach Mailand fast zwölfmal günstiger ist als eine vergleichbare Zugfahrt; 18,49 Euro kostet der Sitzplatz bei EasyJet. Dabei kann die CO₂-Bilanz von Flugzeugen bis zu 80mal höher ausfallen. Sollten künftig jedoch soziopolitische Aspekte und Umweltmaßnahmen in der Verkehrspolitik wieder stärker berücksichtigt werden, könnte man der ÖBB und dem Start-up European Sleeper etwas zuschreiben, was heute noch undenkbar erscheint: wirtschaftlichen Realismus.
Am Luxemburger Bahnhof also stellt man fest: In drei Himmelsrichtungen kommt man fernverkehrstechnisch nicht weit – nur nach Süden geht es bis Montpellier. Allerdings hat die CFL einen nur sehr begrenzten Einfluss auf Fernreiseziele. Letztlich ist sie eine Regionalbahn – und macht derzeit einen guten Job: 2024 war mit 31 Millionen Passagieren ein Rekordjahr; am stärksten frequentiert wird die Strecke Richtung Rodange über Esch-sur-Alzette. Die Fahrgastzahl hat sich in den vergangenen 20 Jahren verdoppelt. Wohl auch, weil das hiesige Bahnunternehmen kontinuierlich investiert hat, wie unlängst in die 34 Coradia-Züge, die die Sitzplatzanzahl um 46 Prozent erhöhte. Auf Nachfrage erläutert CFL-Pressesprecher Tom Ewert, dass die Passagierzahlen nicht nur im Berufspendlerverkehr steigen, sondern auch „für Freizeitaktivitäten an Wochenenden, insbesondere auf der Nordstrecke Ettelbruck – Troisvierges – Gouvy“. Zwischen 2019 und 2024 habe sich die Fahrgastzahl dort verdoppelt.
Langsam nach Brüssel
Ende September 2025 lächelte Mobilitätsministerin Yuriko Backes (DP) neben ihrem belgischen Amtskollegen Jean-Luc Crucke (Les Engagés) nach einem Treffen, das Modernisierungen auf den länderübergreifenden Bahnstrecken festhielt. Gelächelt wurde für ein Foto – abermals. Denn diskutiert wird schon lange: Seit 1991 wird an der Trasse Luxemburg–Brüssel geplant, gerechnet und gerätselt, ohne dass Entscheidendes geschehen wäre. Dabei ist der Handlungsbedarf offensichtlich. Die Doppeldecker benötigen für die 188 Kilometer im günstigsten Fall zwei Stunden und 52 Minuten – das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 65 Stundenkilometern. Bereits in den 1990er-Jahren erwog man, die Strecke auf 160 Stundenkilometer zu ertüchtigen, etwa durch den Einsatz von Neigezügen, die kostspielige Kurvenbegradigungen überflüssig gemacht hätten. Luxemburgs Regierungen drängen seit Jahren auf eine bessere Anbindung in Richtung Brüssel. Auf belgischer Seite indes hielt sich die Begeisterung für Sanierungspläne stets in Grenzen. Nun liegt seit September eine neue Absichtserklärung auf dem Tisch. Ob Infrabel davon beeindruckt sein wird, ist ungewiss. Der Druck der Europäischen Kommission jedenfalls ist gewachsen; im Rahmen des Projekts Eurocap-Rail fordert sie eine leistungsfähigere Schienenverbindung zwischen den europäischen Hauptstädten Brüssel, Luxemburg und Straßburg.
In der Absichtserklärung verpflichten sich Crucke und Backes – wie schon ihre Vorgänger François Bausch (déi Gréng) und Georges Gilkinet (Ecolo) –, die Fahrzeit um zwanzig Minuten zu verkürzen und das Güterverkehrsvolumen deutlich zu steigern, bis 2040 könnte es sich verdoppeln. Angedacht ist außerdem ein Halbstundentakt nach Brüssel, wobei die Züge nicht an allen bisherigen Haltestellen stoppen, sondern kleinere Provinzbahnhöfe wie Marbehan und Ciney überspringen sollen. Allerdings soll ein solches Angebot erst nach Abschluss der Infrastrukturarbeiten eingeführt werden – frühestens also im Dezember 2033. Warum es dafür fast eines halben Jahrhunderts bedarf, bleibt vorerst die eigentliche Frage.
Infrabel-CEO Benoît Gilson bezeichnete die Strecke Brüssel–Luxemburg vor drei Jahren als eine „der komplexesten im belgischen Eisenbahnnetz“. Sie erfordere umfangreiche Bauarbeiten: Gleise und Signalanlagen müssten erneuert, Kurven begradigt, Felswände gesichert, Bahnübergänge beseitigt und einzelne Abschnitte neu elektrifiziert werden – nur so ließen sich Geschwindigkeiten von 160 Stundenkilometern erreichen. Andernorts scheute der belgische Staat Investitionen durchaus nicht. Fast drei Milliarden Euro flossen in die Ausrüstung mit ETCS – dem European Train Control System, das den grenzüberschreitenden Schienenverkehr europaweit harmonisiert. Belgien und Luxemburg sind bislang die einzigen Länder, die den neuen Standard flächendeckend im gesamten Schienennetz eingeführt haben; beide Länder gehören im EU-Vergleich zudem zu den konsequentesten beim Ausbau der Elektrifizierung. Die Hafenanbindungen zwischen Brüssel und flämischen Städten wurden modernisiert, und in Lüttich entstand in den Nullerjahren für 445 Millionen Euro ein neuer Bahnhof – gebaut, um ICE und Eurostar einen reibungslosen Zwischenstopp zu ermöglichen. Auch in Mons musste der Stararchitekt Santiago Calatrava ran, um dort einen Bahnhof für 500 Millionen Euro zu bauen.
Politische Hindernisse dürften somit unmittelbare Kostenfragen mitunter übertrumpfen. Zwischen Namur und Arlon ist das Fahrgastpotenzial gering – erst ab Arlon, Richtung luxemburgischer Grenze, ändert sich das Bild. Aber für Wähler/innen außerhalb des Arelerland ist die Streckensanierung kein zugkräftiges Wahlversprechen: Warum sollte man sich für Investitionen starkmachen, von denen zwar die belgischen Grenzpendler profitieren – aber ebenso das Großherzogtum, das deren Einkommenssteuern kassiert? Hinzu kommt vielleicht die Befürchtung, der Nachbarstaat könnte seinen Arm bis tief in die Provinz Namur strecken und dort Arbeitskräfte abwerben. Nicht auszuschließen ist auch, dass Brüssel durch eine schnelle Verbindung seinen geografischen Vorteil, also seine Nähe zu den EU-Institutionen, gegenüber Luxemburg zu verspielen fürchtet. Firmensitze könnten abwandern. Die Ardennen sollen in diesem Kalkül weiterhin als natürlicher Puffer dienen. Kurzum: Für belgische Politiker/innen gibt es scheinbar kaum Anreize, die Modernisierung ernsthaft voranzutreiben.