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20. September 2003, sechs Monate nach dem Einmarsch der alliierten Truppen in Irak, Präsident der Republik Irak, seit dem 9. April auf der Flucht, ist noch nicht gefasst. Kommandant H. F., Pilot bei Cargolux, tritt zum Dienst an. Laut Flugplan soll er von Luxemburg nach Kuwait fliegen. Die genaue Flugroute, erfährt er in der Vorbereitungsphase, führt über den Irak. Die Kollegen von Dispatch händigen ihm ein 18 Seiten langes Dokument aus, weisen ihn auf Seite acht hin, auf der das Protokoll zum Eintritt in den irakischen Luftraum von der Türkei her und das Verlassen des irakischen Luftraums Richtung Kuwait beschrieben ist. Die restlichen Seiten liest er unterwegs. Darin entdeckt er folgenden Sicherheitshinweis, „Warning“ des Regional Air Movement Control Center (RAMCC), der Ad-hoc-Behörde der alliierten Truppen zur Kontrolle des Luftraums, die jede Flugbewegung über dem Irak genehmigen muss: „All operators are warned that there are ongoing military operations in Iraq and non-military flight operations could be at sgnificant risk. Operators undertake flights within the Baghdad FIR at their own risk.“ In F.s Unterlagen befindet sich auch folgender Hinweis: „There are continuing reports of indiscriminate small arms and missile attacks on aircraft operating in Iraq.“ Bei der Rückkehr nach Luxemburg füllt H. F. einen Voyage Report aus. Er schreibt: „The described level of safety is significantly lower than what is expected for a safe operation, and should as a minimum require that the crew is asked before rostering, if they are willing to accept these safety risks.“ Unter diesen Bedingungen und sollte die Sicherheitslage unverändert bleiben, will F. nicht mehr über dem Irak fliegen. Die Eingangsbestätigung für seinen Bericht kommt erst Jahre später. Dennoch erhält er 2005 und 2007 wieder Routen, die über den Irak führen. Er weigert sich, diese Routen zu fliegen – die Sicherheitshinweise sind unverändert geblieben. Die Routen werden angepasst. Er muss sich bei der Firmenleitung rechtfertigen, erhält aber keine Antworten auf seine Schreiben. 2008, H. F. ist in der Zwischenzeit nach einer Auseinandersetzung über die Einhaltung der von der Firma und vom Gesetzgeber vorgegeben maximalen Flugzeiten und Ruhephasen in den Grad des Co-Piloten zurückgestuft worden, soll er wieder über den Irak fliegen. Der Sicherheitshinweis auf dem Überflugantrag des RAMCC lautet zu diesem Zeitpunkt: „There are continuing reports of indiscriminate missile attacks on aircraft operating in Iraq, primarily at low altitude but occasionally at high altitudes.“ F. weigert sich, wird einem anderen Flug zugeteilt. Kurz darauf erhält er die Einladung zum Vorgespräch für die Kündigung. Sein Anwalt schreibt der Firmenleitung, F. halte seine Sicherheitsbedenken aufrecht, werde sich aber in Zukunft nicht mehr weigern, über den Irak zu fliegen, falls seine Anstellung davon abhänge. F.s Vertrag wird dennoch gekündigt, er zieht vor Gericht, das ihm in erster Instanz Recht gibt und statuiert, dass seine Kündigung unrechtmäßig war. Im Berufungsprozess, die Anhörung findet am 18. Mai 2014 statt, geben die Richter der Arbeitgeber Recht. Die von H. F. vorgelegten Dokumente würden vor allem vor Sicherheitsrisiken auf niedriger Flughöhe warnen. „H. F. n’a pas pu faire état, pour la période de 2003 à 2008, d’une seule attaque ayant pour objet un avion civil survolant l’Iraq. Dans ces circonstances, le risque pour des avions volant à haute altitude a donc dû être quasi nul et ne pas avoir dû être sensiblement différent des risques inhérents à tout vol aérien.“ Ob die Richter sich an ihr Urteil erinnerten, als sie am 17. Juli, fast auf den Tag genau fast zwei Monate später, in den Nachrichten vom dem Absturz von Flug Nummer MH17 der Malaysian Airlines in der Ukraine hörten und sich herausschälte, dass die Maschine wahrscheinlich abgeschossen wurde? Das obwohl sie über der vorgeschriebenen Mindestflughöhe unterwegs war, „nur“ der Luftraum darunter als gefährlich galt. Der Absturz von MH17 im Juli hat Piloten, Fluggesellschaften, Parlamente, Regierungen und interna­tionale Agenturen in Aufregung versetzt, weil er eine Lücke im System offen gelegt hat, die sie nicht richtig zu schließen wissen. Er hat deutlicht gemacht, dass es ein Ungleichgewicht gibt, nicht alle Gesellschaften unter gleichen Bedingungen arbeiten können. Denn „90 Prozent aller Airlines“ sagt Nico Voorbach, Präsident der European Cockpit Association, „waren noch über der Ukraine unterwegs. Andere hingegen nicht.“ Auch Cargolux flog bis zum Unfall von Malaysian Airways über das Absturzgebiet, wie CEO Dirk Reich bestätigt. Die Frage ist, was die Gesellschaften, die das Gebiet mieden, an Informationen besaßen, die den anderen fehlten. Es ist ein komplexes System, in dem die Informationen fließen. Im Prinzip funktioniert es wie folgt: Der Flugplan steht Wochen im Voraus fest, die Piloten wissen, wann sie wohin fliegen sollen. Die genauen Flugrouten werden hingegen erst kurz vor dem Start festgelegt – Wind und Wetter spielen dabei eine große Rolle und auch Sicherheitshinweise, die Notice to airmen (Notam). Notam gibt es ständig neue, vergangene Woche beispielsweise warnte ein Notam in Bezug auf den Flughafen Findel vor Tests neuer Lichtanlagen. Warnungen vor Laser-Attacken, durch die die Piloten geblendet werden, kommen häufig vor. Aber auch zeitweilige (wegen technischer Probleme oder militärischer Übungen) oder permanente (Militäranlagen) Luftraumsperrungen werden via Notam übermittelt. Versucht die Dispatch-Abteilung einer Airline eine Route zu planen, die über ein gesperrtes Gebiet führt, wird diese vom System verweigert. Hier beginnt das eigentliche Problem. Denn laut der am 4. Dezember 1944 unterzeichneten Chicago Convention verwaltet jeder Staat seinen Luftraum souverän, nur die eigenen Behörden können den Luftraum schließen. Tun sie das nicht, ist der Luftraum im Prinzip offen, eine Route, die darüber oder dort hineinführt, wird vom Routensystem nicht verweigert. Die Entscheidung, darüber zu fliegen, dort zu starten oder zu landen, liegt bei den Fluggesellschaften, die ihre eigene Risikoabschätzung vornehmen müssen. Die Frage lautet wiederum welche Informationen ihnen dabei zur Verfügung stehen. Denn wenn nur die jeweiligen Staaten ihren Luftraum sperren können, können andere Länder via Notam auf Sicherheitsprobleme, die sie dort bemerkt haben, aufmerksam machen. So erklärte Patrick Ky, Direktor der Europäischen Flugsicherheitsagentur Easa, Europaparlamentariern bei einer Anhörung Anfang September, dass die Easa in der Vergangenheit Safety information bulletins (SIB) in Bezug auf Israel, Libyen, Syrien, Irak und Afghanistan erlassen habe, unterstrich aber dabei, dass es sich um „nicht-verbindliche Empfehlungen“ für die Fluggemeinschaft handele. Ob sie fliegen oder nicht, müssen die Airlines abschätzen. Die USA gehen etwas anders vor. Die Federal Aviation Authority (FAA) verbietet mitunter amerikanischen Gesellschaften via Special notice in den Luftraum anderer Länder einzudringen. Zum Beispiel am vergangenen 8. August für die Flight Information Region (FIR) Baghdad, die den gesamten irakischen Luftraum umfasst. Es war der Tag, an dem US-Präsident Barack Obama der amerikanischen Öffentlichkeit mitteilte, die USA könnten die Augen nicht verschließen, würden deshalb Luftangriffe auf die Milizen des Islamischen Staates im Nordirak fliegen, um den Genozid der religiösen Minderheit der Jesiden zu verhindern. Seither kann jeder auf Live-Webseiten wie flightradar24.com beobachten, dass der irakische Luftraum fast leer ist, obwohl er von den irakischen Behörden nicht gesperrt ist. Am Donnerstagmorgen waren einzelne Maschinen von Iraqi Airways, Royal Jordanian und Turkish Airlines dort unterwegs. Auf solchen Webseiten lässt sich auch beobachten, wie große Airlines sich südlich und östlich an der Ukraine vorbeidrängen. Am Donnerstagmorgen bewegte sich eine Maschine von Turkish Airlines über Odessa. Aeroflot hatte mehrere Maschinen über der Krim-Halbinsel, ansonsten wagt sich kein großer ausländischer Car­rier über ukrainisches Gebiet. Bereits am 3. April hatte die FAA US-Carriern untersagt über die Krim und das Schwarze Meer zu fliegen – da das Gebiet zwischen der Ukraine und Russland umstritten war, war der Luftraum ebenso umstritten. „The potential exists for civil aircraft to receive confusing and conflicting ATC instructions while operating in the disputed airspace“, heißt es darin und weiter: „Operations are normal in all other Ukraine FIRS.“ Dennoch hielt die Behörde die Gesellschaften an: „(to) excercise extreme caution due to the continuing potential for instability.“ Und rief sie dazu auf, die Hotline anzurufen: „US operators must report safety and/or security incidents to the FAA at 1 202 267 3333.“ Ähnliche Sicherheitshinweise sind für US-Gesellschaften derzeit auf bestimmten Flughöhen für Mali aktiv: „excercise extreme caution during flight operations due to insurgent activity and the risk of safety from small-arms, rocket propelled grenades, mortars, anti-aircraft fire and shoulder-fired, man-portable air defense systems, (manpads).“ Auch auf der Sinai-Halbinsel, in Afghanistan und Jemen, warnt die FAA, verfügen Kämpfer über man-pads, für das Urlaubsland Kenia gibt es „recent credible information (that) indicates a potential near-term terrorist attack against US and Western interests“. Die Behörde warnt vor einem Angriff wie 2002 auf eine israelische Passagiermaschine. „North Korea has a history of launching short range and medium range ballistic missiles with no warning.“ Syrien ist, wie mittlerweile die Ukraine und der Irak, für US-Gesellschaften gesperrt. Möglich ist das, erklärt Nico Voorbach von der ECA, da sobald die Türen des Flugzeugs einer US-Gesellschaft geschlossen sind, die Maschine als US-Staatsgebiet gilt und US-Gesetze gelten. Und wahrscheinlich auch US-Informationen vorliegen. An den FAA-Notam inspirieren sich auch andere Airlines bei der Risiko-Einschätzung, wie die leeren Lufträume über besagten Gebieten zeigen. Cargolux meidet derzeit Syrien, Libyen und die Ost-Ukraine – „von den Behörden geschlossen“ –, Nord-Mali auf einer bestimmten Flughöhe sowie den Nordirak und die Ukraine insgesamt, obwohl sie im Prinzip „offen“ sind. Das Problem in Syrien und dem Irak, sagt Voorbach, sei, dass man nicht wisse, über welche Waffen die Kämpfen verfügten, was genau sie bei den regulären Armeen erbeutet haben. Und ob sie die Absicht hätten, vorsätzlich westliche Maschinen abzuschießen. Letztlich liege die Verantwortung beim Kommandant, unterstreicht Voorbach, er oder sie müsse sich gewiss sein, den gesamten Flug sicher durchführen zu können. Er selbst fliegt für KLM. Sein Arbeitgeber fliege derzeit keine Routen, die er für bedenklich halte. Wäre das der Fall, und er wäre nicht einverstanden, würde die Route entweder im Vorfeld geändert oder er nehme zusätzlichen Treibstoff mit, um unterwegs reagieren zu können. Ohne sich zum Fall H. F. zu äußern, sagt der neue Cargolux-CEO Dirk Reich: „Der Pilot muss nicht fliegen. Die letzte Entscheidung liegt bei ihm.“ Wenn es berechtigte Bedenken gebe, würde entweder die Route geändert oder jemand anders eingesetzt. Auch Giancarlo Buono von der Iata unterstrich bei der Anhörung im Europaparlament die Endverantwortung der Piloten, gemäß europäischer Rechtslage. Zu den Faktoren, die bei der Routenbestimmung eine Rolle spielen, zählte er: Sicherheit, Gewohnheit, Wirtschaftlichkeit und Komfort für die Passagiere, beispielsweise bei wenig gefährlichen Turbulenzen. Wirtschaftlichkeit ist dabei ein gutes Stichwort, denn in der Auseinandersetzung mit H. F. hatte ihm Cargolux vorgeworfen, seine Weigerung, über Irak zu fliegen, koste das Unternehmen Geld. Zwischen 10 000 und 12 000 Dollar pro Flugstunde. Sein Umweg an Irak vorbei verlängerte die Flugdauer um zehn Minuten. Dass Piloten zwischen Sicherheitsbedenken und finanziellen Kriterien abwägen sollen, bereitet der European Cockpit Association Sorgen. Momentan erhebt sie in Zusammenarbeit mit der EU-Kommission Informationen über die Arbeitsbedingungen der Piloten. Denn immer mehr von ihnen, sagt Voorbach, seien quasi beruflich Selbstständige, die von den Firmen für Flüge als externe Dienstleister angemietet und pro Flugstunden bezahlt würden. Doch kann jemand, der sich aus Sicherheitsbedenken weigert zu fliegen, erwarten, noch für weitere Flüge engagiert zu werden? „Die meisten Piloten stellen die Sicherheit an erste Stelle“, unterstreicht Voorbach. Doch in einer solchen Konstellation müssen sie nicht nur die Sicherheit mit der Finanzlage der Firma abwägen, sondern auch mit dem eigenen, persönlichen Kontostand. Deswegen setzt sich die ECA dafür ein, dass Piloten feste, direkte Arbeitsverträge mit der Gesellschaft haben, für die sie fliegen. Denn auch einige von ihnen meldeten bei der ECA, dass sie von den Arbeitgebern unter Druck gesetzt würden, Routen zu fliegen, die sie, anders als ihr Arbeitgeber, als unsicher einschätzen. Dass Fluggesellschaften Passagiere, Personal und Material bewusst einem hohen Risiko aussetzen, ist nicht wahrscheinlich. Europäische Operateure müssen ab Oktober 2014 nachweisen, dass sie über adäquate Systeme und Prozeduren zur Risikoabschätzung verfügen. Die Frage bleibt, welche Informationen dabei berücksichtigt werden und woher sie kommen. „Wenn sie Glück haben, sagt Voorbach, „gibt ihnen ihr nationaler Geheimdienst Informationen.“ Er fordert deshalb, dass die Gesellschaften untereinander Wissen austauschen, damit „alle Airlines so sicher sind, wie die, mit den besten Informationen.“ „Dann wäre der ukrai­nische Luftraum leer gewesen.“ Auch Patrick Ky von der EASA ist der Ansicht, das militärische Geheimdienstinformationen geteilt werden müssen. Die Mitgliedstaaten der EASA zögerten hingegen, der Behörde solche Information zu übermitteln, erklärte er vor dem Transportkomitee des Europaparlaments. „Jüngste Informationen über Konfliktgebiete kamen ausschließlich von der amerikanischen FAA.“ Cargolux-CEO Dirk Reich fordert „eine Behörde, die entscheidet: Da wird geflogen, da nicht“. Verständlich – als kleine Firma aus einem kleinem Land mit einem kleinen Geheimdienst, könnte Cargolux davon nur profitieren. Wie der bessere Informationsaustausch bewerkstelligt werden soll, damit beschäftigt sich eine direkt nach dem MH17-Absturz eingesetzte Taskforce der Internationalen Behörde für zivile Luftfahrt ICAO, die sich bisher zweimal getroffen hat. Einfach wird es sicherlich nicht – wenn Geheimdienstinformationen geteilt werden, riskieren die Quellen aufzufliegen. Oft spielt auch politisches und strategisches Kalkül eine Rolle. Hätte die Ukraine den Luftraum gesperrt, wäre das auch ein Eingeständnis gewesen, dass sie die Kontrolle über das betroffene Gebiet verloren hat. Im Irak wurde 2003 der Luftraum erstaunlich schnell nach der Invasion wieder geöffnet. Ob dabei das angekündigte Vorhaben, das Versprechen an die US- und die Weltöffentlichkeit eine Rolle spielten, dass die US in einem kurzen quasi chirurgisch genauen Eingriff Massenvernichtungswaffen aufspüren, das Regime entmachten und den Irakern schnell einen besseren, freien Alltag ermöglichen würden? Ob deswegen Flüge im Himmel über Irak ebenso sicher waren, wie, anderswo auf der Welt?