Wer sich jetzt noch ein Dieselauto kauft, ist ganz schön dumm. Könnte man meinen beim Blick in den mehr als 300 Seiten langen Text der EU-Kommission für eine Änderung der Richtlinie über Mindest-Energiesteuern. Denn bisher darf Fahrzeugdiesel weniger stark besteuert werden als Benzin. Der berühmte „Vorteil“, dass ein Liter Diesel weniger kostet als ein Liter Benzin, kommt aus der Energiesteuerrichtlinie von 2003. Die gilt noch immer. Darin steht, dass der Steuersatz pro Liter bleifreiem Benzin bei mindestens 35,9 Cent liegen muss, pro Liter Diesel bei 33 Cent. Die meisten EU-Staaten haben diesen Steuervorteil beibehalten und erheben national auf Diesel weniger als auf Benzin. Einzige Ausnahme war Großbritannien.
Mit Physik hat der Diesel-Vorteil ebenfalls zu tun: Weil Diesel einen 15 Prozent höheren Heizwert hat als Benzin, verbrauchen Dieselautos pro Kilometer weniger. Aber wird Diesel verbrannt, wird dabei wegen des höheren Heizwerts auch mehr CO2 frei. Bisher interessierte das nicht weiter, jedenfalls nicht steuerlich. Jetzt schon: Zu dem Paket „Fit for 55“, das die EU-Kommission am 14. Juli herausgegeben hat und das sicherstellen soll, dass die Treibhausgasemissionen der EU bis Ende 2030 um 55 Prozent gegenüber denen von 1990 sinken, gehören auch Änderungen an der Energiesteuerrichtlinie. Wie die Kommission sich das vorstellt, soll der Mindest-Steuersatz auf Diesel und Benzin ab 1. Januar 2023 derselbe sein: 10,75 Euro pro Gigajoule.
Gigajoule? Künftig soll jedes Energieprodukt nach dem Energiegehalt besteuert werden und nicht mehr nach dem Volumen. Für Strom und Erdgas ist das schon so, für die flüssigen Brennstoffe wäre das neu. Da der Heizwert von Diesel höher ist als der von Benzin, würde Ersterer teurer als Letzteres. Umgerechnet auf einen Liter läge für Diesel der Mindeststeuersatz dann bei 41,9 Cent (11,9 Cent mehr als heute), pro Liter Benzin bei 38,54 Cent (2,64 Cent mehr als heute). Die Mindestsätze sollen in einer zehnjährige Übergangsperiode gleich bleiben, aber mit dem Verbraucherpreisindex wachsen, den das Statistikamt Eurostat ausrechnet. Die Kommision geht davon aus, dass durch die Indexierung der Mindestsatz auf Diesel bis 2033 um 6,24 Cent pro Liter steigt, der auf Benzin um 5,78 Cent.
Doch dass die Spritpreise an den Tankstellen sich allein wegen der neuen Mindestsätze grundsätzlich ändern werden, ist wenig wahrscheinlich. Zum einen ist der Text der Kommission ein Vorschlag. Weil er Steuern betrifft, wäre dazu Einstimmigkeit im EU-Finanzministerrat nötig. Die ist vielleicht zu haben: Vor zehn Jahren hatte die Kommis-
sion dem Diesel-Steuervorteil schon mal ein Ende bereiten wollen. Als der Ministerrat sich darüber 2014 noch immer nicht einig war, wurde die Idee zu den Akten gelegt. Heute dagegen herrschen, nach den diversen Abgasskandalen erst bei VW, dann auch bei weiteren Autoherstellern, sowie nach den vielen Bekenntnissen zu Klimaschutz und Elektroautos andere Rahmenbedingungen. Und eine prinzipielle politische Einigung über den „Green New Deal“ der EU trafen die Staats- und Regierungschefs schon Ende 2019.
Hinzu kommt, dass in den meisten EU-Staaten die tatsächlichen Sprit-Steuersätze schon heute über den Minima liegen, die ab 2023 gelten sollen. Selbst die Dieselsteueroase Luxemburg ist mit 40,4 Cent pro Liter nur 1,5 Cent entfernt vom neuen Mindestsatz nach der Umrechnung aus Gigajoule.
Wozu das Ganze dienen soll, ist damit eine berechtigte Frage. Ein Teil der Antwort lautet, dass verglichen mit traditionellen Brennstoffen emissionsärmere Alternativen steuerlich besser gestellt werden sollen. Biosprit etwa wird heute höher besteuert als traditioneller. Das wird sich ab 2023 schon deshalb ändern, weil Biodiesel und Biobenzin kleinere Heizwerte haben als ihre fossilen Geschwister.
Aber vor allem Strom soll attraktiver für Elektroautos, aber zum Beispiel auch für Heizzwecke werden sowie industrielle Prozesse werden. Der EU-Mindeststeuersatz auf Elektrizität liegt derzeit bei einem Euro pro Megawattstunde für Kleinverbraucher und bei 50 Cent für kommerzielle. Ab 2023 soll er für beide 58 Cent betragen und in zehn Jahren auf voraussichtlich 67 Cent steigen. Wohlgemerkt: In Luxemburg liegt der mittlere Stromverbrauch eines Vierpersonenhaushalts bei vier Megawattstunden im Jahr. Die aktuellen Stromsteuern gehen hierzulande nicht über die EU-Minima hinaus.
Die Kommission selber scheint nicht davon auszugehen, dass die neuen Mindestsätze einen großen Klimaeffekt haben werden. Denn sie schätzt, bis 2035 seien damit voraussichtlich 1,6 Prozent weniger Emissionen zu erreichen. Das sieht nach nicht genug aus, um „fit für 55“ Prozent weniger schon bis 2030 zu werden. Gar nicht zu reden von dem Ziel zero carbon bis zum Jahr 2050, zu dem die EU sich verpflichtet hat und das, wie der Weltklimarat IPCC Anfang August in einem neuen Bericht hervorgehoben hat, unbedingt erreicht werden müsste, um dazu beizutragen, dass die Erderwärmung 1,5 Grad gegenüber der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht überschreitet (d’Land, 6.8.2021).
Doch die EU-Kommission schlägt noch etwas vor: die Ausweitung des europaweiten Handels mit CO2-Emissionslizenzen auf den Gebäudebereich und auf den Straßentransport. Bisher fallen unter den Emissionshandel nur große CO2-Verursacher. Gas- und Kohlkraftwerke etwa, Industrien wie die Metallurgie, die Zement- oder die Glasherstellung sowie die Luftfahrtbranche. Dabei muss die Emissionsmenge pro Anlage mit Emissionslizenzen abgedeckt sein. Ein Teil der Lizenzen wird frei vergeben, der andere wird versteigert. Die Zahl der EU-weit verfügbaren Lizenzen sinkt von Jahr zu Jahr. Wer nicht genug hat, kann sie von denen kaufen, die weniger CO2 ausstoßen, als sie Lizenzen besitzen. Weil die CO2-Preise im Emissionshandel steigen, stehen die Teilnehmer an dem System immer wieder vor der Frage, ob es für sie rentabler ist, in effizientere Anlagen und Prozesse zu investieren oder jedes Jahr Geld für Emissionsrechte auszugeben.
Vor allem der Emissionshandel auch für Gebäude und Transport, sofern er politisch durchsetzbar ist, dürfte die Preise für fossile Autokraftstoffe sowie für Öl und Gas zum Heizen in die Höhe treiben. Denn für die beiden Sektoren schwebt der EU-Kommission ein separater Emissionshandel vor. Weil beide Bereiche keiner internationalen Konkurrenz unterlägen, will sie für Gebäude und Transport keine Gratislizenzen zulassen, sondern alle sollten versteigert werden. Die Erlöse daraus sollten in den EU-Staaten zur Hälfte dazu dienen, soziale Verwerfungen zu verhindern.
Die scheinen vorprogrammiert. Zu den neuen Energiesteuersätzen schreibt die Kommission, dort neben den Heizwerten auch CO2 einfließen zu lassen, hätte zu „substanziellen“ Preiserhöhungen geführt und wäre sozial problematisch gewesen. Aber der Emissionshandel für Transport und Gebäude wird es wahrscheinlich auch. Weil es „zu schwierig“ wäre, den Endverbrauchern Lizenzen zu geben und zu kontrollieren, wieviel Sprit sie tanken oder womit sie heizen, soll der Lizenzhandel „further upstream“ ansetzen, so die Kommis-
sion. Wo genau, beschreibt sie nicht so richtig. Aber ganz gleich wo das wäre, scheint ziemlich klar, dass sie die Kosten für CO2-Lizenzen an die Verbraucher weitergereicht würden.
So dass die politische Diskussion sich demnächst vor allem am Thema Emissionshandel entzünden dürfte. Vor 20 Jahren, als das Emission trading für Kraftwerke oder Eisenhütten diskutiert wurde, bekamen die Unternehmerverbände erklärt, so ein marktbasiertes Instrument sei für ihre Mitglieder günstiger als CO2-Steuern. Beim Emis-
sionshandel für Transport und Gebäude aber würde sich die Frage stellen, ob sich in kurzer Zeit genug Alternativen zum Heizen mit Öl oder Gas und zum Fahren mit Diesel oder Benzin praktisch nutzen lassen. Und für wen sie erschwinglich sind und wer am Ende Kollateralopfer des Emissionsmarkts wird. Zum Beispiel, weil er oder sie als Mieter keinen Einfluss darauf nehmen konnte, dass der Vermieter eine alte Ölheizung einfach nicht ersetzen wollte.