An Selbstbewusstsein fehlt es nicht. „Wir haben Busfahren wieder cool gemacht“, steht fettgedruckt in der Pressemitteilung, die Flixbus Mitte Juli verschickte, um anzukündigen: durch den Start zweier neuer Bus-Routen, einmal von Zürich nach Amsterdam und einmal von Barcelona nach Düsseldorf, werde „Luxemburg neuer Flixbus-Hub in Europa“. Flixbus ist den eigenen Angaben zufolge der Marktführer für fahrplanmäßige Fernbusreisen in Europa, bietet täglich Verbindungen zu 900 Zielen in 20 Ländern. Noch scheint es aber nicht ganz so weit zu sein, mit dem „Hub“ in Luxemburg, obwohl die Routen seit dem 14. Juli operativ sind.
Mittwochnachmittag, am Bahnhof in Luxemburg-Stadt. Vier Passagiere warten seit anderthalb Stunden auf den Bus Richtung Barcelona. Eine Südkoreanerin, zu Besuch in Europa, sie spricht kaum ein Wort Englisch, will nach Straßburg und muss dazu in Metz umsteigen. Raissa* ist aus dem Kamerun, hat ihren kleinen Sohn dabei, sie wohnt in Deutschland, will zu Verwandten in Lyon. Katia, Französin, die in Luxemburg ihre Familie besucht hat und zurück nach Nizza will, müsste in Lyon wechseln. Laut ihren digitalen Fahrscheinen auf den Smartphones fährt der Bus am „Fahrsteig 13“ ab. Der Bus taucht dort nie auf. Nach längeren Ermittlungen und Verhandlungen sagt die Mitarbeiterin vom Kundendienst in Berlin auf der Flixbus-Hotline: „Tut uns leid, da können wir nichts machen.“ Der Bus ist weg, die Tickets sind hin.
Andere Passagiere mit identischen Tickets seien in den Bus gestiegen, argumentiert am Telefon die Flixbus-Mitarbeiterin. Wahrscheinlich hatten sie sich nicht auf die Angaben auf ihrem Ticket verlassen und vorher beim Bahnhofsvorplatz-Aufseher erkundigt, der ihnen mitgeteilt hat, dass die Busse am Fahrsteig 13 mit Ausnahme des Busses früh morgens Richtung Berlin dort gar nicht halten dürfen und deshalb auf dem Parkplatz neben der Post gegenüber vom Bahnhof abfahren.
Die vier sind erst einmal gestrandet, bis nachts um halb drei beziehungsweise bis Donnerstagnachmittag. Sie könnten ein neues Ticket im Bus kaufen, heißt es auf der Hotline. Das versteht die Koreanerin nicht und sie hat kein Bargeld dabei. Außerdem müssten die vier dazu erst einmal wissen, wann und wo der Bus abfährt – ohne Luxemburger Mobiltelefon können sie nicht ins Internet, um den Fahrplan zu prüfen. „Fahrsteig 13!“, bekräftigt man aus Berlin nach 50 Minuten Hotline-Gespräch – surreal.
„Es ist billig“ antworten Katia und Raissa, auf die Frage, warum sie überhaupt ein Flixbus-Ticket gekauft haben, statt mit der Bahn Richtung Südfrankreich zu fahren. Für sich und ihren Sohn hat das Flixbus-Ticket 50 Euro gekostet. „In Afrika sind wir Busfahren gewohnt“, sagt Raissa. Katia reist oft mit dem Flieger nach Luxemburg. Doch die Tickets seien diesmal einfach zu teuer gewesen. Außerdem seien die Busse komfortabel. Sie bieten mehr Beinfreiheit als ein Flugzeug, bestätigt Flixbus-Sprecherin Rosa Donat, die die verwirrenden Abfahrtsangaben auf bedauerliche Startschwierigkeiten zurückführt. Es gibt W-Lan, Snacks und Getränke gibt es an Bord zu kaufen. Der Nachteil: Sie seien oft spät dran, erzählt Raissa von ihren Busreise-Erfahrungen. Und sie würden unterwegs in jeder Stadt anhalten, was die Reisedauer verlängert.
Dass die Busse auf vielen Strecken billiger sind als die Bahn, haben auch die Berater von Steer Davies Gleave festgestellt, die vergangenen April eine über 300 Seiten dicke Studie über Busreisen in Europa für die EU-Kommission vorgelegt haben. Je schneller die parallele Bahnverbindung, umso billiger das Busticket. Je Langsamer die Bahn, umso teurer kostet die Busfahrt auf der gleichen Route. Beispiel: Von Posen nach Berlin ist die Bahnverbindung langsam, das Bus-Ticket kostet fast doppelt so viel pro Kilometer als das Bahnticket. Zwischen Paris und Frankfurt gibt es eine Hochgeschwindigkeitsverbindung; das Busticket kostet pro Kilometer nicht einmal die Hälfte des Bahntickets.
Flixbus hat sich seine Marktstellung binnen kürzester Zeit aufgebaut. Erst 2013 wurde die Firma gegründet und sie ist das Ergebnis einer rapiden Konsolidierung auf einem erst kürzlich liberalisierten Markt. Bis 2013 durften in Deutschland keine fahrplanmäßigen Bus- parallel zu Bahnverbindungen angeboten werden. In Frankreich wurden die Hürden für den Binnenbus-Verkehr erst vergangenen Sommer durch die Loi Macron abgeschafft. Dass Überlandbusse an wesentlich mehr Haltestellen innerhalb eines Landes halt machen dürfen, verstärkt auch die Attraktivität von grenzüberschreitenden Verbindungen – mehr Zu- und Ausstiegmöglichkeiten steigern die Passagierzahlen. Die staatliche französische Bahngesellschaft SNCF hat vorsorglich ihre eigene Bus-Filiale Ouibus gegründet – „because Europeans want to be able to travel everywhere as a family or with friends affordably, even last minute“. Daneben beansprucht Isilines Marktanteile. In Österreich gibt es den ÖBB Postbus, in Polen den Polskibus. Auch die Deutsche Bahn hat eine eigene Fernbussparte gestartet.
Busfahren ist also weniger hip, als seit der Liberalisierung überhaupt mögllich. Flixbus hat sich gegen die Konkurrenz durchgesetzt. Das in München ansässige Start-Up hat mit Meinfernbus fusioniert, Megabus, Filiale, mit der die britische Stagecoach-Gruppe 2012 „Europa aufmischen“ wollte, geschluckt, das Netz der deutschen Postbusse übernommen und, wie es sich für Start-Ups gehört, US-Investoren gefunden. Alles innerhalb von etwa 18 Monaten. In Deutschland soll der Marktanteil nahezu 80 Prozent betragen. 2015 fuhren 20 Millionen Passagiere mit Flixbussen. Dieses Jahr, sagt Rosa Donat, sollen es 30 Millionen sein. „Wir sehen uns als Spieler auf dem Mobilitätsmarkt“, so die Firmensprecherin, und „als Konkurrent zu Fluggesellschaften“. Das Ziel sei es, die Leute vom Auto in den Bus zu bringen.
Dabei gehört der Firma kein Bus, obwohl sie 1 000 Mitarbeiter beschäftigt. Flixbus organisiert die Fahrpläne, kümmert sich ums Marketing, hat ein Buchungssystem aufgebaut, das es ermöglicht, die verschiedenen Routen in seinem europäischen Busnetz zu kombinieren, und verkauft die Tickets via Internet-Plattform. Die Fahrten werden aber von regionalen Busunternehmen durchgeführt. Rosa Donat mag die Bezeichnung „Subunternehmer“ nicht. Sie spricht lieber von „Partnerunternehmen“. Dafür, dass Flixbus die Fahrten organisiert und die Tickets verkauft, geben die Partnerunternehmen eine Kommission an Flixbus ab. Wie hoch sie ist, will Donat nicht sagen – in den vergangenen Wochen mehrten sich die Berichte über Busunternehmen, die die Partnerschaft gekündigt haben. Im Preiskampf der Konsolidierungsphase zwischen Flixbus und den Konkurrenten ging ihnen die Luft aus. Wenn es auf einer Route gut laufe, gebe es keine Obergrenze für die Beteiligung der Busunternehmen. „Für die meisten unserer Partner lohnt sich (die Zusammenarbeit) weil sie das ganze Jahr über Arbeit haben, nicht nur saisonal“.
Voyages Emile Weber aus Canach ist eines dieser Partnerunternehmen, via die Tochterfirma Delux-Express. Delux-Express hat Emile Weber zusammen mit den Stadtwerken Trier gegründet, erklärt Vorstandsmitglied Romain Kribs. Als die Deutsche Bahn die Region quasi vom Netz kappte, gab es eine Nachfrage nach einer besseren Anbindung an die reinland-pfälzische Landeshauptstadt Mainz, Emile Weber wollte Kunden nach Frankfurt bringen. Im März 2013 ging es los. Kurz darauf, erinnert sich Kribs, startete Meinfernbus, und seit Oktober 2013 fährt Delux-Express von Luxemburg über Trier, Mainz und Frankfurt täglich nach Berlin. Zuerst unter der Marke Meinfernbus, nach dem Zusammenschluss 2015 für Flixbus. Elfeinhalb Stunden dauert die Fahrt. Tickets gibt es ab 28 Euro, je nach Verfügbarkeit, sind sie mehr oder weniger preiswert. Ein Wochenendtrip nach Berlin zum jeweils günstigsten Tarif mit Abfahrt am kommenden Freitag und Rückfahrt am Sonntag etwa würde mit Flixbus 79 Euro kosten, Reisezeit insgesamt 22 Stunden und 55 Minuten. Ein Bahnticket würde, bei einer Reisezeit von 19 Stunden, 29 Minuten, 109,80 Euro kosten. Der billigste Flug wäre für 182 Euro zu haben, Reisezeit insgesamt elf Stunden und 59 Minuten. Von Berlin würde man dabei nicht sehr viel sehen, weil es die günstigsten Tickets früh morgens gibt.
Möglich macht ein solcher Vergleich die App Goeuro, die Bus-, Bahn-, und Flugverbindungen auf einer Strecke vergleicht und damit versucht, eine der großen Lücken bisher im europäischen Bahn- und Busverkehr zu füllen: Ein integriertes Buchungsnetz. Für die Flugverbindungen gibt es das Iata-System, doch wer schon mal versucht hat, sich am Bahnhof in der Stadt über Bahnverbindungen über die Nachbarländer hinaus zu informieren, stieß schnell an die Grenzen der Bahnkooperation. Das galt auch für Busverbindingen – so lange sie von einzelnen Unternehmen angeboten wurden, konnten Kunden kaum von einer Route auf die andere umsteigen. Das haben Unternehmen wie Flixbus durch den Einsatz neuer Technologie geändert.
„Dort sind alle Dienstleistungen unter einem Dach“, erklärt Romain Kribs. Für kleinere Busunternehmen sei es einfacher, sich Unternehmen wie Flixbus anzuschließen, als zu versuchen, eigenständig die Fahrpläne zu verwalten und Tickets zu verkaufen. Sie könnten vom größeren Bekanntheitsgrad der Marke profitieren – was die Passagierzahlen steigert. Die Entwicklung des Marktes der vergangenen drei Jahre beschreibt er in der Zusammenfassung wie folgt: Meinfernbus kam als erster Akteur auf den Markt und hatte einen großen Vorsprung. Dann wollten andere Firmen Marktanteile. Vor allem Flixbus attackierte. Das hatte einen negativen Effekt auf die Preise, die gesunken sind. Zahlenmäßig ist der Markt seither gewachsen, es gibt mehr Routen und mehr Fahrgäste, aber für die Unternehmer blieb unter dem Strich weniger übrig.
Weil der Bus ideales Verkehrsmittel für Reisende „mit viel Zeit, aber wenig Geld“ sei – Studenten und Rentner etwa –, glaubt Kribs „100 Prozent daran, dass er sich weiter entwickeln wird. Das Potenzial ist enorm“. Die Frage, fügt er hinzu, sei nur, welches Geschäftsmodell sich durchsetzen werde. Als Emile Weber anfing, für Meinfernbus zu fahren, hätten dort insgesamt, Buchhalter inklusive, 30 Leute gearbeitet. Flixbus beschäftigt heute 1 000 Mitarbeiter. Das sei ein Grund für die Skepsis mancher Partnerunternehmen. Sie wollten nicht den Aufbau des Marktes, beziehungsweise den von Flixbus mit ihren Margen bezahlen. Während Flixbus den Kunden nach den vielen Übernahmen unverändert günstige Tickets verspricht, hofft Kribs, dass die Tarife steigen. Wenn man 39 statt 30 Euro für ein Ticket nach Berlin zahle, sei das trotz Preissteigerung von 30 Prozent immer noch günstig, doch für die Busunternehmen mache das einen Riesenunterschied.
Dass der neue Fernbusmarkt Kunden mit Zeit und ohne Geld anspricht, unterscheidet ihn vom traditionellen Angebot, das seit Jahrzehnten in Luxemburg besteht und das den sogenannten ethnischen Verkehr bedient. Voyages Simon bietet, über die Charter-Dienste in der Ferienzeit hinaus, eine wöchentliche Verbindung mit dem Portugal- und mit dem Montenegro-Express an. Schon während der Balkan-Kriege nahm Voyages Simon die Fahrten auf, berichtet Bernard Simon. Heute betreibt er mit Geschäftspartnern im montenegrinischen Berane einen Bushof, einen Busbahnhof, ein Restaurant, bedient die regionale Verkehrsnachfrage bis nach Serbien und fährt Schulkinder zum Unterreicht und zurück. Seine Linien sind gut ausgelastet, sagt er, auch außerhalb der Ferienzeiten: „Bei einem Sterbefall fährt ein halbes Dutzend Familienmitglieder zur Beerdigung. Großeltern pendeln mit Kleinkindern." Von der portugiesischen Statistikbehörde haben Steer Davies Gleave erfahren, dass es 2014 733 reguläre Verbindungen zwischen Portugal und Luxemburg gab. Darauf reisten 14 800 Fahrgäste. Deutlich weniger allerdings, als die 25 800, die solche Verbindungen noch 2011 nutzten.
Dass die Fahrgastzahlen nach Portugal sinken, hat vielleicht auch damit zu tun, dass sich das Angebot an Flugverbindungen ab Findel, beispielsweise nach Porto, wesentlich verbessert hat. Und bereits vor elf Jahren startete das Busunternehmen Sales-Lentz unter dem Namen Flibco Verbindungen zu den von Ryanair angeflogenen Regionalflughäfen um Luxemburg. Dass Ryanair ab dem Herbst auch in Findel landet und startet, stellt für Flibco kein Problem dar, heißt es bei Sales-Lentz. Dann werde man eben mehr Fahrgäste aus dem Umland nach Luxemburg bringen, statt in die umgekehrte Richtung. Auch Flibco bietet eine reguläre Busverbindung nach Porto an. 30 Stunden dauert die Fahrt, die ein portugiesisches Subunternehmen durchführt. Anders als bei Ryanair, betonen die Busunternehmer, zahlen die Passagiere keine Sondergebühren für ihr Gepäck. Außerdem bringe sie der Bus sozusagen direkt vor die Haustür, statt nur bis zum Flughafen, wo sie dann doch auf andere Transportmittel umsteigen müssten, um zum endgültigen Ziel zu gelangen. Flixbus machte den Luxemburgern auf diesem Markt bisher keine Konkurrenz, Ziele in Portugal sind nicht im Angebot. Doch was den heimischen Busunternehmern vielleicht zu schaffen machen könnte, sind die Charter-Dienste. Um die Busse der Partnerunternehmen besser auszulasten und die Standzeiten zu verringern, vermietet Flixbus auch ganze Busse für private Fahrten. Touren nach Luxemburg hat es schon gegeben, sagt Rosa Donat, ab Luxemburg bisher keine.