Autrefois reine de l’industrie automobile, la diesel cède la place à la voiture électrique. Mais le passage du gasoil à l’électricité risque d’être mouvementé pour l’industrie automobile délocalisée en Europe de l’Est. Après la chute du rideau de fer en 1989, les grandes entreprises de l’Europe de l’Ouest ont pris d’assaut les pays de l’Est qui avaient un double avantage : une main d’œuvre bon marché et une population prête à se jeter corps et âme dans la consommation dont elle avait été privée à l’époque communiste. Les Allemands de Mercedes et de Volkswagen ont ciblé les pays de l’Europe centrale : Pologne, Hongrie, République Tchèque et Slovaquie. Les Français de Renault ont avancé encore plus vers l’Est et ont tout parié sur la Roumanie avec l’achat de l’usine automobile Dacia en 1999. C’était un retour aux premiers amours parce que c’était Renault lui-même qui avait installé en Roumanie l’usine Dacia en 1968.
Mais l’aventure de Renault en terres roumaines est allée beaucoup plus loin que celle des entreprises allemandes. Ces dernières avaient délocalisé leur production en Europe centrale afin de diminuer le coût de la main d’œuvre, ce qui a eu comme conséquence une légère baisse du prix de vente des automobiles. Renault s’était installé en Roumanie avec un projet beaucoup plus ambitieux : créer un modèle de voiture révolutionnaire, une automobile aux performances occidentales à un prix imbattable. « C’était la voiture à 5 000 euros, c’est comme ça qu’elle avait été baptisée par les Roumains », affirme Constantin Ene, propriétaire d’une des premières Logan sorties en 2004 des les portes de l’usine roumaine.
Avec la Logan Renault avait redécouvert le principe de base de l’automobile : une voiture, ça sert à rouler. Oubliés les dizaines d’options et de bric-à-brac technologiques qui avaient transformé la voiture en petit salon. La Logan s’est fait remarquer par son ambiance spartiate et un prix accessible pour les consommateurs des pays émergeants. La voiture low-cost avait conquis non seulement les marchés émergeants pour lesquels elle avait été créée mais aussi les marchés occidentaux, surtout la France et l’Allemagne. « Même dans mes plus beaux rêves je n’aurais jamais imaginé le succès de cette opération, déclarait à l’époque Constantin Stroe, le directeur roumain de l’usine. J’en suis fier car la Logan a fait pour l’image de mon pays plus que tous les ambassadeurs réunis. »
Aujourd’hui, Dacia s’enorgueillit de ses nombreux modèles et d’un tissu industriel qui lui assure une autonomie complète en Roumanie. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : les ventes de Dacia à l’étranger représentent dix pour cent des exportations roumaines et Renault à lui tout seul assure cinq pour cent du PIB roumain. L’usine Dacia compte 14 000 employés et 800 autres sociétés qui travaillent pour son compte ont créé presque 100 000 emplois en Roumanie. À l’instar de ce pays situé aux confins orientaux de l’Union européenne (UE), les pays de l’Europe centrale ont développé leur tissu industriel autour de l’industrie automobile. D’après une enquête d’Eurostat commandée par l’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), le secteur automobile européen a généré queque 12,6 millions d’emplois direct en indirects dans l’ensemble des pays de l’UE.
Plusieurs domaines de l’industrie automobile sont inclus dans ces chiffres en dehors de l’assemblage direct des véhicules en usine qui compte environ 2,5 millions d’emplois. La fabrication indirecte, notamment les équipementiers – pneus et pièces détachées –, les services de vente, de maintenance et de location et le transport des véhicules ont créé à leur tour plus de 10,1 millions d’emplois. La République tchèque est le pays où la part des actifs impliqués dans l’automobile est la plus importante, suivie par la Slovaquie qui devance l’Allemagne. Outre-Rhin, l’industrie automobile emploie, à elle seule, presque 900 000 personnes mais la fin des moteurs thermiques dans le pays d’ici 2030 pourrait menacer quelques 600 000 emplois. La France, avec ses 224 000 postes, est deuxième du classement par pays, suivie par la Pologne avec 180 000 emplois, le Royaume-Uni avec 170 000 emplois et la Roumanie avec 169 000 emplois.
Le scandale du diesel change la donne de l’industrie automobile et l’impact en Europe de l’Est risque d’être sévère. De plus en plus de villes européennes s’apprêtent à interdire le diesel et les industriels sont obligés de se plier à cette nouvelle évolution. Tous les producteurs automobiles investissent massivement dans la voiture électrique et, si possible, autonome. L’avenir frappe à la porte, mais il a un prix. Dans un premier temps, bon nombre d’emplois de l’industrie automobile installée en Europe centrale et orientale risquent d’être anéantis par les nouvelles évolutions. La Pologne fait des efforts pour diminuer l’impact sur le marché du travail en promouvant d’ores et déjà les motorisations électriques. L’objectif de Varsovie est de mettre en circulation un million de voitures électriques d’ici 2025. « Nous souhaitons que cette percée technique profite à des entrepreneurs polonais », a déclaré Michal Kurtyka, vice-ministre polonais de l’Energie.
L’alliance Renault-Nissan avec Mitsubishi Motors affichait fin 2016 des ventes cumulées de 424 797 véhicules électriques, ce qui en fait le leader de la mobilité zéro émission. En 2016 Renault-Nissan a pris plusieurs initiatives pour accélérer le développement de la voiture de demain qui sera électrique, autonome et connectée. Le développement et les tests de connectivité et de technologie de conduite autonome sont en cours avec plusieurs partenaires parmi lesquels Microsoft et la Nasa. « Nous étions les premiers à annoncer le lancement d’une voiture électrique abordable en 2010, s’enorgueillit Carlos Ghosn, président de cette alliance d’industriels. D’autres constructeurs d’automobiles majeurs reconnaissent aujourd’hui que les véhicules électriques sont la solution zéro émission la plus performante. » Reste à savoir quel sera le prix à payer en termes d’emplois.