L’année dernière, un record a été établi : l’aéroport de Findel a accueilli 5,3 millions de passagers, comme l’a indiqué lundi le directeur de l’aéroport, Alexander Flassak, à l’agence de presse allemande. La tendance se poursuit : 5,7 millions de passagers sont attendus cette année, a précisé M. Flassak. Cet « aéroport d’importance stratégique » pour le Grand-Duché a vu son nombre de passagers doubler au cours des dix dernières années, a expliqué mardi la ministre de la Mobilité, Yuriko Backes, lors d’un débat à la Chambre. « On a accompli énormément de choses, j’ai beaucoup à dire », a-t-elle déclaré en introduction à ses propos. Un milliard devrait être investi dans l’aéroport, et un vaste projet de rénovation et d’extension est prévu d’ici 2032. C’est le député vert Meris Sehovic qui avait demandé ce débat avec la ministre afin qu’elle expose sa « vision stratégique à long terme » pour Findel.
« Findel est le « port d’attache » de nos compagnies Luxair et Cargolux », a souligné Mme Backes. Cette dernière se classe au neuvième rang des plus grandes compagnies aériennes de fret en Europe. D’une manière générale, l’aéroport constitue un site économique majeur – « l’année prochaine, de nouveaux espaces de bureaux et hôtels seront achevés », a déclaré la ministre. De plus, « les sanitaires seront rénovés, le mobilier des terminaux remplacé – tout deviendra plus confortable. Une nouvelle application et des portes d’embarquement électroniques sont également prévues », a déclaré Mme Backes, esquissant un avenir radieux pour les clients de Luxaiport. En 2024, 650 places de stationnement supplémentaires auront été ajoutées ; l’aéroport de Findel compte désormais un total de 9 000 places de stationnement. La remise en état des stations de fret et la création de nouvelles aires de stationnement pour les avions sont également prévues. Si les chiffres continuent d’augmenter comme jusqu’à présent, le nombre de passagers et le volume de fret devraient doubler d’ici 2050. C’est pourquoi la ministre pose la question suivante : « Comment comptons-nous gérer cette situation ? » Cette croissance, « nous la voulons et nous en avons besoin pour notre économie ». L’option d’un deuxième aéroport, comme elle l’avait précédemment laissé entendre dans la presse, n’est pas écartée selon elle.
Au départ, le site était de taille modeste : à partir des années 1930, l’aviation de loisir s’est implantée à Findel. Lou Hemmer, pionnier luxembourgeois de l’aviation, a plaidé – sans succès dans un premier temps – auprès des responsables politiques en faveur de son développement. Finalement, en mars 1937, le ministre des Transports Étienne Schmit (Parti radical-libéral) fit adopter la loi relative à la construction d’un aéroport pour un montant équivalent à 112 500 euros. L’année suivante, le socialiste René Blum prit la tête du ministère des Transports ; il fit niveler le terrain à la main plutôt qu’à l’aide de machines, afin d’assurer un revenu aux chômeurs. Mais très vite, les travaux furent interrompus par le début de la guerre et l’aérodrome fut occupé par l’armée allemande. Lorsque la grande-duchesse Charlotte revint d’exil en 1945, elle atterrit sur un aérodrome provisoire, désormais géré par l’armée américaine. Trois ans après la fin de la guerre, la société qui allait devenir Luxair assurait déjà des vols vers Zurich, Paris et Francfort. En 1970, la compagnie de fret Cargolux vint s’ajouter à la liste ; elle fut fondée conjointement par Luxair ainsi que par une entreprise islandaise et une entreprise suédoise – la première cargaison fut acheminée vers Hong Kong.
Depuis sa création, l’aéroport de Findel n’a cessé d’être rénové et agrandi : la piste a été rallongée et équipée d’un système d’éclairage, les hangars ont été bétonnés et la zone de services a été réorganisée. Lorsqu’un nouvel aéroport doté de nouveaux terminaux a vu le jour au milieu des années 70, on s’étonnait de pouvoir désormais « rivaliser avec d’autres aéroports », affirmant qu’au Luxembourg, on était « équipé des technologies les plus modernes » ; même les « attentes les plus audacieuses des constructeurs du Findel » avaient été « largement dépassées ». « Non seulement dans l’aviation civile, mais aussi dans le transport de fret », « le nom du Luxembourg jouissait d’une excellente réputation grâce à Cargolux, qui dessert de nombreuses destinations lointaines », écrivait le quotidien. S’appuyant sur cette histoire vieille de près de 80 ans, le député du LSAP Yves Cruchten a qualifié Findel, devant la Chambre, de « symbole de notre ouverture sur le monde ». Michel Lemaire, politicien de l’ADR, l’a qualifié de « success story », tandis que la ministre des Transports, Yuriko Backes, l’a décrit comme « victime de son succès ».
Mais
Yves Cruchten ne veut pas d’un deuxième symbole de ce genre. « Où est-ce qu’on va construire un nouvel aéroport, je vous le demande ? Faut-il pour cela déboiser la forêt au nord ? Ou bien faut-il l’implanter au sud, qui est de toute façon déjà surchargé sur le plan industriel ? », s’est-il emporté avec véhémence contre un deuxième site. L’aéroport ne peut pas être à la fois « le paradis des compagnies low-cost et des city-trips, une plaque tournante des affaires, un champion mondial de la logistique et un aéroport militaire important ». « Il faut mettre les pieds sur terre » et penser à la qualité de vie des riverains ainsi qu’à l’Accord de Paris sur le climat. Sa proposition pour freiner l’expansion s’est toutefois avérée un peu maigre : il vaudrait mieux limiter les atterrissages des compagnies low-cost à Findel – une proposition qui n’est d’ailleurs pas couverte par le droit européen. Comme personne d’autre ne s’est montré enthousiaste à l’idée d’un deuxième aéroport au cours du débat, la ministre a finalement rejeté cette ambition vers la fin de la séance de la Chambre : « J’ai dit très clairement que je ne soutiendrais pas un nouveau projet d’aéroport. »
Yuriko Backes s’est montrée un peu plus discrète au sujet du statut de l’aéroport de Findel au sein de l’OTAN. Le coup d’envoi des travaux des « Fuel Farms », qui permettront d’augmenter les capacités de stockage de kérosène, a été donné il y a quatre mois. Ces travaux sont en partie financés par le budget de la Défense, a-t-elle expliqué mardi. Depuis la Guerre froide, Findel fait partie des 40 aéroports de l’OTAN et est relié à un pipeline de l’OTAN à Rotterdam. Actuellement, l’alliance militaire utilise Findel pour des vols d’entraînement, notamment avec des avions de reconnaissance AWACS. En cas de crise, l’OTAN peut réserver l’aéroport aux avions-citernes militaires et imposer la suspension du trafic aérien civil.
« Je t’aime, moi non plus », a déclaré mardi Corinne Cahen, députée du DP et habitante de Bonneweg, à propos de l’aéroport. Ses souvenirs du bruit des avions remontent à son enfance : « Quand l’avion russe passait vers 11 heures, les fenêtres tremblaient. » La question du repos nocturne et des nuisances sonores urbaines a été abordée dans presque toutes les interventions. Le député David Wagner (déi Lénk) a cité le chiffre de 7 609 vols de nuit enregistrés auprès du ministère de l’Environnement pour l’année 2025. Ce qui est aujourd’hui un sujet récurrent n’est devenu un aspect juridique qu’à partir de 1986 : les nouveaux plans d’urbanisme de l’aéroport devaient désormais tenir compte des impacts sonores potentiels et, depuis, le triple vitrage est subventionné pour les riverains.
Mardi, Mme Cahen a toutefois tenté de rassurer : il faut avoir confiance dans le fait que les nouveaux avions feront moins de bruit. En effet, pour cette femme politique libérale, l’aéroport est à la fois une « carte de visite » et un facteur économique important, créateur de 90 000 emplois. La députée du DP n’a pas précisé sa source, mais ce chiffre correspond à un rapport de l’institut SEO d’Amsterdam, qui a réalisé des extrapolations à la demande de l’association professionnelle des aéroports ACI. En réalité, l’aéroport ne compte en effet que 7 000 emplois. Le chiffre de 90 000 employés n’apparaît que si l’on prend en compte d’autres facteurs tels que les dépenses salariales des employés, le tourisme et les gains de productivité dans la région – en d’autres termes : un chiffre hautement spéculatif. Pour Mme Cahen, cela a toutefois été l’occasion d’annoncer que Luxairport pourrait bien devenir à l’avenir le premier employeur de la région. Un calcul qui ne manquera pas de faire sourire au siège de la CFL : les chemins de fer transportent en effet six fois plus de passagers par an et comptent environ 300 départs de trains de marchandises par semaine.
Emile Eicher, député CSV du Nord, a quant à lui souligné que la « plateforme de fret » constituait « un pilier stratégique de la logistique du pays » et garantissait la « résilience face aux crises » de la nation. Michel Lemaire a avancé un argument similaire : Cargolux est un « acteur majeur ». Il a laissé entendre qu’il serait possible de délocaliser le trafic civil de passagers vers la Grande Région afin de libérer davantage d’espace pour les « structures complexes telles que les chaînes du froid et le stockage d’objets de valeur » destinés au transport aérien de fret. Le fait qu’une flotte de fret desserve une sorte d’aéroport urbain à proximité de la capitale n’a guère suscité de critiques mardi. Or, avec près de 80 mètres de long, les avions-cargos de Cargolux sont presque deux fois plus longs qu’un Boeing 737 et ont également une envergure deux fois plus grande.
Le volume de fret transporté par les 30 avions de Cargolux a été multiplié par près de vingt depuis les années 1980. Avec 4 000 employés et des bureaux dans 50 pays, l’entreprise a enregistré en 2024 un bénéfice net de 450 millions de dollars, soit près de cinq fois plus que Luxair la même année. Les bénéfices de 2024 seraient dus à la forte croissance du commerce électronique avec l’Asie, comme l’a annoncé Cargolux dans un communiqué de presse. Dans le même temps, l’entreprise s’est montrée moins optimiste quant à l’avenir : le secteur du fret aérien serait désormais freiné par la politique douanière américaine et des conjonctures géopolitiques incertaines. Il est donc plus qu’incertain que le volume total et le nombre de passagers à Luxairport continueront effectivement à évoluer de manière linéaire, comme l’avait prévu Yuriko Backes. La crise financière de 2008 avait déjà entraîné un fort effondrement du marché chez Cargolux, que l’on comptait compenser par une augmentation de capital d’au moins 100 millions de dollars ainsi que par l’arrivée de Qatar Airways, puis du partenaire chinois HNCA. Entre-temps, Qatar s’est retiré, mais HNCA détient, avec 35 %, la plus grande part du capital aux côtés de Luxair.
Mardi, Marc Goergen, membre du Parti pirate, a apporté son soutien sans réserve à la ministre de la Mobilité, Yuriko Backes : « Renforcer De Findel, c’est renforcer notre pays, et nous soutiendrons la ministre à chaque étape. » Les députés de la commission de la mobilité se sont récemment rendus sur le site de l’aéroport en compagnie de la ministre – une visite qui s’est avérée « intéressante », a rapporté M. Goergen. À cette occasion, il lui a demandé s’il ne serait pas possible de se rabattre sur le terrain de golf voisin. Mais ce n’était qu’une plaisanterie. Il espère par ailleurs que la couche supérieure d’asphalte, qui a été renouvelée en 2022 et qui présente des dommages depuis 2023, sera réparée sans recourir à l’argent des contribuables. Dans le même temps, il a pris sa défense, comme s’il était un collègue du parti DP : il s’est dit confiant qu’elle puisse faire valoir les garanties contractuelles pour la réparation des dégâts (les entreprises Karp-Kneip et Giorgetti, entre autres, ont participé aux travaux de construction). Ces nids-de-poule ne seraient d’ailleurs pas de sa faute, mais l’héritage du gouvernement précédent. Par ailleurs, il se réjouit qu’un « spotterpoint » – une nouvelle terrasse avec vue sur les décollages – soit prévu. « Quand j’étais jeune, j’allais toujours sur la terrasse de l’ancien terminal. »
Pourra-t-on également apercevoir des jets privés décoller depuis la nouvelle terrasse ? Le site web de Luxairport indique que le Business Aviation Center (BAC) peut accueillir tous les jets privés, y compris ceux de la taille d’un Boeing 747. Il garantit à ses clients « une expérience de vol en jet privé confortable et unique, entièrement adaptée à leurs besoins ». Mardi, les députés n’ont pas abordé la question du BAC – ni la question de l’espace de stationnement et des créneaux horaires occupés par les avions privés, ni celle des émissions par passager liées à ce type de trafic aérien. Seul David Wagner a fait remarquer que « de nombreux voyages d’affaires inutiles » transitaient par l’aéroport de Findel.
Au lieu de parler d’émissions par habitant, Yuriko Backes s’est montrée rassurante : « L’aviation électrique, ça recèle un énorme potentiel. » Elle a ajouté que Luxairport s’était prononcé en faveur de l’utilisation de « carburants durables ». Dans son discours d’ouverture, Meris Sehovic a précisé : « Comment le site va-t-il se décarboner ? Il faut se préparer à cette transformation dans un contexte de pénurie croissante des ressources. » Luxairport a déjà réalisé des économies et consomme « moins d’énergie pour le chauffage et la climatisation ». Lui aussi espère une électrification de la flotte aérienne. Cela pourrait être le cas pour les petits avions dans les années à venir, mais pour les avions-cargos, cela n’est pour l’instant pas encore envisageable. Au regard de ce débat, David Wagner a déclaré qu’il faudrait davantage réfléchir à « la meilleure alternative », c’est-à-dire « le train », et à la manière de rendre le transport ferroviaire moins cher et plus fluide, de « proposer davantage de destinations et d’organiser des traversées en trains de nuit ».
