Le matin du 11 mars, des retards sont à prévoir sur la ligne 60 (Rodange-Esch-Luxembourg). Le train qui part à 8 h 16 de la gare d’Esch/Alzette s’arrête à Bettembourg, son terminus, et les passagers doivent descendre sans autre instruction. Le train suivant, prévu à 8 h 33, part à l’heure, mais prend à Bettembourg des dizaines de passagers provenant du train précédent ainsi que de celui en provenance de Metz-Thionville, qui, pour des raisons inconnues, ne peut pas non plus poursuivre son trajet jusqu’à la capitale. Le train en provenance d’Esch ne comporte que trois voitures et est déjà assez bondé, ce qui entraîne une forte affluence en raison des nombreux passagers supplémentaires.
Dans la soirée du 13 mars, vers 17 h 30, plusieurs trains reliant la capitale à Esch-Rodange sont annulés. On ignore quand le prochain train circulera sur cette ligne. L’application des CFL indique d’autres annulations et retards pour les trains suivants, et un message d’alerte informe les passagers : « En raison d’une panne du centre de contrôle de Noertzange, des retards et des annulations sont à prévoir entre Luxembourg et Pétange/Rodange ». Les passagers ne savent pas combien de temps ils vont rester bloqués à la Gare de l’État ni quand ils pourront enfin rentrer chez eux. Dans la soirée des 19 et 21 mars, des retards et des annulations se produisent à nouveau à peu près à la même heure, vraisemblablement également en raison d’une « panne du centre de contrôle de Noertzange ». Une fois de plus, l’incertitude règne ; même le contrôleur, selon ses propres dires, ne sait pas si le prochain train circulera ni à quelle heure.
Le 25 mars, l’application des CFL annonce un retard de dix minutes pour le train de 17 h 21 à destination de Rodange via Esch. Il part toutefois à 17 h 25 de la gare de Luxembourg-Ville. À l’arrêt suivant, à Howald, il s’arrête plus longtemps que prévu : les portes restent ouvertes pendant plusieurs minutes, selon l’annonce du contrôleur, car des passagers les bloquent. Cela est probablement dû au fait que le train est tout simplement bondé. Il arrive finalement à Esch avec un quart d’heure de retard. Afin de ne pas perturber l’horaire, le train de 18 h 21 est annulé.
Traumatisme Par ironie du sort, les chemins de fer ne parviennent pas, dans la plupart des pays, à respecter l’heure normalisée qu’ils ont eux-mêmes instaurée au XIXe siècle en établissant des horaires et à la diffusion progressive de laquelle, à l’échelle mondiale, ils ont largement contribué (c’est d’ailleurs un ingénieur ferroviaire écossais émigré au Canada qui a convoqué la Conférence internationale du méridien à Washington en 1884). Le manque de ponctualité dans le transport ferroviaire est une source d’agacement pour les personnes concernées : il engendre de l’incertitude et peut devenir un véritable « traumatisme » pour les usagers réguliers du train. Mais ce n’est pas un phénomène nouveau : dès 1968, un lecteur écrivait dans une lettre ouverte publiée dans le Wort : « Moi-même, et avec moi de nombreux autres clients, nous arrivons tous les jours en retard au travail à cause des retards systématiques des trains ». En 1979, un usager se plaignait, également dans le Wort, de la « perte économique sensible » de temps de travail due aux retards, pour conclure : « Mais si l’atout principal du rail – sa ponctualité – fait défaut, il n’est alors pas si facile d’opter pour le train. »
En 2022, sur les 2 447 réclamations reçues par la CFL, 1 153 concernaient la ponctualité et 494 l’information (seules 107 personnes ont formulé des réclamations au sujet des problèmes de sécurité qui ont fait l’objet de nombreux débats au sein du grand public). Et ce, bien que, selon les statistiques de la CFL, environ 90 % des trains aient circulé à l’heure sur l’ensemble du réseau.
Sur la ligne 60, seuls 85,5 % des trains étaient à l’heure en 2023. Onze pour cent ont enregistré un retard de plus de six minutes, tandis que 3,5 % ont été annulés en totalité ou en partie, explique Marc Hoffmann, directeur du secteur du transport de voyageurs chez les CFL, dans un entretien accordé au journal « Le Land ». En chiffres absolus, cela représenterait, sur la base d’une estimation approximative de 40 000 trajets par an, 6 000 perturbations, soit une moyenne de 16,5 par jour. La ligne 60 est celle des CFL qui transporte le plus grand nombre de passagers. L’année dernière, leur nombre a dépassé les neuf millions. À titre de comparaison : vers le nord (ligne 10) et vers Thionville/Metz (ligne 90), « seulement » 5,6 à 5,8 millions de passagers ont voyagé – soit 40 % de moins. Comme la ligne 60, la ligne 90 et le TGV – en plus du trafic de fret – empruntent le tronçon Luxembourg-Bettembourg, c’est cette portion de ligne qui est la plus exposée aux perturbations. Par conséquent, c’est également sur ces deux lignes que les risques de retards et d’annulations sont les plus élevés. Lorsqu’une ligne est en retard, cela a souvent des répercussions sur l’horaire de l’autre ligne. Aux heures de pointe, elles sont en outre souvent surchargées. Si un train est annulé, le suivant doit transporter deux fois plus de passagers. Les places debout viennent alors à manquer, ce qui peut parfois amener le contrôleur, pour des raisons de sécurité, à ne plus laisser monter de voyageurs dans le train plusieurs minutes avant le départ.
Selon la CFL, il n’existe aucune preuve indiquant que les perturbations soient plus fréquentes aux heures de pointe. Toutefois, en raison du nombre élevé de passagers le matin et en début de soirée, celles-ci auraient des répercussions plus importantes, explique Marc Hoffmann. Elles mettent plus de temps à se résoudre et touchent nettement plus de personnes que lorsqu’elles surviennent en milieu de matinée, en début d’après-midi ou en fin de soirée.
Masse Le Statec a publié cette semaine une étude sur les trajets entre le domicile et le lieu de travail, réalisée en collaboration avec l’Université du Luxembourg et le Liser. Elle s’appuie sur les données du recensement de 2021 et ne concerne que les personnes actives résidant au Luxembourg – les frontaliers ne sont pas pris en compte. Il en ressort que, malgré tous les engagements politiques en faveur de la décentralisation économique et, plus récemment, du télétravail, la structure des trajets n’a pratiquement pas évolué entre 2011 et 2021. En revanche, l’intensité – c’est-à-dire le volume des trajets – a nettement augmenté. La plupart des trajets s’effectuent depuis Differdange, Esch et Dudelange vers la capitale (et retour). Dans chacune de ces trois plus grandes communes du sud, 40 % des habitants actifs travaillent dans la ville de Luxembourg et sa banlieue aisée – ce qui représente au total près de 10 000 personnes (si l’on inclut les salariés des communes de Sanem, Schifflingen, Kayl, Rümelingen et Bettembourg, qui sont également situées directement ou indirectement sur la ligne 60, ce chiffre dépasse les 16 500). On ignore pour l’instant combien d’entre eux empruntent le train et combien prennent la voiture. La composition socio-économique de ces navetteurs nationaux n’a pas non plus encore été étudiée par les chercheurs. Les géographes de l’Université du Luxembourg, Geoffrey Caruso et Yann Ferro, confirment au Land que des données brutes sont certes disponibles, mais qu’elles n’ont pas encore été analysées.
L’indice socio-économique, calculé chaque année par le Statec depuis la réforme des finances communales de 2017 menée par Dan Kersch, ministre de l’Intérieur du LSAP, montre toutefois que les salaires médians à Esch et à Differdange comptent parmi les plus bas du Luxembourg. Une observation qualitative menée à la gare d’Esch montre en outre que de nombreux usagers du train sont soit des élèves et des étudiants, soit des employés occupant des postes de niveau intermédiaire, souvent issus de l’immigration. À cet égard, la ponctualité de la ligne 60 est également une question sociale. On peut supposer qu’elle concerne (outre quelques écologistes idéalistes et personnes réfractaires à la voiture) dans une large mesure des personnes qui n’ont pas d’autre alternative que le train – que ce soit parce qu’elles ne sont pas encore autorisées à conduire ou parce qu’elles n’ont pas les moyens de s’en offrir une.
Depuis que, il y a 20 ans, l’organisation du travail a été progressivement confiée à la responsabilité individuelle des salariés grâce à des modèles d’horaires flexibles, « arriver tous les jours en retard au travail » et la « perte de temps de travail perceptible sur le plan économique » revêtent moins d’importance pour l’employeur qu’il y a 50 ou 60 ans. Aujourd’hui, celui qui arrive en retard au travail travaille simplement plus longtemps et dispose donc de moins de temps libre, qu’il peut alors passer sur le quai de la gare ou dans le train (ou dans les embouteillages sur l’autoroute).
Engorgement routier À l’instar de la pénurie de logements, le problème des transports a été négligé par les responsables politiques pendant des décennies. Il y a déjà 25 ans, Jean-Claude Juncker, alors Premier ministre du CSV, le savait : « Nous devons toutefois faire preuve de rigueur économique, car nous vivons dans un pays de 700 000 habitants – et, comme le montrent les chiffres, nous sommes en passe d’atteindre ce seuil. » Dans la politique des infrastructures, les transports jouent donc un « rôle crucial », a déclaré Juncker dans son discours sur l’état de la nation en mai 2000. Plusieurs ministres des Transports issus du DP, du LSAP et du CSV (Henri Grethen, Lucien Lux, Claude Wiseler) ont ensuite fait élaborer des concepts de mobilité afin d’éviter l’« engorgement routier ». Ces projets portaient des noms tendance et prometteurs tels que Luxtraffic/BTB, Mobilitéit.lu et Mobil 2020. L’ancien député de l’ADR Jacques-Yves Henckes souhaitait construire un « City-Tunnel » sous la capitale, tandis que l’entrepreneur Guy Rollinger proposait un monorail longeant l’autoroute A4.
La modernisation et l’extension de la ligne ferroviaire reliant l’agglomération du centre à celle du sud étaient prévues dans tous les projets, mais ce projet est longtemps resté au stade de la planification. Il était considéré comme trop complexe et trop coûteux. Ce n’est que sous l’impulsion de François Bausch, ministre de la Mobilité (Les Verts), que la construction d’une deuxième voie ferrée entre Bettembourg et Luxembourg a été mise en œuvre, afin de séparer les lignes de train 60 et 90. Elle devrait être mise en service d’ici trois à quatre ans et permettre de désengorger le réseau et d’améliorer la ponctualité. La suppression des passages à niveau devrait rendre le train moins vulnérable aux perturbations extérieures. De nouveaux trains plus grands permettront de transporter davantage de passagers. Afin de pallier la pénurie de personnel de bord, la CFL recrute désormais également dans la Grande Région française.
D’ici là, la ligne 60 continuera toutefois de subir des interruptions et des retards réguliers. De mi-juillet à mi-septembre, la ligne sera entièrement fermée et les trains seront remplacés par des bus. Pendant la première moitié des vacances d’été, des bus directs circuleront quatre fois par heure entre la capitale et Esch ; pendant la seconde moitié, ils ne circuleront plus que deux fois par heure ; pour les deux autres trajets, les passagers devront prendre la correspondance en train à Bettembourg, ce qui allonge la durée théorique du trajet de 38 à 51 minutes.
Records Fin janvier, Marc Wengler, directeur de la CFL, a déclaré lors d’une conférence de presse que le nombre de voyageurs de la compagnie ferroviaire nationale avait doublé au cours des 20 dernières années. Peu de compagnies ferroviaires en Europe peuvent se prévaloir de tels chiffres. Avec 28,7 millions de passagers, l’entreprise a enregistré en 2023 un nombre de clients jamais atteint auparavant et a pu renouer avec la croissance d’avant la pandémie. Les annonces de records de la CFL ne peuvent toutefois masquer que partiellement le fait que l’augmentation du nombre de passagers reflète, pour l’essentiel, la croissance de la population et de la population active au Luxembourg. Alors que les CFL ont enregistré une hausse de 27,4 % du nombre de passagers entre 2015 et 2023, la population a augmenté de 18,5 % sur la même période, et celle des frontaliers de 36 %. Alors que la ligne 60 a enregistré une hausse de fréquentation de 17,4 % au cours des huit dernières années, le nombre d’habitants du canton d’Esch, situé à la frontière avec la France, a augmenté de plus de 15 %.
Avec la réhabilitation des friches industrielles d’Esch-sur-Alzette et de Dudelange, la population (active) du sud continuera de croître fortement au cours des prochaines années. Le plan national de mobilité de François Bausch prévoit donc que, d’ici 2035, le tram circulera dans une version plus rapide entre la capitale et Esch-sur-Alzette. Selon son accord de coalition, le nouveau gouvernement CSV-DP entend maintenir ce projet, mais il dépend de la volonté de coopération de la ville de Luxembourg pour créer les points de correspondance nécessaires au tramway.
À elle seule, la ville d’Esch prévoit l’arrivée de 10 000 nouveaux habitants d’ici 2035. Le nouveau gouvernement ne dispose pas non plus d’une stratégie de décentralisation des emplois, qui s’est déjà révélée peu fructueuse par le passé : « Le gouvernement soutiendra une décentralisation économique selon les principes de l’aménagement du territoire, favorisant ainsi la création d’emplois locaux. La construction d’espaces de coworking proches des frontières sera encouragée », peut-on lire laconiquement dans le programme gouvernemental. On peut donc supposer que le développement des infrastructures ferroviaires et de tramway ne compensera, une fois de plus, que très partiellement la forte croissance démographique, qui est inévitable dans l’approche économique du CSV et du DP. « Si le pays veut continuer à se développer, il faut continuer à investir dans les transports : infrastructures, matériel roulant, personnel », déclare Marc Hoffmann.
