Dans les années 1990, les liaisons vers l’Est s’étaient déjà développées, tandis que celles vers l’Ouest étaient déjà plus rapides. Il existait un train direct vers Münster (qui a été supprimé en 2002), la liaison vers Bruxelles était meilleure, et le Luxembourg faisait pratiquement office de pays de transit pour les trains de nuit. Mais l’Union européenne a ensuite adopté une directive visant à libéraliser le transport ferroviaire. S’en est suivi un processus de restructuration progressive qui a surtout touché les régions structurellement défavorisées et rurales. C’est ainsi que, dans les années 2000, la Deutsche Bahn a supprimé toutes les liaisons Interregio entre Trèves et Coblence ainsi qu’entre Trèves et Sarrebruck – une région que la Deutsche Bahn qualifiait de « particulièrement peu fréquentée ». Seuls les trains régionaux, plus lents, desservent désormais cette ligne ; en raison de cette négligence, le Luxembourg n’est pas directement relié au réseau ICE ; le dernier train rapide reliant Trèves à Berlin a circulé en décembre 2011. Les correspondances ICE les plus proches se trouvent à Coblence, Sarrebruck et Liège – soit des destinations assez éloignées pour permettre des voyages longue distance confortables vers l’Europe centrale.
À l’instar de la coalition tripartite qui l’a précédée, l’accord de coalition entre le CSV et le DP stipule que le gouvernement doit faire progresser le développement des liaisons internationales. Le problème de l’absence de raccordement au réseau ICE est pris de plus en plus au sérieux. Une étude de faisabilité menée par le ministère luxembourgeois de la Mobilité, en collaboration avec ses homologues sarrois, concernant une liaison ferroviaire directe entre Luxembourg et Mannheim via Sarrebruck devrait être achevée prochainement. Mannheim est en effet l’un des principaux nœuds ferroviaires de l’ICE. Une liaison plus rapide vers Cologne est également à l’étude, « qui emprunterait la ligne de l’Eifel et offrirait une alternative à la ligne de la Moselle via Coblence », a déclaré la ministre de la Mobilité Yuriko Backes (DP) à Paperjam en décembre – une semaine après avoir mené des discussions au niveau fédéral avec son homologue allemand Patrick Schnieder (CDU). La question de savoir si et quand les grandes villes allemandes seront accessibles plus rapidement en train reste donc en suspens.
Tout comme la Deutsche Bahn considère l’Eifel comme une région peu fréquentée par les voyageurs, la SNCB porte le même regard sur la province de Luxembourg. L’Interregio, qui relie Luxembourg à Liège, est très peu fréquenté dans la région de Vielsalm. Si l’État luxembourgeois n’avait pas contribué à hauteur de 550 millions de francs aux 880 millions que coûte l’électrification de la ligne, le tronçon traversant les Ardennes aurait peut-être été désaffecté. La ligne n° 160, qui relie la ville de Luxembourg à Bruxelles en traversant la région peu peuplée des Ardennes, est par ailleurs chroniquement négligée (voir encadré). Selon les opérateurs ferroviaires, ce n’est qu’en direction de Thionville, Metz et Strasbourg que l’on enregistre un nombre d’usagers significatif. La liaison vers le sud atteint également d’autres vitesses : en 2007, le premier TGV est entré en gare à Luxembourg ; aujourd’hui, il est possible de se rendre à Paris jusqu’à cinq fois par jour – en un peu plus de deux heures. Afin de ne pas être laissé pour compte par le réseau TGV, l’État luxembourgeois a toutefois participé à hauteur de 770 millions de francs français au projet TGV Est ainsi qu’à la société Rhealys, qui a mené des études de faisabilité pour des lignes à grande vitesse.
Les trains à grande vitesse font la une des journaux et sont en pleine expansion. L’entreprise franco-britannique Eurostar a enregistré près de 20 millions de passagers l’année dernière, un chiffre record. Eurostar prévoit désormais d’acheter 50 trains supplémentaires d’ici 2030 et de proposer de nouvelles liaisons internationales. On ignore encore si le Luxembourg présente un intérêt pour l’entreprise en tant qu’étape. Le PDG des CFL, Marc Wengler, a déclaré au journal « Land » qu’il comptait s’engager en ce sens. « Mais il s’agit ici d’un opérateur purement commercial, nous n’avons pas une grande influence sur cette décision », a-t-il expliqué. Une déclaration de la ministre de la Mobilité, Yuriko Backes, faite l’année dernière dans le journal Paperjam, n’incite pas à l’optimisme : elle a laissé entendre qu’il n’y avait actuellement aucune demande du marché pour une ligne à grande vitesse traversant le Luxembourg, « car le potentiel n’est pas suffisant pour susciter l’intérêt des entreprises ferroviaires qui proposent ces services sur une base commerciale ». Dans une interview ultérieure, elle s’est toutefois également prononcée en faveur d’un raccordement au réseau Eurostar.
Dans le cadre des efforts visant à faire passer le train à grande vitesse franco-britannique par le Luxembourg, le fait que la Commission européenne n’ait pas accordé une place prépondérante à la ville de Luxembourg dans son « Plan européen pour le train à grande vitesse » à l’horizon 2040 ne devrait d’ailleurs pas jouer en faveur de cette initiative. Ce plan prévoit de réduire les temps de trajet de 50 % et de construire de nouvelles lignes, notamment entre Paris et Lisbonne. Le directeur général des CFL, M. Wengler, relativise toutefois l’importance de cette carte : « Le Luxembourg n’est pas laissé pour compte : grâce à la liaison TGV, nous sommes raccordés au réseau à grande vitesse. » Il reste toutefois, pour l’Eurostar en provenance de Londres, le problème posé par notre pays voisin à l’ouest (voir encadré).
La libéralisation du secteur ferroviaire a, au fil du temps, particulièrement affecté les trains de nuit. En juin 2016, le dernier train de nuit à destination de Nice a quitté la gare de Luxembourg. Le secrétaire d’État aux Transports, Alain Viales, a calculé que, depuis 2011, un quart de la clientèle des trains de nuit avait disparu ; la France n’a conservé que deux lignes de trains de nuit. L’Espagne a complètement supprimé ses wagons-lits en 2015, suivie par la Deutsche Bahn un an plus tard. Seule la société ferroviaire nationale autrichienne ÖBB investit massivement dans ce mode de transport : 500 millions d’euros ont été consacrés à l’achat de trains Nightjet, comme l’a rapporté Euronews. Selon Kurt Bauer, directeur du trafic longue distance de l’ÖBB, les chiffres de fréquentation sont élevés, ce qui explique pourquoi d’autres trains Nightjet devraient être mis en service d’ici 2028. Trenitalia et le constructeur tchèque Škoda Transportation prévoient également de construire 370 nouvelles voitures de train de nuit dans les années à venir. La start-up belgo-néerlandaise European Sleeper a lancé en 2023 une liaison entre Bruxelles et Berlin. À partir de juin prochain, une ligne reliant Amsterdam à Milan viendra s’y ajouter – mais sans escale au Luxembourg : le train de nuit contourne en effet le Grand-Duché en passant par Cologne.
L’avenir de ce modèle économique est incertain. « La pression économique qui pèse sur les opérateurs de trains de nuit est forte », explique Marc Wengler. Ce modèle n’est rentable que lorsqu’il s’agit de relier entre elles quelques grandes métropoles très éloignées les unes des autres – « mais nous ne sommes pas une grande métropole ». Et même si le nombre de clients ne diminue pas, ce type de voyage doit être subventionné pour rester rentable. Selon le droit européen, les subventions ne devraient pas exister ; mais l’ÖBB a apparemment réussi à mettre en place une forme de financement croisé. European Sleeper, quant à elle, est organisée en coopérative comptant 4 000 associés ; l’entreprise ne possède pas les voitures-lits qu’elle utilise pour ses liaisons, mais les loue. « De plus, l’offre des compagnies aériennes low cost est désormais très importante ; elles peuvent faire baisser les prix en desservant plusieurs fois un même trajet au cours d’une même période et en attirant ainsi un plus grand nombre de clients. Cela les rend plus rentables. En outre, elles n’ont pas à payer de redevances d’utilisation des sillons. »
En Allemagne, les prix des sillons varient entre 3,21 et 9,79 euros par kilomètre de sillon (en fonction de la charge du train), tandis qu’en France, ils s’élèvent en moyenne à 4,80 euros par kilomètre. De plus, les avions sont exonérés de la taxe sur le kérosène, et aucune TVA n’est prélevée sur les vols internationaux. Cette distorsion de concurrence due aux avantages fiscaux rend pratiquement impossible pour le rail de rester compétitif en termes de prix sur de nombreux trajets. Greenpeace a calculé qu’un vol entre Luxembourg et Milan est près de douze fois moins cher qu’un trajet en train comparable ; chez EasyJet, le billet coûte 18,49 euros. Or, l’empreinte carbone des avions peut être jusqu’à 80 fois plus élevée. Si, à l’avenir, les aspects sociopolitiques et les mesures environnementales devaient à nouveau être davantage pris en compte dans la politique des transports, on pourrait attribuer à l’ÖBB et à la start-up European Sleeper quelque chose qui semble encore impensable aujourd’hui : le réalisme économique.
À la gare de Luxembourg, on constate donc qu’en matière de trafic longue distance, on ne va pas très loin dans trois directions : seule la ligne vers le sud permet d’aller jusqu’à Montpellier. Toutefois, la CFL n’a qu’une influence très limitée sur les destinations lointaines. En fin de compte, il s’agit d’un réseau ferroviaire régional – qui fait actuellement du bon travail : 2024 a été une année record avec 31 millions de passagers ; la ligne la plus fréquentée est celle en direction de Rodange via Esch-sur-Alzette. Le nombre de voyageurs a doublé au cours des 20 dernières années. Cela s’explique sans doute aussi par les investissements continus de la compagnie ferroviaire locale, comme récemment dans les 34 rames Coradia, qui ont permis d’augmenter le nombre de places assises de 46 %. Interrogé à ce sujet, Tom Ewert, porte-parole des CFL, explique que le nombre de passagers augmente non seulement dans le cadre des déplacements domicile-travail, mais aussi « pour les loisirs le week-end, en particulier sur la ligne nord Ettelbruck – Troisvierges – Gouvy ». Entre 2019 et 2024, le nombre de voyageurs aurait doublé sur cette ligne.
En route vers Bruxelles
Fin septembre 2025, la ministre de la Mobilité Yuriko Backes (DP) souriait aux côtés de son homologue belge Jean-Luc Crucke (Les Engagés) à l’issue d’une réunion qui a abouti à la mise en place de travaux de modernisation sur les lignes ferroviaires transfrontalières. Ce sourire était destiné à la photo – une fois de plus. Car le débat dure depuis longtemps : depuis 1991, on planifie, on calcule et on se creuse la tête au sujet de la ligne Luxembourg–Bruxelles, sans qu’aucune décision décisive n’ait été prise. Or, la nécessité d’agir est évidente. Dans le meilleur des cas, les trains à deux étages mettent deux heures et 52 minutes pour parcourir les 188 kilomètres, ce qui correspond à une vitesse moyenne d’un peu moins de 65 heures-kilomètres. Dès les années 1990, on avait envisagé de porter la vitesse sur cette ligne à 160 heures-kilomètre, notamment grâce à l’utilisation de trains pendulaires, qui auraient rendu superflus les coûteux redressements de courbes. Les gouvernements luxembourgeois réclament depuis des années une meilleure liaison vers Bruxelles. Du côté belge, en revanche, l’enthousiasme pour les projets de rénovation est toujours resté modéré. Une nouvelle lettre d’intention est désormais sur la table depuis septembre. Il n’est pas certain qu’Infrabel s’en trouve impressionné. La pression exercée par la Commission européenne s’est en tout cas accrue ; dans le cadre du projet Eurocap-Rail, elle réclame une liaison ferroviaire plus performante entre les capitales européennes que sont Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg.
Dans cette déclaration d’intention, Crucke et Backes s’engagent – à l’instar de leurs prédécesseurs François Bausch (déi Gréng) et Georges Gilkinet (Ecolo) –, à réduire la durée du trajet de vingt minutes et à augmenter considérablement le volume du trafic de marchandises, qui pourrait doubler d’ici 2040. Il est également prévu de mettre en place une cadence d’une demi-heure vers Bruxelles, les trains ne s’arrêtant pas à tous les arrêts habituels, mais contournant les petites gares de province telles que Marbehan et Ciney. Toutefois, une telle offre ne devrait être mise en place qu’une fois les travaux d’infrastructure achevés – soit au plus tôt en décembre 2033. Pourquoi cela prend-il près d’un demi-siècle ? Telle reste pour l’instant la véritable question.
Il y a trois ans, Benoît Gilson, PDG d’Infrabel, avait qualifié la ligne Bruxelles-Luxembourg de « l’une des plus complexes du réseau ferroviaire belge ». Elle nécessite d’importants travaux : il faut renouveler les voies et les installations de signalisation, redresser les courbes, sécuriser les parois rocheuses, supprimer les passages à niveau et réélectrifier certains tronçons – c’est la seule façon d’atteindre des vitesses de 160 kilomètres à l’heure. Ailleurs, l’État belge n’a pas hésité à investir. Près de trois milliards d’euros ont été consacrés à l’installation de l’ETCS (European Train Control System), le système européen de contrôle des trains qui harmonise le trafic ferroviaire transfrontalier à l’échelle européenne. La Belgique et le Luxembourg sont à ce jour les seuls pays à avoir introduit cette nouvelle norme sur l’ensemble de leur réseau ferroviaire ; ces deux pays comptent par ailleurs parmi les plus assidus de l’Union européenne en matière d’extension de l’électrification. Les liaisons portuaires entre Bruxelles et les villes flamandes ont été modernisées, et à Liège, une nouvelle gare a vu le jour dans les années 2000 pour un coût de 445 millions d’euros – construite pour permettre aux ICE et aux Eurostar d’y faire escale sans encombre. À Mons également, le célèbre architecte Santiago Calatrava a été sollicité pour y construire une gare d’un coût de 500 millions d’euros.
Les obstacles politiques risquent donc de l’emporter sur les considérations de coûts immédiats. Entre Namur et Arlon, le potentiel de fréquentation est faible ; ce n’est qu’à partir d’Arlon, en direction de la frontière luxembourgeoise, que la situation change. Mais pour les électeurs et électrices en dehors de l’Arlerland, la rénovation de la ligne ne constitue pas une promesse électorale très séduisante : pourquoi militer en faveur d’investissements dont bénéficient certes les frontaliers belges, mais aussi le Grand-Duché, qui perçoit leurs impôts sur le revenu ? À cela s’ajoute peut-être la crainte que l’État voisin ne vienne s’immiscer profondément dans la province de Namur pour y débaucher de la main-d’œuvre. On ne peut pas non plus exclure que Bruxelles craigne de perdre, face au Luxembourg, son avantage géographique – à savoir sa proximité avec les institutions européennes – en raison d’une liaison rapide. Les sièges sociaux d’entreprises pourraient partir. Dans ce calcul, les Ardennes doivent continuer à servir de tampon naturel. En bref : pour les responsables politiques belges, il n’y a apparemment guère d’incitations à faire sérieusement avancer la modernisation.
