Marc Wengler, directeur général des chemins de fer, aime évoquer les activités de la CFL à l’étranger. Il a notamment beaucoup à dire sur celles menées dans le secteur du fret. Douze sociétés réparties dans six pays, dont des filiales en France, en Allemagne, en Suède et au Danemark de CFL Cargo, la coentreprise fondée en 2006 avec Arcelor-Mittal. Sans oublier CFL Port Services dans le port d’Anvers. CFL Cargo assure le transport classique de marchandises, toujours principalement pour l’industrie sidérurgique.
Plaque tournante En revanche, le terminal de conteneurs et de logistique de Bettembourg, exploité par la filiale ferroviaire CFL Multimodal, constitue une plaque tournante pour ce qu’on appelle le « transport combiné ». Les conteneurs sont transbordés des camions vers les trains de marchandises, et inversement. Les semi-remorques des poids lourds longue distance sont chargées sur des wagons de marchandises et empruntent l’autoroute ferroviaire jusqu’au Boulou, près de Perpignan, et, depuis peu, jusqu’à Poznań, en Pologne. Bettembourg peut traiter 300 000 semi-remorques par an. La capacité annuelle de transbordement de conteneurs sur les quatre quais de trains de marchandises, longs de 700 mètres, est à peu près équivalente. Autour de ces prestations de transport, CFL Multimodal a mis en place une gamme de services logistiques. Celles-ci vont du dédouanement des marchandises à la préparation des commandes, en passant par le stockage. « Nous proposons des prestations sur mesure et de grande qualité », souligne Marc Wengler. « Nous ne misons pas sur les gros volumes pour concurrencer des acteurs tels que la Deutsche Bahn. » La diversification est importante. Jusqu’aux partenariats avec des ports maritimes, à Anvers, Kiel, Rostock ou Trieste. Le directeur du port de Trieste a récemment attesté que les CFL étaient « présentes partout sur la carte » grâce à leurs offres de fret.
« Le sale boulot ». Cela ressemble à une véritable réussite – si l’on en juge par les débats d’il y a une vingtaine d’années. À l’époque, la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises battait son plein au sein de l’UE. Les opérateurs de fret devaient utiliser 50 000 kilomètres de corridors ferroviaires sous licence et s’y faire concurrence. Auparavant, ils circulaient « en coopération ». Les États n’étaient plus autorisés à compenser les déficits. À l’époque, les CFL avaient découvert que leur branche fret était « structurellement déficitaire ». En effet, la « coopération » consistait simplement à récupérer des trains de marchandises juste après la frontière, à transborder éventuellement des marchandises au Luxembourg, à y ajouter du fret luxembourgeois, puis à ramener les trains juste après la frontière pour qu’ils poursuivent leur trajet. C’est là que les grandes compagnies ferroviaires reprenaient le relais pour des trajets sur de longues distances, bien plus rentables. En effet, la participation à la coopération était rémunérée en fonction de la prestation de transport effectuée sur le réseau de chacun – qui, au Luxembourg, est justement petit. « Nous avons fait le sale boulot pour les autres », a déclaré en 2002 l’ancien directeur général des CFL, Alex Kremer, au journal Land (14 novembre 2002). Le bilan annuel 2001 des CFL faisait état d’un déficit de 24,6 millions d’euros dans le secteur du fret. Henri Grethen, ministre des Transports du DP, a conseillé de mettre fin à l’activité de fret et de laisser à la DB ou à la SNCF les liaisons vers et depuis le Luxembourg qui leur semblaient lucratives.
En revanche, le chiffre d’affaires des CFL dans le seul secteur du fret s’élève aujourd’hui à 234 millions d’euros (rapport annuel 2020), soit seulement un tiers de moins que celui de l’ensemble des activités des CFL en 2001, qui s’élevait à 359 millions. Et en 2020, malgré la pandémie de coronavirus, il n’était inférieur que de 6 % à celui de 2019, tout en générant un bénéfice net de 800 000 euros. Pour Marc Wengler, cela prouve que les deux sociétés de fret, CFL Cargo et CFL Multimodal, ont vu juste en misant sur la « diversification ». Et que les CFL ont eu raison de ne pas abandonner leur secteur du fret. Cela a toutefois nécessité des mois de discussions
à partir de 2005 avec les syndicats des transports, dans le cadre d’une tripartite ferroviaire présidée par Lucien Lux, alors ministre des Transports du LSAP proche des syndicats, avant qu’il ne soit établi que, dans la coentreprise de fret ferroviaire CFL Cargo avec Arcelor-Mittal, seuls les cheminots du fret repris par les CFL bénéficieraient d’un statut de cheminot parapublic. Les nouveaux embauchés seraient soumis à une convention collective qui restait à négocier. Un accord a failli ne pas voir le jour, notamment avec la fédération nationale de gauche FNCTTFEL. Son président de l’époque, Nico Wennmacher, membre du LSAP, a été dissuadé in extremis par Lucien Lux et la direction du parti de quitter la table des négociations tripartites avec le syndicat et, éventuellement, d’appeler à la grève.
En 2007, le transport ferroviaire de marchandises au sein de l’UE a été libéralisé. Les principaux concurrents n’étaient plus tant les autres compagnies ferroviaires que les entreprises de transport routier. C’est encore le cas aujourd’hui : « On achète un camion et on peut circuler partout en Europe. Le permis de conduire poids lourd est valable partout. Les conditions sociales dans le secteur du transport routier sont parfois épouvantables. Combien de transports ne sont pas conformes lorsque les douanes effectuent des contrôles ? », s’interroge Marc Wengler. Et il souhaiterait que l’UE fasse beaucoup plus pour « mettre les chemins de fer sur un pied d’égalité avec leurs principaux concurrents » sur ce marché libéralisé. Car il n’existe pas de permis de conduire européen pour les conducteurs de locomotive. Il n’existe pas non plus de type de locomotive capable de circuler partout, ne serait-ce qu’en raison des différents systèmes d’alimentation électrique et des systèmes de sécurité qui sont loin d’être uniformes partout. Si l’on souhaite circuler à l’étranger, les locomotives doivent être homologuées à cet effet, de préférence dès l’achat de nouvelles locomotives. C’est pourquoi leur livraison peut prendre des années. Autant de problèmes qui auraient dû être résolus au sein de l’UE lorsque le marché du fret ferroviaire a été ouvert à la libre concurrence, mais qui persistent encore aujourd’hui. Le seul pays de l’UE dans lequel le système de sécurité ferroviaire harmonisé au niveau européen est installé dans toutes les locomotives et sur l’ensemble du réseau est le Luxembourg.
Un train de nuit des CFL ? Il n’est pas sans importance de retracer l’histoire du fret des CFL pour comprendre que le directeur général des CFL perçoit des défis tout à fait différents dans le transport international de voyageurs par rapport aux activités de fret à l’étranger avec des semi-remorques en « piggyback », la logistique à Bettembourg ou les efforts visant à conclure des partenariats avec des ports maritimes. Tout cela dans le but de créer, à partir de la plaque tournante de Bettembourg, des liaisons avec les principaux ports et centres économiques d’Europe et d’être un acteur relativement petit, mais de qualité, dans un créneau haut de gamme. Le transport de voyageurs, en revanche ? Acquérir ses propres trains à grande vitesse et les faire circuler à l’étranger ? Ou des trains de nuit sous la direction des CFL ? Aussi écologiquement judicieux que cela puisse paraître : « Ce serait irréaliste, trop complexe et trop coûteux. Nous sommes trop petits pour cela. » La libéralisation du fret a constitué une opportunité commerciale pour les CFL. « Nous avons pu nous épanouir. » Dans le transport de voyageurs, la compagnie ferroviaire fait de même, mais uniquement à l’échelle régionale. « En matière de transport longue distance, nous dépendons des décisions politiques des autres pays et des priorités des autres compagnies ferroviaires. »
Une déclaration qui donne à réfléchir à une époque où, en raison de la crise climatique, les longs trajets en train reviennent à la mode, où les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) développent leurs lignes de trains de nuit européennes, où diverses start-ups privées se lancent dans les trains de nuit et où le réseau à grande vitesse se développe lentement mais sûrement. Pourtant, un anneau de lignes à grande vitesse s’est déjà formé autour du Luxembourg, contournant largement le Grand-Duché. Le TGV-Est circule de Paris à Francfort en passant par Strasbourg ; de là, un ICE de la Deutsche Bahn (circulant effectivement à une vitesse de 300 kilomètres-heure) rejoint Cologne. De là, un TGV Thalys passe par Liège pour rejoindre Bruxelles, puis continue vers Paris. Heureusement, grâce à sa participation de 770 millions de francs français au projet du TGV Est, décidée en 1999 par le gouvernement CSV-LSAP de l’époque, le Luxembourg a pu s’assurer des liaisons directes en TGV vers Paris et Strasbourg. Ainsi qu’une liaison quotidienne vers Marseille et Montpellier, dans l’état actuel des choses.
En revanche, la gare TGV Lorraine, située entre Metz et Nancy et offrant des liaisons intéressantes vers Bordeaux ou la Bretagne qui contournent Paris sans obliger les voyageurs à changer de train et à prendre le métro, n’est accessible que par les bus de la CFL. Il en va de même pour la gare ICE de Sarrebruck. Chez les CFL, certains estiment qu’on a manqué l’occasion de créer une ligne ferroviaire Luxembourg-Sarrebruck lors de la construction de l’autoroute de la Sarre, parallèlement à celle-ci.
Un sujet récurrent : Bruxelles. Et puis il y a ce sujet récurrent qu’est l’Eurocap-Rail, qui désigne la liaison Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg : depuis 1991, on discute de la manière de rendre cette liaison plus rapide. Cela devait être chose faite en 2007. Peut-être que des TGV, ou peut-être des trains à caisses inclinables, circuleraient de Bruxelles à Strasbourg en passant par Luxembourg. Ils devaient s’arrêter non pas à la Gare centrale, mais dans une gare périphérique, à Cessingen. Cela devait permettre d’éviter le changement de locomotive et de sens de marche pour la suite du trajet vers Strasbourg, et ainsi de gagner du temps. Mais seul le Luxembourg a prolongé sa ligne ferroviaire jusqu’à la frontière belge. Les travaux d’extension en Belgique traînent toujours en longueur. Notamment parce que, dans ce pays voisin, une clé de financement des dépenses d’infrastructure s’applique en Flandre et en Wallonie : pour chaque euro dépensé en Wallonie, cinq euros doivent l’être en Flandre. Ce qui n’est pas chose facile, car le réseau ferroviaire flamand est déjà en bon état.
Le dernier état d’avancement porte désormais sur « Horizon 2030 ». À cette date, la durée du trajet sur les 222 kilomètres séparant Luxembourg de Bruxelles devrait être d’un peu plus de deux heures, soit à peu près autant que dans les années 90. C’est probablement grâce à l’engagement politique du ministre de la Mobilité vert, François Bausch, que ce projet semble désormais acquis sur le plan politique. L’engagement des responsables politiques belges de la Province de Luxembourg n’a apparemment pas suffi. En effet, ce qu’une étude de marché sur Eurocap-Rail avait déjà constaté en 2005 reste d’actualité : malgré toute la croissance économique et démographique enregistrée sur son territoire, le Luxembourg est entouré de « régions plutôt structurellement faibles et peu peuplées ». Ce qui ne suffit pas pour atteindre une « masse critique » de voyageurs ferroviaires. C’est pourquoi l’extension de la ligne vers le Luxembourg en grande vitesse ne serait pas rentable, contrairement à la « variante minimale » avec une vitesse de 140 à 160.
La « masse critique » est un concept fort, d’autant plus que, depuis 2012, le transport international de voyageurs longue distance au sein de l’UE est entièrement libéralisé et ne bénéficie plus d’aucune subvention. La différence avec le secteur du fret est simple : l’industrie sidérurgique de ce pays a toujours eu des besoins considérables en matière de transport de marchandises. Des entreprises internationales de transport routier de marchandises sont présentes ici grâce à Cargolux et au centre de fret de Luxair. Les autoroutes luxembourgeoises font partie d’un axe reliant le port d’Anvers à l’Europe du Sud. Et les prix du diesel sont bas. Autant d’arguments en faveur du transport de marchandises à destination et en provenance du Luxembourg, qui a franchi une nouvelle étape depuis le début du millénaire avec la « logistique » comme secteur de diversification pour l’économie nationale. Les CFL se sont ralliées à cette tendance. La petite taille du pays n’a pas constitué un inconvénient.
La situation est plus complexe dans le domaine du transport international de voyageurs par chemin de fer. En prévision de la libéralisation totale du marché au sein de l’UE, l’offre avait déjà diminué, avant 2012, partout où la masse critique de voyageurs semblait faire défaut. Les trains de nuit au départ d’Ostende, via Bruxelles et Luxembourg, à destination des Alpes suisses et de Milan, ainsi que, en été, vers Rome et Venise, ont été supprimés. Plus tard, ce fut également le tour des trains Eurocity reliant Bruxelles à la Suisse via Luxembourg et Strasbourg. Enfin, en 2016, la SNCF a supprimé les trains de nuit estivaux au départ de Luxembourg à destination de la Côte d’Azur.
« Faible trafic » La Deutsche Bahn a quant à elle estimé qu’il n’était pas rentable de faire circuler des trains Intercity et Interregio au départ du Luxembourg vers le nord de l’Allemagne via Trèves et Coblence : la fréquentation des trains à destination du Luxembourg serait « extrêmement faible » (d’Land, 31 août 2000). Le mieux que le gouvernement et les CFL aient pu négocier fut le « Rhythme Rhénanie-Palatinat » à compter du changement d’horaire de 2015. Depuis lors, des trains régionaux express des CFL circulent toutes les heures du Luxembourg vers la gare ICE de Coblence ; à Trèves, un train en provenance de Sarrebruck y est accouplé. Cependant, la ligne vers Coblence est ancienne et le trajet dure deux heures. Ce n’est pas une raison suffisante pour que l’Allemagne modernise cette ligne : elle traverse une région structurellement défavorisée. Il y a environ 15 ans, lorsque la DB avait mis en place un ICE quotidien entre Trèves et Berlin, elle a abandonné cette liaison au bout d’un an : trop peu de voyageurs.
Mais entre Trèves et Coblence, l’ICE n’était tout simplement pas plus rapide qu’un train régional, en raison des caractéristiques de la ligne. Et moins une ligne est performante, plus le trajet est long et moins il est attrayant pour les passagers, qui préfèrent alors prendre la voiture. Ou, pour les longues distances, une compagnie aérienne low-cost – les principaux concurrents des chemins de fer européens sur le trafic longue distance. « Là où les compagnies low-cost desservent, aucun train de nuit n’est rentable », explique Marc Wengler. « Là où circulent des trains à grande vitesse, ce n’est pas non plus rentable. » Le défi pour le Luxembourg consiste donc à disposer de la meilleure connexion possible avec les réseaux à grande vitesse, qui sont pour certains très éloignés. « Bien sûr, nous discutons avec les pays voisins et les compagnies ferroviaires voisines de ce qui se passe, nous le faisons en permanence. » Peut-être qu’un jour, le Luxembourg sera relié à une nouvelle liaison intereuropéenne nord-sud. « Vers l’Espagne ou l’Italie, il faudrait que nous nous positionnions à cet égard. » Ou à une liaison TGV au départ de Lyon vers l’Europe du Sud. Mais pour l’instant, il n’existe encore aucun projet concret ni pour l’un ni pour l’autre.
Injections financières : parfois, l’argent du Luxembourg permet d’assurer une bonne desserte. Ce fut le cas pour le TGV-Est. Ce fut également le cas pour la ligne vers Liège, que la SNCB voulait fermer dans les années 80, car les trains en provenance du Luxembourg ne sont bien remplis que jusqu’à Gouvy, puis à nouveau à partir de Rivage. La Belgique n’aurait pas pu financer seule l’électrification de la ligne du côté belge, qui aurait permis de la valoriser. Sur les 880 millions de francs que coûtait alors l’électrification, le Luxembourg en a pris en charge 550 millions, le reste provenant d’un fonds européen. Le manque de « masse critique » reste un problème dans la région structurellement défavorisée à partir de Gouvy. Ce n’est que récemment que les trains à destination de Liège circulent à nouveau toutes les heures au départ du Luxembourg.
Dans l’état actuel des choses, c’est avec la France que la coopération fonctionne le mieux. La région de Metz-Thionville compte un million d’habitants ; la situation y est donc différente de celle de la province de Luxembourg ou de l’Eifel. Le mois dernier, le Luxembourg et la France ont conclu une convention : entre autres, la France va moderniser la ligne ferroviaire au départ de Metz et la porter à une vitesse de 160. Le Luxembourg y participe financièrement. Il contribue également à la construction de parkings et à l’allongement des quais du côté français, ce qui devrait favoriser le transport régional. Les trains à destination de Metz et de Nancy pourront alors être composés de trois automotrices au lieu des deux actuelles.
Une réglementation ? Marc Wengler est toutefois convaincu que, pour parvenir à de véritables avancées dans le transport international de voyageurs, une intervention « réglementaire » au niveau de l’UE est nécessaire. Il s’agirait donc d’une mesure qui, par exemple pour des raisons de protection du climat, ne laisserait pas les conditions du marché telles qu’elles existent depuis la libéralisation.
Mais une telle réglementation n’est pas envisageable sur le plan politique, du moins pour l’instant. La Commission européenne constate certes que l’« interopérabilité » des réseaux laisse encore à désirer. Elle est consciente du problème que pose la complexité de la procédure d’homologation des locomotives – raison pour laquelle CFL Cargo exploite des filiales à l’étranger, ce qui permet à ses machines d’y être reconnues – ou encore celui des systèmes de sécurité, qui sont loin d’être uniformes partout. Les chemins de fer bénéficieront peut-être d’une plus grande égalité des chances face à leurs principaux concurrents – les camions, les voitures particulières et les compagnies aériennes low cost – si une taxe sur le kérosène est prélevée sur les vols intra-européens ou si un système d’échange de quotas d’émission pour le transport routier instaure un prix européen du CO₂ sur le diesel et l’essence. D’un autre côté, les voitures électriques feraient également concurrence au rail dans le transport de passagers, tout comme les avions utilisant du « kérosène écologique » ; et dans le transport de marchandises, les camions électriques et à hydrogène seraient certes « zéro carbone », mais continueraient probablement à causer 85 % d’accidents de plus que le transport ferroviaire et ne mettraient pas fin au dumping social.
D’ici la fin de cette année, la Commission européenne prévoit de présenter un « plan d’action visant à promouvoir le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs sur de longues distances ». Cependant, comme cela a été laissé entendre en octobre, ce plan pourrait porter principalement sur la vente électronique de billets et la planification numérique des voyages. Par ailleurs, la Commission estime que le train est trop cher « par rapport aux autres modes de transport ». Il reste littéralement à voir quelles en seront les conséquences politiques. Dans le pire des cas, la logique de rentabilité pourrait encore s’accentuer. Dans ce cas, grâce aux investissements publics records dans les infrastructures ferroviaires et le matériel roulant, les CFL deviendraient certes encore plus performantes en matière de transport de voyageurs. Mais c’est alors Luxair qui resterait le principal garant de la connectivité du Luxembourg avec les pays étrangers plus éloignés. Du point de vue climatique, ce n’est pas vraiment la meilleure solution.
