Devant le bâtiment Autopolis à Bertrange, une Hyundai Ioniq 5 grise se dresse, l’air triste. Des gouttes de pluie ruissellent sur un autocollant vert vif apposé sur le pare-brise et portant l’inscription « Prime de 8 000 euros » : cette Hyundai 100 % électrique bénéficie en effet d’une subvention substantielle de l’État. À l’intérieur, un modèle similaire est exposé sur des roues sèches. Un client potentiel examine la voiture. Le vendeur en costume, plus petit de deux têtes, affirme avec enthousiasme : « C’est ainsi qu’on imaginait autrefois les voitures du futur. De plus, la carrosserie ressemble à celle d’une Porsche. » On ne peut pas considérer ses propos comme un simple slogan publicitaire bon marché. En effet, l’Ioniq mise en scène a un air futuriste : ses deux phares à LED jaillissent d’une étroite fente dont la partie centrale est éclairée ; à l’intérieur, elle dispose de deux grands écrans d’ordinateur de bord et l’arrière est conçu pour créer une atmosphère de bien-être. Dans un autre showroom se trouve une Opel E-Corsa. Elle se présente davantage comme une petite voiture pratique que comme une déclaration de guerre dans le domaine de l’électrique.
« La demande en voitures électriques est en pleine explosion », explique un vendeur Opel au centre Autopolis. Les particuliers n’achètent toutefois presque plus de voitures, mais les prennent surtout en leasing – c’est désormais le cas de neuf voitures sur dix. « Comme il subsiste encore de nombreuses incertitudes concernant les bornes de recharge et que la technologie est récente, les clients trouvent l’option de location attractive. » Et les prix sont intéressants, ajoute-t-il : pour 299 euros par mois, on peut conduire la Corsa (dont le prix de vente avoisine les 35 000 euros). Derrière le concessionnaire se trouve un graffiti représentant la star du football Jürgen Klopp, avec des lunettes et une casquette, à côté du logo de la marque : « C’est notre ambassadeur Opel. » Devant Jürgen Klopp, un tapis noir est déroulé : « C’est ici que seront exposées la nouvelle Astra et une voiture électrique ». Au premier étage, une voiture électrique de Kia a été placée devant une projection numérique de spectacle lumineux. Loin de toutes les voitures neuves exposées ne sont pas 100 % électriques, mais l’attention est attirée sur elles. La semaine précédant le festival automobile, il y a peu de clients dans les rues, mais le secteur s’attend tout de même à une forte affluence.
Le premier festival de l’automobile a eu lieu en 1965. Contrairement aux salons de l’automobile de Paris et de Bruxelles, au Luxembourg, « on ne monte pas de spectacle », expliquait en 1976 Paul Olinger, secrétaire de la Fegarlux, au journal *Le Wort*. Et il vantait les avantages de ce concept : « Au salon, le visiteur est submergé par la multitude d’impressions, pratiquement accablé, car il se fraye un chemin au milieu d’une foule immense et ne peut pratiquement interroger personne. À l’inverse, nous avons étendu notre Festival de l’automobile au Luxembourg à nos propres garages. » Les habitants du Luxembourg devaient avoir la possibilité de « découvrir tous les modèles en toute tranquillité » et de réserver des essais routiers. Aujourd’hui encore, le festival s’étend à différents showrooms ; on en compte désormais 160, gérés par 70 concessionnaires automobiles et motards. Dans les années 1970, l’Union luxembourgeoise du consommateur (ULC), dirigée par les syndicats, avait appelé les organisateurs à « former les automobilistes pour qu’ils deviennent des partenaires économiques conscients de leur consommation ». Les automobilistes sont des consommateurs fidèles : ils font régulièrement le plein dans les stations-service et se rendent chez le mécanicien pour la lubrification, l’allumage et le remplacement de pièces standard. L’appel de l’ULC était toutefois superflu, car malgré la crise pétrolière et la récession du milieu des années 1970, l’impression de « vivre sur un îlot automobile » se renforçait chez Fegarlux. Alors que dans les pays voisins, la récession avait entraîné un ralentissement du marché automobile, Paul Olinger affirmait : « Pour être tout à fait honnête, ici au Luxembourg, nous n’en avons rien ressenti. » Au Luxembourg, on est « par définition heureux avec sa voiture ».
L’année dernière, le parc automobile comptait 530 000 véhicules, soit plus de 200 000 de plus qu’en 2000. Environ 53 700 véhicules ont été immatriculés pour la première fois en 2022, dont 42 092 voitures particulières et environ 4 000 utilitaires légers. Par rapport aux années précédentes, le nombre de voitures immatriculées a nettement diminué. Il s’agit d’une tendance européenne qui s’explique par l’inflation, les pénuries d’approvisionnement et les incertitudes liées aux nouvelles technologies, comme l’a annoncé mercredi à Bruxelles l’association professionnelle Acea. La marque Volkswagen est particulièrement prisée : elle représente un million des voitures nouvellement immatriculées dans l’UE. Au Luxembourg également, la marque conserve la première place avec 14 %, suivie de BMW (10,4 %) et de Mercedes (9 %). 15 % des voitures neuves sont 100 % électriques, mais elles ne représentent pour l’instant qu’environ 3 % du parc automobile. S’il y avait moins de problèmes d’approvisionnement, il y aurait encore plus de voitures de la génération électrique en circulation. La part des voitures diesel dans le trafic routier est en revanche en baisse depuis 2019 et s’élève actuellement à 35 % ; bientôt, les voitures diesel ne seront plus en tête du classement. Un véhicule neuf immatriculé sur deux est actuellement un modèle à essence. Les émissions de CO₂ des nouveaux modèles sont toutefois en baisse. Alors qu’elles s’élevaient encore à 160 grammes par kilomètre en 2019, elles sont désormais de 120.
L’intérêt pour les voitures électriques s’est éveillé chez la clientèle. Mais les infrastructures ne suivent pas le rythme de la transition du parc automobile : « Il est effrayant de constater à quel point les entreprises et les immeubles d’habitation sont mal adaptés à la mobilité électrique. » Il y a un manque criant de bornes de recharge et les entreprises ne les intègrent pas de manière proactive dans leurs projets, a déploré Jean-Claude Juchem, président de l’Automobile Club (ACL), lors d’une interview accordée à RTL en novembre. Il s’appuie pour cette affirmation sur une étude commanditée par l’ACL et la Chambre des métiers. Avec près de 200 000 membres, l’ACL est la plus grande association du Luxembourg. Jean-Claude Juchem souhaite toutefois se défaire de l’image d’une association obsédée par l’automobile : « Nous sommes tous à la fois des piétons, des cyclistes, des usagers des transports en commun, des automobilistes et peut-être aussi des propriétaires de camping-cars », a-t-il déclaré lors de l’interview. Le rôle de l’ACL est d’accompagner les personnes en déplacement. Il est par ailleurs convaincu qu’une transition vers de nouvelles formes de mobilité est actuellement en cours. Les jeunes seraient de moins en moins intéressés par la possession d’une voiture personnelle, mais plutôt par l’utilisation du moyen de transport qui leur offre le plus de confort à un moment donné. Des concepts tels que l’autopartage joueront bientôt un rôle plus important. « La mobilité va évoluer vers un service multimodal, pour lequel des acteurs privés et publics travailleront ensemble à la mise en place d’un réseau de mobilité », analyse-t-il. Dans ce modèle, les voitures seraient utilisées plus de 45 minutes par jour, contrairement à ce qui est le cas actuellement. « La mobilité individuelle reste un besoin essentiel. La voiture reste importante. »
Dans la recherche en urbanisme, outre les concepts de transport multimodal, la « ville des 15 minutes » est également présentée comme une solution aux problèmes de circulation. Carlos Moreno, professeur d’urbanisme à Paris, a mis en évidence que la qualité de vie dans les quartiers s’améliore lorsque leurs habitants peuvent se déplacer à pied ou à vélo – c’est-à-dire sans problèmes de stationnement et sans avoir à attendre un bus ou un train. C’est pourquoi les autorités municipales devraient favoriser l’implantation d’écoles, de lieux de travail et d’activités de loisirs dans chaque quartier, afin que ces lieux soient accessibles en moins de 15 minutes. Ces réflexions ne sont pas nouvelles. En 1973, André Gorz écrivait dans son essai « L’idéologie sociale de la bagnole » qu’il fallait « se tourner vers les vélos, les tramways, les bus et les taxis sans conducteur », afin que « le quartier ou la commune » redevienne un « microcosme dans lequel les gens peuvent travailler, habiter, se détendre, apprendre, communiquer, se défouler et façonner ensemble le cadre de leur vie en communauté ». Malheureusement, il existe de plus en plus de « villes autoroutières » dans lesquelles « on n’est pas libre de posséder ou non une voiture », car les villes sont conçues de telle sorte que la possession d’une voiture devient inévitable, selon le sociologue Gorz. Les scientifiques du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) affirment que la « ville des 15 minutes » pourrait en outre réduire la dépendance à la voiture particulière, qui, même dotée d’un moteur sans émissions, rejette des particules fines par le biais des freins et de l’usure des pneus. L’usure des pneus de voiture est même la principale cause de la présence de microplastiques dans les cours d’eau, comme l’a calculé l’Institut Fraunhofer pour les technologies de l’environnement, de la sécurité et de l’énergie : jusqu’à 120 000 tonnes sont rejetées chaque année en Allemagne.
Les avis des experts, l’inflation, les problèmes environnementaux et les pénuries d’approvisionnement ne semblent pas entraver l’activité. « Nous constatons que, malgré toutes les crises, les résidents luxembourgeois n’ont pas perdu leur envie d’auto », a affirmé le président de la Fedamo, Philippe Mersch, la semaine dernière lors d’une conférence de presse (à laquelle assistaient trois femmes et 14 hommes). Et il a réaffirmé : « L’Autofestival reste une petite partie de la normalité luxembourgeoise. » 5 000 personnes travaillent dans ce secteur et l’Autofestival reste un baromètre officieux du pouvoir d’achat. De leur côté, les banques et les agences d’assurance soutiennent le festival avec des offres spéciales ; la Raiffeisen-Kasse a annoncé, la semaine précédant le festival, que les crédits automobiles ne seraient soumis à aucun frais administratif et bénéficieraient de taux d’intérêt avantageux jusqu’à fin mars. Certains organes de presse font par ailleurs la promotion de l’Autofestival. Ce mardi, le magazine automoto était publié en supplément du Luxemburger Wort. Son rédacteur en chef, l’ancien journaliste de RTL Alain Rousseau, s’est rendu en Afrique du Sud pour un essai routier du VW Amarok et a conclu : « Cet Amarok millésime 2023 est une véritable invitation au voyage ! ». Le journaliste d’autorevue Marc Schonckert a lui aussi conduit l’Amarok sur les routes côtières autour du Cap. Sa conclusion : « Ce pick-up à quatre portes allie puissance, transmission intégrale et charisme ». Dès la page six, autorevue annonce que les problèmes d’approvisionnement appartiennent désormais au passé et qu’il est « temps de partir à la recherche de la nouveauté ». Dès les années 1970, la presse était un partenaire essentiel pour les concessionnaires. Ainsi, le journal *Das Wort* écrivait : « Notre automobile tant aimée est mise en avant sous son meilleur jour par tous les représentants des marques dans l’ensemble des médias de masse, grâce à un effort publicitaire colossal. »
