« Ce n’est pas un bon signe », déclare Dominique Roger. Il est président de Mobiz, l’association regroupant 20 sociétés de leasing automobile. C’est par la presse qu’il a appris mercredi que le ministre des Finances du CSV, Gilles Roth, avait déclaré la veille, au nom du gouvernement, que les règles relatives à l’imposition des voitures de fonction utilisées à des fins privées ne seraient pas modifiées. Dominique Roger se demande « d’où cela vient ». En effet, le gouvernement CSV-DP est censé être favorable aux entreprises, et lors de discussions avec des ministres au printemps, il avait eu l’impression « qu’on nous comprenait ».
Par « nous », on entend l’ensemble du lobby automobile, qui s’est regroupé au sein de la HoA, la House of Automobile. Mobiz en fait partie, tout comme la fédération des concessionnaires automobiles Fedamo et son homologue belge Febiac, car les importations transitent souvent par la Belgique et le marché devient alors le « Belux ». Lorsqu’il s’agit de questions politiques, les membres de la HoA tiennent à s’exprimer d’une seule voix – en tant que HoA. Cela a plus de poids. Comme en mars et en avril, lorsqu’ils ont rencontré les ministres de la Mobilité, de l’Environnement, de l’Économie et des Finances : la HoA souhaitait que la taxation des voitures de fonction reste encore plus longtemps dans la phase de transition qui a débuté en 2022. Le gouvernement précédent avait fixé la fin de cette phase à la fin de cette année. C’est son ministre de la Mobilité, François Bausch, des Verts, qui avait pris les rênes de ce dossier. Aujourd’hui, ce sont le CSV et le DP qui gouvernent ; dans leur accord de coalition, aux chapitres consacrés à la mobilité, à l’énergie, à l’environnement et au climat, ils ont utilisé des termes tels que « pragmatique » et « neutralité technologique ».
En revanche, ce qu’a annoncé Gilles Roth est plutôt écologique. À partir du 1er janvier, ceux qui se verront proposer par leur employeur une voiture de fonction pouvant également être utilisée à des fins privées devront bien réfléchir au modèle qu’ils choisiront. Ces voitures constituent un avantage en nature. Un « avantage en nature » (ATN) est calculé en pourcentage du prix neuf (TVA comprise). Il s’ajoute au salaire brut et est donc soumis aux cotisations sociales et à l’impôt sur le revenu, ce qui réduit le salaire net. À compter du 1er janvier, l’ATN s’élèvera à 1 % du prix neuf pour les voitures électriques, et à 1,2 % pour les véhicules électriques à très forte consommation d’électricité. Pour les voitures à moteur thermique, en revanche, il devrait s’élever à 2 %. Pour une voiture électrique ayant coûté 40 000 euros, cela représente un ATN de 400 à 480 euros par mois, contre 800 euros pour une voiture à moteur thermique.
800 euros, c’est beaucoup d’argent. François Bausch était du même avis lorsqu’il a fait rédiger, en 2022, le projet de décret qui définit la phase de transition et précise à partir de quand les choses deviendront sérieuses : Un ATN de 2 % pour les véhicules à moteur thermique conduirait probablement à ce que « la location longue durée d’une voiture de fonction équipée d’une telle motorisation soit financièrement désavantageuse pour le salarié par rapport à l’achat de la voiture en son nom propre ». La particularité réside dans le fait qu’à partir du 1er janvier, ce ne sont pas seulement les voitures fonctionnant exclusivement à l’essence ou au diesel qui deviendront « désavantageuses ». Mais aussi les véhicules hybrides, dans lesquels un moteur électrique coopère avec un moteur à combustion, et les véhicules hybrides rechargeables équipés d’une batterie pouvant être rechargée sur une prise électrique. Un moteur à combustion reste un moteur à combustion, telle est l’approche adoptée.
L’objectif politique sous-jacent était de faire passer le parc automobile à zéro émission aussi rapidement et aussi largement que possible. D’ici 2030, au moins 49 % du parc devrait avoir atteint cet objectif, qu’il s’agisse de véhicules électriques à batterie ou de véhicules à pile à combustible, si ces derniers venaient à se généraliser. Les voitures de fonction devaient jouer un rôle particulier dans ce contexte, car elles sont remplacées beaucoup plus rapidement que les véhicules privés. Le ministère de la Mobilité tablait en 2022 sur un cycle de renouvellement de quatre à six ans, ce qui impliquait que chaque année, un quart des voitures de fonction serait renouvelé. Ainsi, fin 2024, entre 25 et 30 % des voitures de fonction pourraient être entièrement électriques. Pour le bilan climatique luxembourgeois, qui doit afficher une réduction d’au moins 55 % des émissions de CO₂ d’ici 2030 et auquel le secteur des transports contribue le plus avec une part de près des deux tiers, une forte tendance à l’électrification des voitures de fonction revêtirait une importance considérable.
Ce n’est pas forcément utopique. Le président de Mobiz, Dominique Roger, estime que c’est « très ambitieux ». Il ne connaît pas exactement la situation actuelle dans l’ensemble du secteur. La flotte de véhicules d’entreprise gérée par sa société Ayvens Luxembourg, dont il est le directeur général, serait composée à 20 % de véhicules électriques. Et plus de la moitié des nouvelles commandes concerneraient des voitures électriques. La situation devrait être similaire dans les autres entreprises de Mobiz. Dominique Roger craint toutefois que cette dynamique ne dure pas.
En effet, d’une part, les voitures de fonction électriques à usage privé sont actuellement extrêmement attractives : l’avantage en nature (ATN) pour un tel véhicule, qui devrait s’élever à 1 % ou, pour les plus grosses, à 1,2 % du prix neuf à partir de l’année prochaine, n’est que de la moitié de ce montant jusqu’à la fin de cette année. Ce qui fait bien sûr une différence. À cela s’ajouteraient, selon Roger, des « doutes » quant à la mobilité électrique chez les clients potentiels. Notamment en ce qui concerne la recharge d’une voiture électrique. « Tout le monde ne peut pas le faire chez soi. Dans une maison individuelle, on peut installer une borne de recharge murale, mais dans un immeuble d’appartements, cela peut s’avérer très difficile. »
Le message adressé par la House of Automobile au gouvernement était donc le suivant : « Ne mettez pas encore sérieusement en œuvre cette hausse de la taxation, prolongez peut-être la phase de transition d’un an. Sinon, les sceptiques vis-à-vis des véhicules électriques pourraient bien opter pour une voiture à moteur thermique ou pour un véhicule hybride rechargeable. » Mais si ces véhicules devaient devenir carrément « peu attractifs » en tant que voitures de fonction, beaucoup pourraient préférer recevoir une augmentation de salaire plutôt qu’une prime de voiture de fonction et acheter à titre privé la voiture de leur choix. Comme environ la moitié des utilisateurs de voitures de fonction sont des frontaliers, le Luxembourg pourrait être confronté à de nombreux désagréments si les navetteurs effectuaient leurs achats dans leur pays de résidence : les sociétés de leasing et les concessionnaires du pays perdraient du chiffre d’affaires, tout comme les garages, qui verraient leur activité et leur chiffre d’affaires diminuer. Les compagnies d’assurance perdraient des recettes provenant de l’assurance responsabilité civile automobile et de l’assurance tous risques, tandis que le Trésor public perdrait des recettes issues de la TVA et de la taxe sur les véhicules.
Dominique Roger pousse la réflexion encore plus loin : au Luxembourg, la voiture de fonction, considérée comme un avantage complémentaire au salaire, serait « véritablement ancrée ». Si cet avantage n’est pas maintenu, que restera-t-il alors pour offrir quelque chose de spécial aux « talents » ? Des chèques-repas et une retraite complémentaire d’entreprise, mais pas grand-chose d’autre. C’est la compétitivité de l’ensemble de la place économique qui est en jeu.
Ce qui est sans doute exagéré. C’est un peu la même chose avec l’avantage en nature : jusqu’en 2016, il s’élevait, pour les voitures de fonction quelle que soit leur motorisation, à 1,5 % du prix neuf, et cela ne dérangeait personne. À l’époque comme aujourd’hui, les voitures de fonction représentaient environ 50 % des nouvelles immatriculations annuelles, et les sociétés de leasing faisaient des affaires en or. Les voitures de fonction sont souvent prises en leasing, car elles sont alors incluses dans un forfait comprenant d’autres prestations. Et comme les sociétés de leasing gèrent d’importants volumes, les constructeurs leur accordent des tarifs avantageux.
La dimension électrique dans le calcul politique visant à faire évoluer rapidement le parc automobile vers le zéro émission grâce aux voitures de fonction est toutefois une nouveauté. Et on ne sait pas encore à quelle vitesse cela pourra se faire. Le fait que, l’année dernière, 22 % des voitures nouvellement immatriculées – soit 11 048 unités – étaient entièrement électriques « ne doit pas nous induire en erreur », insiste Philippe Mersch, président de la fédération des concessionnaires Fedamo. « Il y avait notamment des commandes prévues pour 2022. » Et près de 60 % de voitures de société. Chez les particuliers, la situation semblait déjà marquer le pas l’année dernière, et cela se confirme aujourd’hui : « Les concessionnaires sont désormais confrontés à des clients moins convaincus par la mobilité électrique, qui ne possèdent peut-être qu’une seule voiture et ne souhaitent pas la remplacer si facilement par un modèle électrique. » La question principale est alors celle de la recharge.
Le fait que Mersch, tout comme Roger, insiste sur ce même point ne devrait pas être une simple répétition de l’argument avancé il y a six ou sept ans par la House of Automobile, selon lequel, faute d’infrastructures, les voitures électriques
ne verraient de toute façon pas le jour. Il s’agit plutôt d’une mise en lumière d’un véritable problème. Interrogé à ce sujet, le ministère de l’Économie et de l’Énergie indique qu’à la fin du mois d’avril, on comptait 2 172 bornes de recharge accessibles au public, ainsi que 3 500 demandes émanant d’entreprises souhaitant installer des bornes privées. Un ensemble complet de subventions publiques est prévu à cet effet. Impliquer les communes dans le développement des infrastructures semble en revanche être encore un chantier en cours ; l’Agence pour le climat est chargée de « sensibiliser » à ce sujet. Un projet de loi visant à faciliter l’installation de bornes de recharge murales dans les immeubles d’habitation est en cours d’élaboration. Il y aurait également « des réflexions sur une campagne de communication à grande échelle autour du thème de la mobilité électrique ».
De telles annonces sont en contradiction avec l’approche technologique prônée dans l’accord de coalition. Et peut-être que le plus grand problème concernant la mobilité électrique réside dans le silence politique qui règne depuis le changement de gouvernement. Si François Bausch et ses collègues ministres verts ont peut-être trop souvent parlé de voitures électriques, on ne pouvait pas encore vraiment discerner, lors de la campagne pour les élections européennes, ce que le CSV entendait par sa promesse d’une protection du climat « sans crispation ». Était-elle proche du chef du groupe parlementaire allemand du Parti populaire européen, qui déclarait encore la semaine dernière que les voitures à moteur thermique devaient « pouvoir être immatriculées même après 2035 », ou voulait-elle simplement éviter de se mettre en difficulté face à l’ADR ? Il est fort possible que de telles considérations préoccupent l’ensemble du gouvernement. Car personne ne veut expliquer pourquoi il a été décidé de ne pas céder à la House of Automobile. Le ministre des Finances a fait cette annonce en réponse à une question parlementaire posée par les Verts. Le gouvernement semble toutefois sûr de lui sur ce point. Le ministère de l’Économie explique au Land que « le gouvernement ne s’attend pas à ce que l’un des scénarios évoqués par la HoA se réalise » si l’avantage en nature lié aux véhicules de fonction augmente comme prévu. Mais bien sûr, on suivra l’évolution de la situation de près.
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