Il faut toujours voir le bon côté des choses : Le président de la Sécurité routière tire toutefois un aspect positif du fait que quatre grandes compagnies d’assurance ne souhaitent plus être les sponsors principaux de l’ASBL à partir de l’année prochaine. « Ils nous font ainsi comprendre que notre lobbying porte ses fruits », déclare Paul Hammelmann. Et c’est effectivement le cas : le plan d’action pour la sécurité routière, présenté fin janvier par la ministre de la Mobilité Yuriko Backes (DP), reprend pratiquement toutes les propositions de la Sécurité routière.
Mais le retrait de Foyer, Lalux, Axa et Bâloise en tant que sponsors marque la fin d’une époque. Lorsque la Sécurité routière ASBL a été créée en septembre 1960 par Pierre Grégoire, ministre des Transports du CSV, les assureurs privés figuraient parmi les 16 fondateurs. Aux côtés de la Croix-Rouge, de l’Automobile Club, de l’association des motards Motor Union, de la fédération des garagistes Fegarlux et de neuf caisses différentes de la sécurité sociale. Dans l’acte constitutif publié le 25 octobre 1960 dans le Mémorial, Marc Lambert, alors président du conseil d’administration, représentait Le Foyer, tandis qu’Aloyse Gausché, alors directeur, représentait La Luxembourgeoise. Le troisième membre du trio était l’organisation au nom à rallonge « Syndicat des compagnies étrangères d’assurance opérant au Grand-Duché de Luxembourg » : tous les autres assureurs en dehors du Foyer et de La Luxembourgeoise.
C’était l’époque où les accidents de la route graves étaient nombreux. Le Lëtzebuerger Land du 30 septembre 1960 écrivait que « les quelque 80 morts par an sur la route, les environ 500 invalides et les quelque 1 500 cas d’incapacité de travail plus ou moins longues » devaient inciter la nouvelle organisation Sécurité routière à « mener une action sérieuse et concrète ». Afin de mettre en place une éducation routière, « il faudrait sans tarder faire appel à des représentants du personnel de l’enseignement primaire et secondaire en tant que membres ».
Compte tenu du montant élevé des sinistres, le sujet intéressait les assureurs. D’une part, l’assurance responsabilité civile automobile et l’assurance responsabilité civile générale constituaient une activité lucrative. La Luxembourgeoise, par exemple, comme le montre l’ouvrage commémoratif publié en 2020 La Luxembourgeoise. 100 ans d’assurances, a encaissé en 1965 64,3 millions de francs de primes au titre des contrats de responsabilité civile automobile et générale. Les assurances vie ont apporté une contribution nettement moindre, avec 48,3 millions. Mais la responsabilité civile automobile était un segment précaire : en 1964, elle était devenue déficitaire de 397 153 francs chez La Luxembourgeoise. À l’époque, l’État réglementait les primes de responsabilité civile automobile. Tous les assureurs étaient soumis à une prime unique. Les augmentations devaient être négociées avec le gouvernement. Cela pouvait prendre du temps : dès le milieu des années 50, les assureurs ont cherché à convaincre les gouvernements successifs d’approuver une hausse tarifaire. Celle-ci a été accordée en 1966. La Luxembourgeoise a aussitôt encaissé 11,5 millions de francs supplémentaires au titre des contrats d’assurance automobile et de responsabilité civile générale. Un rapport du conseil d’administration publié un an plus tard précisait que cela était dû à l’augmentation du nombre de voitures et aux nouveaux tarifs de l’assurance responsabilité civile automobile.
La sécurité routière et la prévention des accidents ayant une incidence sur les risques à assurer, les assureurs n’ont pas joué un rôle secondaire dans ce domaine. Le meilleur exemple en est l’actuel président : en mai 1980, l’avocat Paul Hammelmann était devenu conseiller juridique indépendant auprès de l’Association des assureurs (Aca). La même année, il est devenu commissaire aux comptes de la Sécurité routière, puis membre du conseil d’administration, lorsque Robert Hentgen (père de l’actuel président Pit Hentgen), alors président de Lalux, a pris la présidence du conseil d’administration de la Sécurité routière. Robert Hentgen a cédé ce poste en 1994 à Paul Hammelmann, qui était quant à lui devenu en 1990 administrateur délégué de l’Aca.
Tout comme La Luxembourgeoise, Foyer a également joué un rôle de premier plan au sein de l’ASBL. Le PDG de Foyer, Marc Lambert, a siégé à son conseil d’administration dès sa première composition, le 21 septembre 1960. En 1982, il en est devenu le vice-président. Mais des dirigeants d’autres grandes entreprises ont également siégé au conseil d’administration de l’ASBL : Emmanuel Tesch, par exemple, président d’Arbed de 1972 à 1991, avait rejoint le conseil d’administration de la Sécurité routière en décembre 1965 en tant que représentant de l’Automobile Club. En 1968, devenu entre-temps président de l’ACL, il est devenu vice-président de la Sécurité routière.
Au vu de toute cette tradition et de ces noms prestigieux qui ont marqué les 65 ans d’histoire de l’ASBL, il n’est pas étonnant qu’aucune des quatre compagnies d’assurance ne souhaite expliquer pourquoi elle se retire en tant que sponsor de l’ASBL. Ni d’où est venue cette idée. Tous renvoient à Marc Hengen, le successeur de Paul Hammelmann au poste d’administrateur délégué de l’Aca. Dans le « Journal » de RTL-Télé du 8 avril, Marc Hengen avait brièvement pris position lors d’une intervention vidéo. Les assureurs ne considèrent pas qu’il n’y ait plus rien à faire pour la Sécurité routière. Ils estiment toutefois que le financement de l’ASBL devrait plutôt être pris en charge par l’État. Les assureurs souhaitent se consacrer à « d’autres projets ».
Il est intéressant de se demander de quoi il pourrait s’agir. D’un point de vue financier, le soutien apporté par la Sécurité routière aux assureurs n’est qu’une goutte d’eau dans l’océan. Il s’élève cette année à 275 000 euros ; un seul petit accident corporel suite à un accident de la route peut déjà coûter plus cher à un assureur. Dans un e-mail adressé au Land, Marc Hengen explique que les nouveaux projets ne sont « pas encore mûrs ». Ils pourraient éventuellement concerner les domaines des « catastrophes naturelles et de la cybersécurité ».
Il va de soi que ce sont là des risques pour lesquels les assureurs développent des produits. En revanche, il n’est pas évident que leur sort dépende d’une économie de près de 300 000 euros sur le sponsoring. De toute façon, la prévention et la lutte contre les cyberattaques relèvent de la responsabilité de l’État, par l’intermédiaire de la Direction de la défense et du Haut-Commissariat à la sécurité nationale. Le CGDIS, chargé de la protection civile, ne devrait pas non plus avoir besoin du parrainage des assureurs ; cette année, il reçoit 78 millions d’euros rien que du budget du ministère de l’Intérieur, soit deux fois plus qu’en 2024. Interrogé à ce sujet, Marc Hengen se contente de répondre qu’il s’agit « principalement de deux nouveaux risques pour lesquels les assurances pourraient entrer en ligne de compte ». Mais rien n’est encore définitif.
Ce sont peut-être surtout les conditions de couverture des dommages liés aux accidents qui ont changé. Dans les années 70, le nombre de morts sur les routes avait continué d’augmenter par rapport aux années 60. En 1970, le triste record annuel de 132 victimes a été atteint. En 1980, Robert Hentgen, alors également président de l’ACA, citait dans l’éditorial du Bulletin n° 30 de la Sécurité routière une enquête de la Statec qui faisait état de « cent morts et mille blessés graves par an ». Comme les assureurs sont directement confrontés à cette situation, la prévention des accidents leur tient particulièrement à cœur, écrivait Hentgen. En 1979, ils avaient contribué à hauteur de 70 %, soit la part du lion, au financement de l’ASBL, car ils avaient conscience que ces dépenses étaient « indispensables dans l’intérêt des usagers de la route et, par conséquent, des assurés ».
Mais à l’époque, il existait encore la prime unique imposée par l’État pour l’assurance responsabilité civile automobile. Depuis la vague de libéralisation au sein de l’UE dans les années 90, la libre concurrence règne. Les assurances responsabilité civile se vendent bien lorsqu’elles sont proposées en pack avec l’assurance tous risques et l’assurance accidents. En 2024, comme le montrent les « Key Figures » sur le site Internet de l’Aca, le segment « Automobile », avec 612 millions d’euros, était le plus rentable du secteur « Non-life ». Et le nombre d’accidents, même s’il reste trop élevé, est aujourd’hui inférieur à celui des années 70. Néanmoins, ce n’est pas seulement dans notre pays que les assureurs participent à la prévention et à son financement. C’est également le cas au Danemark, en Suède et en Norvège. Et en Suisse. L’exemple le plus frappant est peut-être celui de la France : les assureurs français sont tenus de cofinancer l’ASBL Prévention routière – l’équivalent privé de la Sécurité routière publique – par le biais d’une contribution exprimée en pourcentage des primes d’assurance responsabilité civile automobile. Au Luxembourg, personne n’a jamais voulu aller aussi loin.
Le mois prochain, comme on a déjà pu le lire dans la presse, Paul Hammelmann s’entretiendra avec la ministre de la Mobilité au sujet du financement de la Sécurité routière. L’État est déjà partenaire financier : pour 2025, 125 000 euros sont prévus dans le budget de l’État pour l’ASBL. Son président estime que le fait que l’État prenne également en charge la part de l’ACA n’est peut-être qu’une formalité. Paul Hammelmann ne pense pas que l’ASBL perdrait alors son indépendance : « Nous avons déjà aujourd’hui des représentants de l’État au sein du conseil d’administration. Ni les ministres Claude Wiseler (CSV) et François Bausch (Verts), ni Yuriko Backes actuellement n’ont voté contre une décision qui était délicate pour l’État. » Dans ce cas, ils se seraient abstenus.
« En tout cas, je dois payer les salaires de mes quatre collaborateurs », déclare Hammelmann. Et il souligne que le lobbying en faveur de la sécurité routière n’est pas la seule activité de la Sécurité routière. Celle-ci publie en trois langues une version accessible à tous du Code de la route, qui est pratiquement illisible. Sous forme de livre et à l’intention des auto-écoles ; inspiré du vademecum utilisé par la police, car même pour elle, le Code, complété depuis 70 ans par des règlements sans cesse renouvelés et jamais harmonisés, est difficile à utiliser. « Si nous cessons de produire le Code de la route populaire, plus personne ne pourra passer son permis de conduire au Luxembourg ! », s’exclame Hammelmann. Un peu d’exagération ne peut pas faire de mal, quand il s’agit peut-être pas de survie, mais de salaires.
Et selon certaines informations, l’indignation était grande au sein du conseil d’administration de l’ASBL lorsqu’on a appris que les assureurs se retiraient en tant que sponsors. Personne n’en parle ouvertement, mais le fait que cela mette fin à une tradition et qu’une élite économique prenne ses distances est manifestement perçu ainsi. Comme la prochaine assemblée générale est prévue en juin, le renouvellement du conseil d’administration devra se faire rapidement, en fonction de l’identité du nouveau sponsor. Paul Hammelmann explique qu’il avait en réalité l’intention de prendre sa retraite après 45 ans passés à la Sécurité routière. Il va désormais assister à un changement de garde au sein de l’élite.
