« La part de marché des motorisations entièrement électriques stagne actuellement », explique au téléphone Philippe Mersch, président de Fedamo. Elle est même en légère baisse : alors que les véhicules électriques représentaient encore 30 % de toutes les nouvelles immatriculations au premier trimestre, ce chiffre n’était plus que de 22 % au deuxième trimestre. L’une des raisons de cette situation réside dans le recul du leasing opérationnel, dont la dynamique a globalement perdu de son élan. Par rapport au premier trimestre de l’année précédente, ce marché a même reculé de près de 22 %, un chiffre qui surprend. En effet, au cours des dix dernières années, le secteur a systématiquement enregistré une croissance à deux chiffres, comme l’a indiqué la House of Automobile en juillet. Le leasing d’entreprise était devenu le moteur du marché automobile. À l’origine, le gouvernement souhaitait stimuler le leasing de voitures électriques par les entreprises grâce à un taux d’imposition préférentiel – un effet qui aurait pu être renforcé, compte tenu des incertitudes qui persistent concernant la TVA sur les véhicules à moteur thermique. Mais la demande espérée pour les motorisations électriques ne s’est pas concrétisée. « Cela tient également à la forte proportion de frontaliers qui renoncent à une voiture électrique, car ils ne disposent pas de borne de recharge dans leur immeuble ou leur quartier », explique M. Mersch. Car les concessionnaires automobiles ont remarqué une chose : « Les gens veulent recharger chez eux. »
Ce semestre a été marqué par un nouveau revirement sur le marché automobile. Alors que les nouvelles immatriculations des entreprises ont reculé, celles des particuliers ont nettement augmenté – d’un peu plus de 21 % par rapport à 2023. De plus, les particuliers optent majoritairement pour des véhicules hybrides. Ces derniers ont dominé les nouvelles immatriculations en juillet. Avec 1 876 véhicules nouvellement immatriculés, ils ont atteint un nouveau record, s’inscrivant dans une tendance qui se dessine déjà depuis mars 2023. Mais cette évolution doit être relativisée, explique Philippe Mersch : « Ce chiffre n’est pas surprenant, car il n’y a pratiquement plus de modèles à moteur thermique pur qui arrivent sur le marché. » De plus, la catégorie « véhicule hybride » n’est pas particulièrement significative. « Il existe en effet trois sous-types de modèles hybrides, qui présentent chacun une consommation différente. » L’un de ces sous-types est celui des « hybrides légers », dans lesquels un petit moteur électrique ne fait qu’assister le moteur à combustion – la conduite entièrement électrique n’est donc pas possible. Les véhicules hybrides classiques, quant à eux, disposent d’un moteur à combustion et d’un moteur électrique. Leurs batteries sont généralement rechargées par récupération d’énergie au freinage pendant la conduite. Seuls les hybrides rechargeables ont besoin d’une source d’électricité externe pour se recharger. Ce sont eux qui affichent la plus faible consommation de carburant fossile. Les modèles les plus récents peuvent désormais parcourir plus de 100 kilomètres en mode électrique. Selon l’ADAC, l’automobile club allemand, la VW Golf eHybrid et la Toyota Prius comptent parmi les hybrides rechargeables les plus efficaces. Cependant, pour obtenir réellement de faibles consommations, il faut « recharger systématiquement ». Or, c’est souvent là que le bât blesse : par le passé, on misait principalement sur le moteur à combustion. C’est pourquoi l’UE a décidé de ne plus les subventionner par le biais d’un bonus environnemental. Depuis, les ventes d’hybrides rechargeables stagnent en Allemagne à environ 8 %.
Dominique Flammang, « bijoutier à la retraite d’Esch », comme il se présente lui-même, se tient dans le showroom d’Autopolis à Strassen, devant une Fiat Abarth rouge à propulsion électrique. « Cette voiture est magnifique », commente-t-il. Mais il ne souhaite pas acheter un véhicule entièrement électrique. « Ma résidence secondaire se trouve dans le sud de la France ; c’est trop risqué pour moi. » Il roule plutôt en voiture hybride : « En mode électrique en ville, avec le moteur thermique sur l’autoroute. » Ses amis misent eux aussi sur les modèles hybrides. Ils craignent de ne pas trouver de borne de recharge à temps, c’est pourquoi ils privilégient ce qu’on appelle une « motorisation de compromis », que certains qualifient également de « technologie de transition ». Une crainte qui n’est pas tout à fait infondée. Dans Le Quotidien, cette semaine, Laurent Duraisin est revenu sur le 15 août. Un vendredi où, sur les autoroutes françaises, des messages insolites sont apparus sur les panneaux lumineux ou à la radio : « Les aires de repos sont bondées et les bornes de recharge saturées », pouvait-on lire. Les automobilistes ont été invités à vérifier le niveau de charge de leurs batteries et à faire la queue suffisamment tôt devant les bornes de recharge. Les vacanciers ont été pris de panique.
Il y a une raison pour laquelle les aires de repos sont désormais plus vite bondées : on fait le plein d’essence en quelques minutes, tandis que la recharge des batteries demande de la patience. Ce n’est en soi pas un problème insurmontable – mais le 15 août, ça l’est quand même. Et peut-être assistera-t-on bientôt à des scènes similaires chez nous. En effet, l’aire de repos de Berchem a été conçue sans grande prévoyance : elle ne dispose que de 12 bornes de recharge réparties des deux côtés, alors que 123 pompes permettent de faire le plein de carburant fossile. C’est ce qui ressort d’une question parlementaire posée par Meris Sehovic et Joëlle Welfring (déi Gréng) au ministre de l’Économie du DP, Lex Delles.
En jetant un œil dans le showroom d’Autopolis, on constate que les offres ne manquent pas. La Corsa-e est présentée comme une citadine allemande ; à côté d’elle se trouvent les Fiat 500 et 600, la Kia V3 et le Ford Explorer – autant de modèles électriques qui, selon les vendeurs, suscitent un vif intérêt. Sur le toit d’une voiture, une affiche en gros caractères annonce la prime climatique, d’un montant de 6 000 euros par voiture électrique. En ce lundi après-midi, l’endroit est calme. Seul un bijoutier à la retraite jette un coup d’œil aux alentours, tandis que deux employées font le tour de la salle d’exposition avec des seaux et des serpillières. Du côté des véhicules d’occasion, aucun client n’est visible non plus. Une trentaine de voitures électriques d’occasion sont exposées dans les allées, aucune n’étant antérieure à 2022. Y a-t-il une demande pour cela ? « Oui », répond un jeune vendeur, « surtout la Fiat 500 et les modèles MG sont très demandés. » Les clients viennent généralement avec une idée précise en tête et ont déjà opté au préalable pour une motorisation électrique. « Une fois sur place, c’est surtout l’autonomie qui les intéresse », explique l’employé d’Autopolis.
Relativement calme : c’est ainsi que l’on pourrait résumer le marché automobile luxembourgeois de ces dernières années. Depuis 2019, le nombre de nouvelles immatriculations a nettement reculé. À l’époque, un peu plus de 55 000 véhicules avaient été vendus ; depuis, ce chiffre oscille entre 42 000 et 46 000. Il ne s’agit pas d’une tendance exclusivement luxembourgeoise : on observe également une réticence à l’achat dans nos pays voisins. Il est possible que le contexte géopolitique et économique général, qui évolue sous l’effet des droits de douane américains, joue un rôle à cet égard.
Les Tesla, en particulier, offrent une grande autonomie. Mais le marché des Tesla est actuellement en perte de vitesse dans toute l’Europe. Cela pourrait-il être lié au PDG Elon Musk et à son engagement politique aux côtés du président américain Donald Trump au début de l’année ? Dans la succursale Tesla de Bonnevoie, un vendeur est assis devant son ordinateur ; son t-shirt porte le mot « Love » en lettres majuscules roses. Il explique : « Vers la fin de l’année, une partie de notre clientèle s’est effectivement intéressée à Elon Musk. Beaucoup voulaient savoir dans quelle mesure il était encore impliqué dans la marque ou ont exprimé la crainte que leur véhicule ne soit endommagé par des tensions politiques. » Mais aujourd’hui, la plupart des clients considèrent le produit indépendamment de son PDG, selon le concessionnaire Tesla.
Environ 60 % de toutes les Tesla vendues en Allemagne le sont dans le cadre d’un leasing d’entreprise – dont environ 40 % sont destinées à des frontaliers. Dans ce showroom relativement petit, on trouve un « Cyberquad pour enfants » ; une sorte de quad pour enfants dont le design rappelle le Cybertruck ; une maquette du Tesla Bot, un robot polyvalent à apparence humaine dont les premiers prototypes existent depuis 2022 ; ainsi que la nouvelle Model Y, commercialisée en mars. Sa version haut de gamme est présentée avec une autonomie de 586 kilomètres et une accélération de 0 à 100 heures-kilomètres en moins de cinq secondes. L’ADAC qualifie la Model Y, au regard de son rapport qualité-prix, de l’une des « voitures électriques les plus attractives actuellement disponibles sur le marché ». Le vendeur Tesla de Bonnevoie la présente en outre comme une voiture européenne, car dans l’usine de Grünheide, près de Berlin, « elle n’est pas seulement construite, mais c’est aussi là que se déroulent les activités de recherche et développement ».
Malgré tout, ce nouveau modèle n’a pas permis à la marque de connaître un essor notable. Selon Statec, 506 Tesla ont été immatriculées entre janvier et juillet 2025 ; au cours de la même période l’année précédente, ce chiffre s’élevait encore à 1 075. Les ventes ont donc été divisées par plus de deux. Pourtant, le marché des véhicules électriques est resté globalement stable : au premier semestre 2024, 7 688 voitures électriques ont été immatriculées, contre 7 437 au premier semestre 2025. Peut-être que la polémique autour d’Elon Musk n’est donc pas tout à fait retombée – contrairement à ce que suppose le vendeur. En tout cas, sur le parking devant le showroom, une Tesla attend son entretien ; sur sa lunette arrière est collé un autocollant portant l’inscription : « Je l’ai achetée avant que Musk ne devienne fou. » À cela s’ajoute le fait que Tesla est depuis longtemps loin d’être le seul leader du marché. « La demande pour les modèles électriques de BMW, VW, Renault et BYD a augmenté », a expliqué Dominique Roger, président de la société de leasing Mobiz, au journal Land en début d’année. Mais l’avenir de Tesla reste pour l’instant incertain. En juin, l’action Tesla a enregistré une hausse de 4,1 %, déclenchée par l’assouplissement des réglementations relatives à la conduite autonome sans intervention du conducteur. On s’attend à ce que Tesla puisse s’imposer comme leader du marché dans ce domaine, notamment grâce à son volume de données centralisé.
Certains observateurs du marché automobile supposent en outre que la stagnation de la part de marché des voitures électriques est également liée au fait que des commandes importantes ont été passées à la hâte avant la réduction de la prime à l’achat en octobre 2024. La prime d’État avait alors été ramenée de 8 000 à 6 000 euros. Une décision qu’Andrew Ferrone, directeur des affaires européennes et internationales au ministère de l’Environnement, estime justifiée. En effet, la différence de prix entre les véhicules électriques et ceux à moteur thermique a désormais considérablement diminué, a déclaré M. Ferrone la semaine dernière sur Radio 100,7. Par ailleurs, le ministère a mis en place une nouvelle prime de 1 500 euros pour les véhicules électriques d’occasion. L’objectif est de dynamiser le marché des véhicules d’occasion afin de rendre la mobilité électrique accessible à des couches plus larges de la population. Par ailleurs, le ministère souhaite continuer à renforcer les transports publics – avec des moyens de transport équipés de moteurs électriques. En effet, le secteur des transports reste le « maillon faible » du Luxembourg en matière d’émissions, comme l’a écrit le journal *Das Wort* lundi. Selon une étude de la Commission européenne, environ 60 % des émissions nationales de CO₂ seront imputables au secteur des transports en 2022.
Malgré le ralentissement actuel, on constate que la mobilité électrique s’ancrent de plus en plus dans le secteur des transports. Il y a dix ans, les véhicules électriques ne représentaient que 0,1 % du parc automobile ; en 2024, la part des véhicules entièrement électriques dans l’ensemble du parc automobile s’élevait à 7 %. À l’échelle européenne, selon l’association professionnelle ACEA, les véhicules électriques à batterie ont désormais atteint une part de marché de 15,2 % sur l’ensemble du marché des voitures particulières de l’UE. Dans les pays voisins, la Belgique et l’Allemagne, ils ont même enregistré une croissance de respectivement 39 % et 30 % au premier trimestre de cette année.
L’engouement qu’a suscité autrefois l’ e.Go Life, une petite voiture électrique développée à l’université d’Aix-la-Chapelle, illustre parfaitement la rapidité avec laquelle le marché des voitures électriques évolue. En 2019 encore, le magazine Revue écrivait dans un reportage que « l’avenir de notre mobilité se trouvait peut-être » dans l’Eifel. À l’époque, l’entreprise estimait avoir mis au point une voiture « pratique », « agréable à conduire » et proposée à un « prix attractif ». Christian Steinborn, directeur d’e.Go, était également cité, prédisant : « Dans un avenir proche, il ne sera pas possible d’obtenir une autonomie comparable à celle d’un moteur à combustion interne à un prix acceptable. » Une affirmation qui est désormais dépassée. L’engouement pour l’e.Go s’est évanoui – l’entreprise a déposé le bilan en 2022. Lors de la conférence de presse annuelle organisée dans le cadre du festival de l’automobile mi-janvier, Philippe Mersch a déclaré que la transition vers la propulsion électrique était en cours, « mais on ne sait pas encore à quel rythme elle va progresser ». Il a réitéré cette analyse mardi.
