L’engouement pour la conduite autonome s’est encore accéléré cette année : les magazines automobiles, les blogs technologiques et les brochures de relations publiques annoncent que nous sommes dans une année charnière. En janvier, le portail indépendant IDTechEx a rapporté que les données fournies par Waymo suggéraient que ses véhicules autonomes étaient plus sûrs sur la route que les voitures conduites par des humains : sur une distance de plus de 22 millions de miles, ils ont enregistré 84 % de déclenchements d’airbags en moins et 73 % d’accidents ayant entraîné des blessures en moins que le conducteur humain moyen. (Ces chiffres comparatifs ne sont toutefois pas tout à fait représentatifs, car les voitures sans conducteur circulent nettement plus lentement que les usagers de la route habituels. De plus, les entreprises n’offrent pour l’instant aucune transparence quant à leur collecte de données.)
Fin octobre, la ministre de la Mobilité, Yuriko Backes (DP), a déclaré qu’au vu des « nombreux accidents de la route graves », elle était convaincue que les voitures autonomes pouvaient « contribuer à la sécurité sur nos routes ». Mieux encore : le gouvernement souhaite faire du Luxembourg un pionnier de la conduite autonome. Il y a trois semaines, Mme Backes a tenu une conférence de presse aux côtés de Lex Delles, ministre de l’Économie du DP, au cours de laquelle ils ont présenté la stratégie « Automatiséiert Fueren 2028 ». M. Delles a réaffirmé que l’objectif était de devenir le premier pays européen à autoriser la conduite automatisée sur l’ensemble du territoire.
La semaine dernière, l’informaticien Raphael Frank a expliqué dans le *Tageblatt* que les véhicules autonomes ne pourraient toutefois pas encore se passer de surveillance humaine dans un avenir proche. Un « centre de contrôle à distance » permettrait d’intervenir via Internet sur des voitures automatisées de niveau 4, par exemple des robotaxis – notamment lorsque « quelque chose de très inhabituel se produit, le plus souvent à très faible vitesse », explique le professeur de l’Uni.lu. Dans les villes européennes aux ruelles étroites, cela peut arriver rapidement : des places de stationnement mal balisées, des barrières temporaires ainsi que des piétons et des cyclistes au comportement imprévisible peuvent dérouter les capteurs des véhicules. Mais remplacer les chauffeurs de taxi par du personnel assis devant un ordinateur, est-ce rentable ? Quelle échelle sera rentable à l’avenir ? Une flotte d’au moins dix taxis supervisés par une seule personne ? Est-ce réaliste ? Interrogé sur la possibilité de fournir des informations concernant ces calculs, le professeur Frank a répondu qu’il n’avait pas le temps cette semaine. Son équipe, qui fait partie du 360Lab et du SnT (Interdisciplinary Centre for Security, Reliability and Trust) de l’université, mène des recherches dans le cadre du projet Ubix (Ubiquitous and Intelligent Systems) sur les applications d’IA pour ce qu’on appelle la « mobilité intelligente ». Depuis 2022, le groupe de recherche teste des véhicules autonomes au Kirchberg. Les chercheurs mettent à disposition en open source les logiciels développés dans ce cadre.
Le Premier ministre du CSV, Luc Frieden, a clairement indiqué en janvier, lors d’une interview du Nouvel An sur RTL, que le gouvernement considérait les robotaxis et les technologies similaires comme une opportunité. Il voit de nombreux avantages dans la « conduite autonome », a déclaré le Premier ministre dans un mélange de luxembourgeois et d’anglais. Par cette déclaration, il souhaitait également dissiper les craintes du recteur de l’université, Jens Kreisel, qui avait déclaré dans un extrait vidéo que, compte tenu des développements à venir en matière d’IA, la démocratie pourrait s’avérer « assez fragile ». Cette semaine, le Premier ministre, en voyage en Californie, a publié le message suivant : « On a @waymo self-driving ride in San Francisco today – 100 % smooth and 100 % driverless. »
Dès 2024, Pony.ai, entreprise de mobilité implantée en Californie et à Guangzhou, avait signé une lettre d’intention avec Lex Delles, ministre de l’Économie de la République de Luxembourg : l’entreprise s’engageait à investir dans la recherche et le déploiement de véhicules autonomes au Luxembourg. Selon un communiqué de presse, le PDG James Peng apprécie la simplicité du cadre réglementaire et le fort soutien de l’État aux technologies innovantes dans ce pays.
Le ministre des Affaires étrangères Xavier Bettel (DP) souhaitait attirer davantage d’entreprises dans le pays. En mars dernier, il s’est rendu sur place en tant que « Reesender » – comme il aime à se qualifier lui-même – pour rendre visite aux prestataires de services de voitures autonomes Waymo et Zoox (une filiale d’Amazon). Sur Instagram, il a publié une vidéo dans laquelle on le voit traverser San Francisco sur la banquette arrière d’une Jaguar autonome : « La mobilité autonome deviendra également une réalité en Europe – il est temps d’investir dans l’avenir ! » La presse locale a révélé par la suite que Waymo n’avait pas donné suite à une invitation au Luxembourg, le cadre juridique étant jugé trop incertain. Depuis mars, cependant, dans le cadre d’un projet mené avec l’entreprise Emile Weber, trois voitures d’essai bordeaux de Pony.ai portant la mention « Expérience scientifique » circulent dans la commune de Lenningen. Le Luxembourg est désormais le siège européen de Pony.ai – il a mis en place un écosystème automobile dans lequel la recherche, le développement, les essais et les partenariats locaux doivent aller de pair. A-t-on versé des fonds à cet acteur technologique à cette fin ? « Pony.ai n’a jusqu’à présent bénéficié d’aucune aide financière ni d’aucun avantage fiscal », a répondu cette semaine le ministère de l’Économie au journal Land. L’entreprise apprécie plutôt de disposer d’un cadre d’essai lui permettant de « répondre à ses besoins en matière de développement ».
Et pourquoi Emile Weber s’est-il engagé dans une coopération avec cette entreprise technologique ? « En tant qu’acteur de premier plan dans le domaine de la mobilité et disposant de l’expérience nécessaire », l’entreprise a été mise en relation avec Pony.ai, explique le porte-parole Luc Miller à la demande de Land. Une phase d’apprentissage et de test est actuellement en cours ; on ne s’attend pas à des résultats économiques immédiats. À terme toutefois, les enseignements tirés du contexte local devraient, dans le meilleur des cas, s’avérer « durables sur le plan économique et opérationnel ». On analyse le potentiel pour certains domaines d’application – par exemple les trajets courts entre les gares et les zones industrielles, les liaisons locales ou les courtes courses en taxi, qui pourraient devenir plus rentables grâce à la conduite automatisée. « Il n’est toutefois pas question de remplacer nos chauffeurs par de telles technologies », assure l’entreprise de Canach. L’objectif est plutôt d’élargir l’offre de mobilité.
Outre Pony.ai , Ohmio Automotion, un constructeur de navettes autonomes originaire d’Australie et de Nouvelle-Zélande, est également implanté au Luxembourg. En collaboration avec les CFL, l’entreprise exploite depuis 2023, dans le cadre d’un projet de recherche de trois ans, une navette autonome sur une ligne de desserte reliant la gare de Belval au campus universitaire. Le ministère de l’Économie a expliqué cette semaine au pays que, en mettant l’accent sur les technologies de conduite autonome, l’objectif était d’inciter les entreprises à y ouvrir leur siège européen et d’attirer des experts en IA au Luxembourg. Le savoir-faire acquis dans ce domaine profiterait également à des secteurs tels que la cybersécurité et l’économie des données ; en bref, on y voit une « fenêtre d’opportunité ». L’AutoMobility Campus de Bissen pourrait servir de plateforme pour attirer les investisseurs et les talents.
Ce qui peut être lucratif pour une entreprise privée n’est pas forcément dans l’intérêt des citoyens européens. Eurostat a estimé en 2020 qu’un peu plus de dix millions de personnes travaillaient dans le secteur des transports à l’échelle européenne ; parmi elles, 35 % sont des conducteurs d’autobus et de poids lourds, et 19 % des conducteurs de voitures particulières et de camionnettes. Il s’agit d’une main-d’œuvre plutôt peu qualifiée, qui ne peut pas être facilement reconvertie. Face à ce problème, Yuriko Backes et Lex Delles ont souhaité se montrer proactifs lors de la conférence de presse mi-octobre : ils ont indiqué avoir déjà rencontré les syndicats afin de souligner leur volonté de mettre en place une « transition socialement équitable » vers ces technologies. Paul Glouchitski, du LCGB, a déclaré il y a deux semaines dans le Quotidien qu’on ne pouvait « pas arrêter le progrès ». En collaboration avec l’OGBL, ils analysent les opportunités et les risques à venir.
Les dollars et les euros ne coulent pas encore à flots. Il y a une semaine, Pony.ai est entrée en bourse à Hong Kong et espérait ainsi lever plusieurs milliards de capitaux. Mais le succès n’a pas été au rendez-vous. Les investisseurs hésitent : les États-Unis souhaitent réglementer davantage les prestataires chinois, et Pony.ai est loin d’être rentable. Et ce, bien que sa dernière génération de robotaxis coûte 70 % moins cher que la précédente et que, depuis cet été, des robotaxis circulent 24 heures sur 24 à Shenzhen et Guangzhou. D’autres entreprises de robotaxis, comme Waymo aux États-Unis, n’ont elles non plus enregistré aucun bénéfice à ce jour. Si l’État chinois décidait en outre de ne plus subventionner massivement ce secteur, cela pourrait avoir des répercussions considérables sur le marché.
François Bausch, ancien ministre de la Mobilité du parti des Verts, salue la stratégie « Automatiséiert Fueren 2028 » présentée il y a trois semaines. En effet, « cette évolution est inévitable », analyse-t-il. Lorsqu’il était ministre, il avait rendu visite à des entreprises technologiques qui prévoyaient une offre commerciale plus large de véhicules autonomes d’ici 2030. Il est louable que Yuriko Backes et Lex Delles élaborent un cadre juridique – « nous devons nous y mettre, car les États-Unis et la Chine ont actuellement une longueur d’avance ».
La question de la responsabilité en cas d’accident, en particulier, doit être clarifiée par la loi. La responsabilité incombe-t-elle au superviseur, au constructeur ou à quelqu’un d’autre ? Aux États-Unis, c’est le prestataire du service qui est responsable ; en collaboration avec une compagnie d’assurance, il doit définir au préalable dans quelles circonstances celle-ci prendra en charge les dommages corporels et matériels. Pour l’automatisation de niveau 4, le Luxembourg prévoit, dans un premier temps, de mettre en place un cadre autorisant la circulation des véhicules dans des zones sans piétons – par exemple sur les autoroutes – à une vitesse maximale de 60 kilomètres à l’heure. Le projet de loi devrait être soumis au vote en 2027.
Cependant, lorsque Lex Delles et Yuriko Backes annoncent que le Luxembourg va s’imposer comme un pionnier des offres commerciales dans le domaine des voitures autonomes, on peut qualifier cela de prétentieux : Baidu prévoit en effet de lancer ses robotaxis en Allemagne et à Londres dès 2026, comme l’a rapporté le Handelsblatt la semaine dernière. En Suisse, le géant de l’Internet mène également déjà des essais, comme l’a rapporté Bloomberg. Waymo prévoit également de faire son entrée sur le marché européen – mais ce n’est pas au Luxembourg que l’entreprise donnera le coup d’envoi de cette opération.
Il y a six ans, les ambitions étaient encore nettement plus européennes. En avril 2019, la presse avait été invitée à Schengen à l’occasion du « Cross-Border Project Day », où un terrain d’essai transfrontalier dédié à la conduite autonome avait été inauguré. Il fallait « se présenter avec assurance comme un pôle économique et industriel européen », avait déclaré le ministre allemand des Transports à RTL lors de l’inauguration. Le projet a été co-initié par le 360Lab, dirigé par le professeur Raphael Frank. Il n’a pas répondu à la question lui demandant s’il pouvait fournir des informations sur les résultats de recherche de ce projet transnational, de sorte que l’on ignore quelles conclusions ont été tirées. Sur Google Scholar, on trouve des publications de Frank sur les véhicules autonomes et leurs capteurs de perception, mais apparemment aucune qui aborde la recherche lancée à Schengen.
L’impact des véhicules autonomes sur les embouteillages reste également à déterminer. La semaine dernière, le Tageblatt avait demandé au 360Lab de donner son avis. « Cela dépend », a répondu Raphael Frank. Une technologie visant à remplacer le conducteur ne ferait pas disparaître les embouteillages. En revanche, s’il s’agissait de repenser la mobilité en tant que service et de remplacer les propriétaires de véhicules par des utilisateurs, alors, selon M. Frank, « le nombre total de véhicules pourrait être réduit ». Il pourrait imaginer un modèle dans lequel « les gens paieraient un montant fixe par mois et pourraient alors utiliser autant de mobilité qu’ils en ont besoin ». Selon des études du sociologue des transports Andreas Knie, le taux d’occupation actuel des voitures est d’un peu plus d’une personne, et leur temps d’utilisation est inférieur à une heure par jour. Les voitures sont donc loin d’être utilisées à pleine capacité. Reste à voir si les robotaxis permettront de remédier à cette situation. Un autre avantage pourrait résider dans le fait que les véhicules autonomes permettent d’offrir un service de transport personnalisé en milieu rural – une solution qui permet de se passer de sa propre voiture et rend superflues les lignes de bus peu fréquentées.
Peut-être que les robotaxis ne seront pas encore une réalité demain, même si 2025 a été désignée comme une année charnière. En effet, le secteur technologique a déjà fait plusieurs fois grand cas de prédictions grandiloquentes : en 2014, le PDG de Tesla, Elon Musk, avait promis que les véhicules Tesla seraient, d’ici six ans, dix fois plus sûrs que les voitures conduites par des humains. Un an plus tard, il affirmait : « Nous aurons une autonomie totale d’ici environ deux ans. »
