Le 5 août 1888, Bertha Benz a effectué le premier long trajet à bord d’un véhicule à moteur. Aujourd’hui, le parc automobile mondial s’élève à 1,2 milliard de véhicules. Au Luxembourg, près de 440 000 voitures sont actuellement immatriculées. Pourtant, le succès de l’automobile était au départ incertain, comme le retracent dans le magazine « forum » Robert Reuter, maître de conférences en psychologie à l’Université du Luxembourg, et le consultant David Everard. Au début du siècle dernier, les espaces publics étaient peuplés de piétons, de flâneurs, de vaches, de calèches, de tramways et d’enfants jouant dans la rue. Ces espaces n’étaient pas principalement destinés à la circulation, mais servaient tout autant de lieux de rencontre sociale. Lorsque de plus en plus de voitures ont envahi cet espace de vie, les habitants et les autorités ont d’abord été choqués par le nombre élevé d’accidents ; la voiture était considérée comme un facteur perturbateur et un danger. Mais l’industrie automobile a riposté en lançant des campagnes visant à convaincre une majorité de la population des avantages du transport individuel motorisé, expliquent les deux auteurs.
Divers documents d’époque montrent que, dès l’après-guerre, l’opinion publique avait déjà basculé en faveur de l’industrie automobile. À l’été 1959, un journaliste du *Wort* raconte avoir pris en stop, sur une route de campagne allemande, une mère accompagnée de son fils de six ans. Pendant le trajet, la mère soupirait : « Ah, quand aurons-nous enfin une voiture ? ». Aujourd’hui, tout le monde possède une voiture, même son voisin, qui n’est pourtant pas particulièrement intelligent. Dans les années 1960, l’engouement pour la construction routière accompagne la couverture médiatique. Pour les habitants, les travaux n’avancent pas assez vite ; c’est « un véritable scandale » que le revêtement de la route à trois voies près de Leudelingen ne soit pas encore achevé. On jette un regard envieux vers Thionville, où la construction de l’autoroute progresse plus rapidement. Le ministre des Transports du LSAP, Albert Bousser, tente de se justifier en expliquant que les Français utilisent « un procédé de bétonnage particulier ». En 1970, 7 km d’autoroute étaient enfin ouverts à la circulation.
Le réseau routier n’a cessé de s’étendre ; en 2019, les autoroutes luxembourgeoises totalisaient 165 km. Les voitures deviennent plus abordables, et il en résulte même une sorte de contrainte de posséder une voiture pour participer à la vie professionnelle et culturelle : se déplacer en voiture personnelle devient la nouvelle norme. Or, au cours de la dernière décennie, les voitures sont devenues plus encombrantes : la Polo d’aujourd’hui est aussi grande que la Golf d’hier, et ce alors que le nombre de passagers diminue : en Europe occidentale, on compte en moyenne 1,2 personne par voiture. Les SUV, en particulier, jouissent d’une popularité croissante : leur part de marché en Europe s’élève désormais à 42 % – alors qu’elle était d’un peu plus de 10 % il y a une décennie. On ne dispose pas de chiffres précis concernant la part des SUV au Luxembourg, car la SNCA ne les classe pas dans une catégorie distincte. Des comparaisons réalisées par l’Agence européenne pour l’environnement indiquent toutefois que les voitures neuves luxembourgeoises sont nettement plus lourdes et plus puissantes que dans d’autres pays européens. Par ailleurs, une analyse réalisée en 2021 par le journaliste Laurent Schmit, du magazine « reporter », fait état, pour les voitures nouvellement immatriculées, d’émissions de CO₂ par kilomètre supérieures à la moyenne de l’UE. Les voitures électriques représentent moins de 2 % du parc automobile.
Les SUV ne sont toutefois pas vraiment une nouveauté. À la fin des années 1960, Rover a commencé à travailler sur un véhicule polyvalent tout-terrain à quatre roues motrices, alliant confort et performances – contrairement aux simples véhicules utilitaires. C’est finalement de cette synthèse qu’est né le Range Rover, un véhicule confortable doté d’une motorisation robuste. Pour le développement en série du Range Rover, la société suisse Monteverdi est venue en aide à la marque britannique. Et a contribué à la percée du SUV. Sous le gouvernement Thatcher, dans les années 1980, le modèle est devenu la grande mode dans le Londres néolibéral. « Les performances d’une voiture de sport associées aux qualités tout-terrain et à la position assise surélevée d’un 4×4 : c’était une combinaison inédite d’ostentation et de discrétion », comme l’écrit Markus Caspers, spécialiste en sciences du design.
Bentley et Jaguar incarnaient désormais l’ancienne classe supérieure, une époque révolue. La nouvelle classe des entrepreneurs est issue de la classe moyenne et court après l’argent facile : dans la publicité, l’immobilier ou la banque d’investissement. « C’était l’idée de possibilités illimitées et d’une ascension inconditionnelle vers l’aristocratie financière qui cherchait un objet et une forme », poursuit Markus Caspers. Elle a trouvé cette forme dans le Range Rover. Les SUV incarneraient la mentalité du « chacun pour soi » : « aucun terrain n’est trop difficile, aucun obstacle ne peut résister à la transmission intégrale et au châssis tout-terrain ». À cet égard, ce n’est sans doute pas un hasard si les SUV vrombissent surtout au Kirchberg, un quartier emblématique de l’entrepreneuriat mondialisé. Au Kirchberg, la voiture est reine ; la route à quatre voies est un podium de mode pour les nouvelles acquisitions.
Le Kirchberg a été conçu à une époque où l’on attribuait une fonction à chaque quartier ; tels du chewing-gum, les urbanistes et les promoteurs immobiliers ont étiré les distances entre les lieux de travail, d’habitation et de loisirs. Un morcellement qui engendre des navetteurs – une aubaine pour les concessionnaires automobiles. Des architectes comme Le Corbusier prônaient l’avancée inexorable du transport individuel motorisé. Il rêvait de la « ville automobile » – la voiture étant selon lui la « machine parfaite ». Dans son ouvrage *Le difficile chemin vers la grande ville*, l’historien Robert Philippart retrace comment, surtout entre 1950 et 1970, les voitures particulières ont supplanté le tramway et comment une vision technocratique, peu sensible à l’aménagement paysager, a dominé l’urbanisme.
Les SUV ne sont pas toujours achetés pour servir de symbole de statut social. Il y a trois ans, la politicienne du CSV Martine Hansen a déclaré sur la radio 100,7 qu’elle conduisait un « petit SUV », car elle se déplaçait tous les jours en voiture et avait donc besoin d’un moyen de transport « un peu plus grand et un peu plus sûr ». Au cours de l’entretien, elle s’est par ailleurs opposée à Franz Fayot, alors président du groupe parlementaire du LSAP, qui avait réclamé dans un éditorial publié dans le journal *Le Wort* que « les SUV et autres véhicules polluants » soient davantage taxés. Cela stigmatise les propriétaires de gros véhicules, s’est indignée Mme Hansen. Ce que Mme Hansen ne mentionne pas dans son argumentation : le débat sur la sécurité est une question de perspective – celui qui se trouve à l’intérieur d’un SUV peut bénéficier d’une plus grande sécurité, mais pas celui qui se trouve devant. Selon les statistiques de l’État du Michigan, aucun piéton n’a survécu à une collision avec un SUV, alors que 46 % des piétons ont survécu à une collision avec une voiture particulière classique.
En 2020, quatre piétons ont trouvé la mort dans des accidents de la route, sur un total de 24 accidents mortels. Au fil des ans, le taux global de mortalité routière a toutefois diminué. La crainte d’un grave accident de la route était en revanche omniprésente dans l’après-guerre ; un journaliste du Wort écrivait en 1959 : « Une voiture n’est pas seulement une petite prison dans laquelle nous aimons tant nous enfermer ; elle est aussi au moins aussi dangereuse qu’une fusée avec laquelle nous volerons bientôt vers la Lune. Certains sont partis le matin confortablement installés dans leur siège et sont allés dormir pour toujours quelque part derrière la Lune le soir même. » En 1957, 86 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la route au Grand-Duché, alors que le nombre de véhicules immatriculés représentait moins d’un cinquième de celui d’aujourd’hui.
Depuis février, on parle à nouveau davantage de la conduite automobile et des morts. Non pas dans le contexte des accidents de la route, mais en lien avec la guerre d’agression en Ukraine. De plus en plus de gens s’interrogent sur l’origine du carburant qui alimente leur réservoir et sur ceux qui en tirent profit. Il ressort des documents d’Eurostat que la Russie a été, au cours des dix dernières années, le premier fournisseur de pétrole, de charbon et de gaz de l’UE – y compris de pétrole brut. Des physiciens comme Harald Lesch conseillent désormais de recourir à la meilleure source d’énergie disponible : les économies d’énergie. L’Agence internationale de l’énergie a présenté à cet effet un plan en dix points. Elle propose notamment un renforcement des limitations de vitesse, des dimanches sans voiture dans les grandes villes, un accès facilité aux transports en commun et trois jours de télétravail. Selon le cabinet de conseil britannique Carbon Trust, cette dernière mesure permettrait, par salarié, de réduire les émissions d’une quantité équivalente à quatre à cinq vols entre Berlin et Londres. Ainsi, la réduction de l’utilisation de la voiture ne serait pas seulement un geste anti-guerre, mais contribuerait également à la protection de l’environnement.
Au Luxembourg, en 2020, malgré la pandémie, 52 % des émissions totales de gaz à effet de serre provenaient du secteur des transports ; cela s’explique toutefois aussi par ce qu’on appelle le « tourisme à la pompe », qui représente environ les deux tiers des ventes aux pompes. Ces chiffres relatifs aux transports au Luxembourg ne sont pas surprenants, car les calculs du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) montrent que les émissions annuelles par habitant liées aux transports sont étroitement corrélées au revenu annuel, tant au sein des pays qu’entre eux.
Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) se montre par ailleurs pessimiste quant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. En Chine, au Japon et en Europe, la consommation d’énergie dans le secteur des transports n’aurait pas été suffisamment freinée. Les tendances actuelles indiquent que les changements économiques et culturels ne suffiront pas à limiter l’augmentation mondiale des émissions liées aux transports ; sans instruments politiques ni mesures incitatives, une baisse serait pratiquement impossible à réaliser. Le ministre des Transports vert, François Bausch, a investi des fonds au cours de son mandat et a renforcé l’attractivité des transports publics. Dans le contexte de la guerre en Ukraine, il pourrait continuer à concilier de manière ciblée les enjeux politiques, économiques et écologiques dans l’aménagement des transports, mais cela n’a pas encore été le cas. Le ministre de l’Énergie, Claude Turmes, a toutefois déclaré cette semaine sur la radio 100,7 que des mesures d’économie d’énergie étaient envisagées dans le cadre d’une coopération internationale ; il envisage notamment l’option du télétravail.
Si l’on fait abstraction des liens entre la voiture et les États bellicistes, plusieurs arguments plaident en faveur de l’automobile : elle permet de transporter des objets sans avoir à recourir à sa propre force physique ; elle permet de rendre visite à des amies et à des proches dans des régions éloignées ; et elle libère les jeunes du foyer parental. Mais faut-il pour cela une voiture particulière, ou plutôt une voiture (de location) s’inscrivant dans une chaîne de différents moyens de transport ? Katja Diehl écrit dans *Autokorrektur* (2022) que les véhicules restent à l’arrêt en moyenne 23 heures par jour et ne sont utilisés que 45 minutes. Les voitures à l’arrêt occuperaient beaucoup d’espace et celles qui circulent seraient, sous leur forme actuelle, néfastes pour l’environnement.
Les vélos électriques occupent moins d’espace dans l’espace public. Ils contribuent justement à réduire la dépendance des Luxembourgeois à la voiture, car leur autonomie et leur efficacité séduisent même les personnes peu sportives. Et les chiffres de vente le confirment. Le magasin de vélos Asport a expliqué au journal « Le Land » à l’été 2020 que les ventes de vélos étaient en forte hausse. Alors qu’auparavant, les vélos de course étaient surtout prisés par les amateurs de sport, on constate aujourd’hui une forte demande pour les vélos électriques destinés à un usage quotidien. Les stations de mesure de la ville enregistrent quant à elles une hausse significative du nombre de cyclistes. À propos : avant de se lancer dans la construction automobile, Opel et Peugeot fabriquaient des vélos. Si Tesla venait à envahir le continent d’origine de l’automobile, une branche de l’industrie automobile européenne pourrait se tourner vers des modèles d’avenir qui ne reposent pas sur des ordinateurs roulants et renouer avec le moyen de transport le plus économe en énergie : le vélo.
