Depuis ses débuts au XXe siècle, le sport automobile est une sorte de laboratoire technologique pour l’industrie automobile. Et cela vaut encore aujourd’hui. En conditions de compétition, des situations extrêmes se produisent en permanence, ou sont simulées lors des séances d’essais, afin de tester la résistance et la robustesse des voitures. Les connaissances acquises dans des conditions de stress extrême, tant pour les pilotes que pour le matériel, sont intégrées à la production en série. Cependant, comme celle-ci s’oriente depuis longtemps déjà vers la mobilité électrique en plein essor et non plus vers les moteurs à combustion interne qui ont dominé le marché pendant des décennies, cela vaut désormais également pour le sport automobile. Dans l’intérêt de la production en série, la phase de transformation a également atteint le domaine de la « course en rond », comme l’avait un jour formulé le regretté champion du monde de Formule 1 Niki Lauda. La mobilité électrique n’est plus, dans de nombreux endroits, l’exception, mais la règle.
Il existe deux possibilités : soit les grands groupes investissent dans des championnats, comme la Formule E, où seuls des véhicules à batterie prennent le départ. Soit ils s’engagent dans des compétitions prestigieuses déjà existantes avec des modèles électrifiés entièrement nouveaux, face à des concurrents utilisant des motorisations conventionnelles. C’est ce qu’a fait Audi, par exemple, lors du Rallye Dakar qui s’est achevé il y a quelques jours à peine.
C’est là que les ingénieurs d’Ingolstadt ont aligné trois RS Q e-tron au départ de cette épreuve d’endurance de plus de 8 000 kilomètres dans le désert saoudien. Il s’agit de buggys électriques qui ont besoin d’un moteur essence quatre cylindres servant de prolongateur d’autonomie à leur motorisation électrique pour pouvoir atteindre la ligne d’arrivée. Audi n’a toutefois pas joué de rôle dans la décision concernant la victoire au classement général, en raison d’un accident et de problèmes de navigation. Ce sont deux Toyota sans motorisation électrique qui se sont disputé la victoire entre elles. Les RS Q e-tron, pilotées par des figures de proue du monde du marathon, ont toutefois réussi à décrocher des places sur le podium et des victoires d’étape dans les classements journaliers.
Le constructeur évoque ainsi des « systèmes de propulsion électriques fonctionnant de manière fiable », une « pleine compétitivité dès les débuts » et indique que les courses dans le désert devraient à l’avenir constituer « le fer de lance de l’engagement de la marque aux quatre anneaux dans le sport automobile d’usine ». L’objectif sous-jacent est bien sûr ici aussi de vouloir confirmer le slogan de la marque : « L’avance par la technologie ». En effet, même pour les modèles de série, la filiale de Volkswagen opère actuellement, à travers l’ensemble de sa gamme, une transition vers la mobilité électrique.
Auparavant, l’entreprise avait fait ses premiers pas dans cette nouvelle discipline du sport automobile sur une autre plateforme, la « Formule E ». L’équipe Audi Sport ABT Schaeffler de Formule E avait connu le succès pendant sept ans, remportant 15 victoires et un titre de champion. Puis, fin 2020, le PDG d’Audi, Markus Duesmann, a annoncé qu’il était désormais temps de « passer à l’étape suivante », après que la Formule E eut accompagné « la phase de transformation chez Audi ».
BMW et Mercedes étaient parvenus à des conclusions similaires. Ces deux constructeurs allemands haut de gamme avaient eux aussi mis fin à leur engagement en Formule E l’année dernière. La marque munichoise a déclaré avoir suffisamment appris « dans le laboratoire technologique qu’est la Formule E ». Les possibilités de transfert de technologie seraient « pour l’essentiel épuisées ». À l’avenir, l’accent devrait donc être mis principalement sur le développement et la production de voitures de série à propulsion électrique.
Et Mercedes ? Les Stuttgardiens restent en Formule E pour une saison supplémentaire. Les Souabes, qui y connaissent un grand succès, ont bien sûr la Formule 1 en ligne de mire. Celle-ci s’est fixé pour objectif d’atteindre la neutralité carbone à partir de 2025. Pour y parvenir, elle compte s’appuyer sur des carburants synthétiques (e-fuels) destinés à alimenter ses puissants moteurs à combustion. De plus, le propriétaire de la « catégorie reine du sport automobile », la société américaine Liberty Media dirigée par l’ancien directeur général de la Formule 1 Case Charey, souhaite que les courses soient à 60 % électriques d’ici là. Le plafond budgétaire de 120 millions d’euros par équipe et par saison, déjà mis en place la saison dernière, est considéré par le patron de Liberty, Greg Maffei, comme une « réalisation historique » s’inscrivant dans le cadre « d’un écosystème que nous développons en collaboration avec les équipes ».
La décision des trois constructeurs allemands de quitter la Formule E est accueillie avec une certaine incompréhension par les équipes d’usine restantes – Porsche, DS, Jaguar, Nissan et NIO – et suscite des commentaires en ce sens. Nulle part ailleurs, soulignent de nombreux ingénieurs de course, la synergie entre le développement en compétition et la production en série de voitures électriques n’est aussi importante et axée sur les résultats qu’en Formule E. Il en va de même pour la nouvelle série de voitures de tourisme E-TCR. À l’heure actuelle, il est tout aussi difficile de se prononcer de manière fiable sur son potentiel d’innovation que sur celui du DTM Electric, qui ne verra le jour qu’à partir de 2023 au plus tôt. Les participants à cette compétition devraient s’appuyer sur la technologie de moteur de Schaeffler issue de la Formule E.
Mais ce n’est pas seulement le sport automobile : c’est l’ensemble du secteur automobile qui est actuellement confronté au plus grand défi de son histoire. La course à la « deuxième invention » de l’automobile a commencé depuis longtemps. Et avec elle, la transformation du monde de la course automobile. La mobilité électrique, en tant que pilier d’une politique durable en matière de climat, d’énergie et d’économie, a fait son apparition dans de nouvelles séries de courses ou au sein de grilles de départ mixtes, réunissant des véhicules électriques et à moteur thermique, dans des formats déjà existants.
Même dans les nombreuses disciplines de course sur circuit ou dans les spéciales de rallye, où des pilotes privés s’adonnent à leur passion avec beaucoup d’enthousiasme et des moyens financiers limités, la tendance est à plus de durabilité. Le meilleur exemple en est l’engagement de Smudo, le chanteur du groupe pop « Die fantastischen Vier » : À 53 ans, il participe à la légendaire course des 24 Heures sur le circuit le plus difficile mais aussi le plus beau au monde, la Nordschleife du Nürburgring, au volant d’une Porsche de l’écurie Four Motors.
Avec des huiles hautement performantes, des carburants de pointe et des composants issus de l’agriculture biologique, l’entreprise souhaite allier durabilité et sport automobile sur des véhicules développant plusieurs centaines de PS. « Nous voulons vivre le sport automobile, ressentir l’adrénaline, la compétition et l’action, tout en émettant moins de CO₂ », explique le rappeur, dont le vrai nom est Bernd Michael Schmidt, à propos du concept de Four Motors.
Sur le circuit de l’Eifel, long de 20,832 kilomètres, le règlement des séries qui s’y disputent va de toute façon connaître quelques changements dès le début de la saison, qui démarre dans quelques semaines. Le championnat d’endurance du Nürburgring, qui s’y déroule, comprend dix courses de quatre ou six heures, de mars à octobre. Cette année, une catégorie hybride distincte sera créée pour la première fois. Une BMW i8 de l’écurie Sorg Motorsport a déjà été la première à effectuer ses tours d’essai dans l’« Enfer vert ». Sans aucun problème technique et avec des temps qui rivalisent avec les performances des voitures de tête.
Volker Strycek, responsable du département technique de l’organisateur, l’association des organisateurs du championnat d’endurance du Nürburgring (VLN), a participé à de nombreuses courses de 24 heures sur le « Ring » pour le compte d’Opel. Il avait déjà confirmé à l’automne 2021 : « Nous avons rédigé le règlement nécessaire et nous nous concertons avec la Fédération allemande de sport automobile (DMSB). » L’objectif est de garder ce règlement très simple, « afin de susciter un vif intérêt et que chacun puisse s’y retrouver ». Les exploitants du légendaire circuit de l’Eifel, qui fêtera ses cent ans en 2027, souhaitent à l’avenir offrir une chance et un cadre d’accueil aux bolides à batterie au sein de cette série.
Pour les amateurs qui s’adonnent à leur passion avec un budget relativement modeste et des sponsors locaux « de leur quartier », la voie vers un avenir électrique doit également être ouverte dans le domaine du rallye, même en dehors des circuits traditionnels. La Corsa e-Rallye, conçue par Opel à Rüsselsheim, est à l’origine de la première coupe mondiale de rallye électrique de marque. Les rallyes électriques pour véhicules zéro émission doivent ainsi devenir une série qui « rendra ce type de sport automobile accessible à tous et adapté à un usage quotidien, sur la base d’un véhicule de série ». C’est ainsi que l’ancien directeur général d’Opel, Michael Lohscheller, l’avait formulé lors de la présentation de la voiture il y a trois ans.
L’ADAC, dont les sections jeunes et les programmes de promotion ont formé de futurs champions du monde tels que Sebastian Vettel et Nico Rosberg, participe également à ce projet. « Avec cette voiture, nous introduisons pour la première fois la propulsion électrique dans le sport automobile grand public », a déclaré Hermann Tomczyk, ancien président sportif de l’ADAC. Il n’en reste pas moins que l’e-Corsa, d’une puissance de 136 PS, reste nettement plus chère qu’une Corsa de série à moteur thermique destinée au rallye. Selon le constructeur automobile lors de son lancement il y a deux ans, les équipes clientes pourraient acquérir un véhicule auprès d’Opel Motorsport pour « nettement moins de 50 000 euros ».
Les offres sportives proposées par l’industrie dans le cadre de produits déjà disponibles à la commande et sans caractère concurrentiel
ne manquent toutefois pas non plus. Des « bombes » au style séduisant et aux lignes envoûtantes, comme par exemple la Ford Mustang Mach-E GT de 487 PS, sont destinées à séduire les clients haut de gamme en répondant à leurs désirs secrets et à leurs passions. Ce SUV « pony car » entièrement électrique trace la voie que le sport automobile, mais aussi les modèles de série (très) sportifs, vont emprunter ou ont déjà empruntée. Et les concepteurs acoustiques de Ford savent ce qui ne doit pas manquer, malgré toute la durabilité : même une voiture de sport électrique destinée à la borne de recharge domestique doit pouvoir susciter des émotions et satisfaire les attentes. Sinon, pourquoi la Mach-E GT proposerait-elle différents modes de conduite portant les noms de « Whisper » (murmure), « Engaged » (entraînant) ou « Unbridled » (débridé) ?
Se contenter de rouler de manière raisonnable et exclusivement respectueuse de l’environnement n’est tout simplement pas amusant à la longue. On devrait tout de même avoir le droit d’être un peu fou et enthousiaste, malgré toutes ces feuilles de vigne éco-morales. Que ce soit en regardant les courses sur circuit ou, bien sûr, en s’amusant sur les routes de campagne au volant de sa propre « éco-voiture ».
