D’Land : L’ACL existe depuis 1932. S’agit-il toujours du même club ?
Jean-Claude Juchem : À l’époque, l’ACL était une petite association ; aujourd’hui, elle compte 191 000 membres. Nous sommes passés d’un club automobile à une association dédiée à la mobilité. L’adhésion concerne chaque individu en tant qu’acteur de la mobilité, quel que soit son moyen de transport – que ce soit à pied, à vélo, en trottinette, en voiture, en train ou en camping-car. Entre-temps, nous avons créé une Maison du Cyclisme. Elle s’adresse à tous les usagers dont le vélo est le principal moyen de transport. Environ 50 000 personnes ont bénéficié d’une prime vélo ces dernières années, la demande est donc forte. Mais le potentiel du vélo n’est pas encore pleinement exploité dans le mix des modes de transport. De plus, de plus en plus de personnes se tournent vers la moto, car cela permet de mieux se faufiler dans les embouteillages. Actuellement, 25 000 motos sont immatriculées au Luxembourg.
Le sociologue des transports Andreas Knie affirme qu’avant la guerre, une voiture coûtait 35 fois le revenu annuel d’un ouvrier…
…Pour certains, ce rapport s’applique à certains modèles Tesla. La Model S Plaid coûte environ 130 000 euros.
Pourtant, au début du XXe siècle, peu de gens avaient les moyens de s’offrir un véhicule. Les premiers membres de l’ACL étaient-ils riches ?
D’une part, cela. D’autre part, il s’agissait principalement de personnes qui participaient à des courses automobiles. Le rôle de l’Automobile Club consistait également à organiser des voyages en voiture et à nouer des liens avec des clubs automobiles étrangers – c’était essentiel. Notamment parce qu’à l’époque, les pannes de voiture pouvaient s’avérer bien plus pénibles.
Qui est aujourd’hui le membre type de l’ACL ? Un homme qui n’est plus tout jeune ? Une enquête interne menée par l’ACL en septembre a rassemblé 4 700 hommes, environ 1 990 femmes et quelques personnes plus jeunes
Les participants à l’enquête ne sont pas représentatifs. Peut-être les hommes s’intéressent-ils davantage aux questions de mobilité. Nous lançons cette semaine un appel afin d’impliquer davantage de femmes dans le débat, pour qu’elles apportent leur point de vue – enfants, courses, vie associative. Les jeunes passent leur permis de conduire un peu plus tard qu’il y a une ou deux décennies. Le nombre d’examens du permis de conduire est toutefois resté à peu près constant ces dernières années. Mais ce qui est déterminant, en fin de compte, c’est de savoir si l’on vit en milieu urbain ou rural. À Luxembourg-Ville, les infrastructures de transport sont irréprochables. En revanche, ceux qui vivent dans un village sont obligés d’utiliser une voiture. J’habite à Koerich : mes enfants étaient impatients de tenir leur permis entre leurs mains.
L’ACL compte 200 collaborateurs. Est-il entièrement financé par ses membres ?
Oui. La plupart d’entre eux travaillent dans des centres d’appels et dans le service de dépannage.
L’aménagement du territoire, l’évolution du marché du travail et la mobilité sont étroitement liés. Quelles mesures pourraient permettre de désengorger le réseau de transport ?
220 000 frontaliers travaillent ici. 240 000 habitants du Luxembourg exercent une activité professionnelle. Toutes ces personnes se déplacent vers le centre-ville entre 6 h et 9 h, puis en partent entre 17 h et 19 h. Souvent, elles sont immobilisées dans les embouteillages, ce qui est extrêmement pesant sur le plan psychologique. Peut-être qu’une autre forme d’immobilité pourrait être utile ici : une journée de télétravail signifie 20 % de trajets en moins par semaine. L’autre mot-clé est la décentralisation : les grandes entreprises devraient construire des immeubles de bureaux dans la région frontalière. L’idéal serait que les gens puissent aller travailler là où ils habitent.
C’est souvent le contraire qui se produit…
… Au cours des dix dernières années, 16 000 Luxembourgeois se sont installés en Lorraine ; les chiffres sont similaires aux frontières allemande et belge. À cela s’ajoute le fait qu’une grande partie d’entre eux travaillent en équipe ou le soir et le week-end, et qu’il n’existe pas d’offre de transports en commun adaptée à leurs besoins.
Une partie des navetteurs circule toutefois avec des véhicules immatriculés au Luxembourg ; il n’est donc pas nécessaire d’ajouter ces voitures à celles déjà immatriculées ici.
Il y a 20 ans, les « Big Four » – qui connaissaient alors un essor fulgurant – ont commencé à proposer des offres attractives en matière de voitures de fonction, y compris pour les « talents » résidant à l’étranger. En raison du manque de places de parking, cette tendance est en train de s’essouffler ; même les grandes entreprises ne peuvent plus proposer de places de stationnement à tous leurs collaborateurs. Aujourd’hui, outre le prix d’une voiture, il faut également prendre en compte celui d’une place de parking : dans les nouveaux quartiers résidentiels autour de la ville, une place de parking coûte 85 000 euros. À Luxembourg-Ville, certains quartiers ne prévoient que 0,5 place de parking par logement, et les voitures ne cessent de grossir : rien ne laisse présager une baisse des prix.
Vous souhaitez protéger le portefeuille de vos adhérents à plusieurs égards, car les radars n’étaient pas une priorité pour l’ACL dans le cadre de sa politique de sécurité routière ?
Du point de vue de l’État, on peut dire que c’est un excellent moyen de générer des recettes. Mais comme nous avons beaucoup d’automobilistes au Luxembourg, ces contrôles ont tout de même leur raison d’être et contribuent à la sécurité routière. Mais pas toujours : lorsque je roule sur l’A6, l’autoroute qui relie Arlon à Luxembourg-Ville, je roule généralement à 30 kilomètres à l’heure (rires).
Les responsables politiques souhaitent que la moitié du parc automobile soit équipée de moteurs électriques d’ici 2030. Quelle évolution l’ACL observe-t-elle ?
Sur les 453 500 véhicules immatriculés au Luxembourg (chiffres de novembre), 5 % sont des voitures électriques. Il faudrait un véritable bouleversement d’ici six ans pour atteindre cet objectif. Une voiture électrique coûte environ 10 000 euros de plus qu’un véhicule à moteur thermique. Mais le marché est en pleine mutation : Stellantis lance une Citroën électrique à environ 25 000 euros, tout comme Renault. Et actuellement, les voitures chinoises font une percée massive sur le marché ; la plus connue est MG, anciennement une marque britannique. Nous avons testé une voiture électrique de la marque MG et avons constaté que le rapport qualité-prix était au rendez-vous.
Vous avez souvent critiqué le fait que l’infrastructure de recharge ne soit pas encore adaptée à cette évolution.
Le Luxembourg compte 800 bornes de recharge, auxquelles s’ajoutent des bornes de recharge rapide ; dans les pays voisins, la densité n’est pas aussi élevée. Comme de nombreux habitants du Luxembourg sont propriétaires de leur logement, il leur est relativement facile d’installer une borne de recharge. Il en va autrement pour les locataires. De même, certaines régions touristiques très prisées ne sont pas particulièrement bien équipées. À cela s’ajoutent des problèmes techniques : ici, au siège de l’ACL, trois bornes ont été installées. Les câbles ne sont pas suffisants pour en installer davantage. D’autres entreprises sont également confrontées au même problème. La vitesse à laquelle la voiture électrique s’impose dépend aussi de la politique de subventions. En Allemagne, ces aides ont été brusquement supprimées. Cela crée un climat d’incertitude chez les acheteurs de voitures.
Une fois que la voiture électrique se sera imposée, le Luxembourg ne sera-t-il plus un pays de stations-service ?
Le Luxembourg compte 245 stations-service. Au cours des dernières décennies, celles-ci ont connu une évolution constante : chaque station-service abrite désormais un supermarché, et parfois même des points de restauration. Elles génèrent 800 millions d’euros de droits d’accise rien que sur les carburants. À cela s’ajoutent les recettes fiscales provenant de l’alcool et du tabac vendus dans les stations-service. Pour l’État, ce n’est pas négligeable. Les stations-service se transforment en fournisseurs multi-énergies dotés d’une ambiance de restaurant.
L’activité principale de l’ACL concerne les pannes automobiles. À quelle fréquence son service intervient-il ?
Nous avons recensé 45 000 interventions pour dépannage l’année dernière. Cela signifie qu’un de nos membres sur quatre est concerné ; ou, pour le dire autrement, chacun d’entre eux est concerné au moins une fois en l’espace de quatre ans. Nos services parviennent à résoudre la moitié des pannes sur place. Nous remplaçons 9 000 batteries par an : les pannes de batterie constituent la cause la plus fréquente de panne, suivies de près par les crevaisons. Les pannes automobiles sont en augmentation, car le parc automobile vieillit de plus en plus. En moyenne, les voitures circulant sur nos routes ont huit ans et demi ; en France, l’âge moyen d’une voiture est de douze ans. Cette situation s’explique par l’évolution technologique : beaucoup attendent que les voitures électriques deviennent plus abordables. Une autre raison tient aux prix élevés de l’énergie, à l’inflation et aux problèmes d’approvisionnement, qui ont conduit moins de personnes à acheter une voiture neuve.
Y a-t-il également des incidents exceptionnels ?
Récemment, une femme s’est rendue à une fête de mariage avec ses six chiens, et il s’est avéré compliqué de trouver une voiture de remplacement adaptée.
Il y a deux semaines, alors que les rues étaient inondées, certains ont pris leur voiture pour aller à la rencontre des eaux…
Il y a de tout. La plupart des pannes ne sont pas de la faute des conducteurs. En juillet 2021, nos services ont été témoins de scènes dramatiques à la suite des inondations : des parkings souterrains entiers étaient inondés, et le problème ne se limitait pas à une simple batterie à plat. Environ 150 000 appels ont été reçus l’année dernière. La plupart des gens appellent le lundi, car ils ne veulent pas déranger les collaborateurs le week-end, alors que nous sommes joignables à tout moment.
En juillet 2012, l’ACL, sous la présidence d’Yves Wagner, s’est lancée dans le secteur des taxis avec Yellow-Cab. Et c’est justement deux ans plus tard, en juillet 2014, que vous, en tant que nouveau directeur, avez mis fin à l’activité des Yellow-Cabs.
J’ai pris cette décision car ce n’est pas le rôle de l’ACL, en tant qu’association financée par les cotisations de ses membres, de faire concurrence aux entreprises de taxi. Avec le « Yellow-Cab », nous avons sensibilisé le public à la politique tarifaire dans le secteur du taxi. Les prix restent toutefois très élevés.
Les modèles de voiture à la demande pourraient pourtant avoir un avenir.
La jeune génération n’est plus aussi accro à la voiture ; elle va peut-être mieux surveiller son budget et se demander : « Ai-je besoin de posséder une voiture pour me déplacer ? Ou puis-je recourir à des services de location ? » Les expatriés originaires de grandes villes ont par ailleurs d’autres habitudes en matière de mobilité. On constate que ce groupe a davantage tendance à vivre sans voiture à Luxembourg-Ville. Au cours des prochains mois, nous allons mieux faire connaître nos services de location.
