Les miracles prennent un peu plus de temps : à l’été 2010, le gouvernement de l’époque estimait qu’en 2020, 40 000 voitures électriques pourraient circuler sur les routes luxembourgeoises, et il avait inscrit ce chiffre comme objectif dans un plan d’action. Fin 2021, on n’en comptait pas encore autant, mais environ 17 600. La moitié d’entre elles étaient des voitures à batterie, l’autre moitié des véhicules hybrides rechargeables. Mais c’est déjà ça : parmi les voitures nouvellement immatriculées l’année dernière, près d’une sur onze était une voiture à batterie. Et avec 4 649 unités, leur nombre était supérieur de 88 % à celui de 2020.
« On ne peut plus qualifier le secteur de l’électrique de niche », a d’ailleurs déclaré Philippe Mersch, président de la fédération des concessionnaires automobiles Fedamo, il y a deux semaines lors de la traditionnelle conférence de presse du secteur organisée avant l’Autofestival. Mais déjà, le prochain objectif, qui semble encore plus ambitieux que celui de 2010, est dans l’air : d’ici la fin de cette décennie, 49 % du parc automobile devrait être électrique. C’est ce qu’indique le Plan national énergie-climat (Pnec) du gouvernement, qui énumère les mesures permettant d’atteindre l’objectif climatique du Luxembourg : une réduction de 55 % des émissions de gaz à effet de serre
d’ici 2030. Car, comme l’explique le ministre de l’Énergie Claude Turmes (Verts), « les transports sont le principal facteur de réchauffement climatique » dans notre pays, avec plus de 60 % des émissions de CO₂, et c’est donc dans ce domaine qu’il faut agir en priorité. Cependant, selon les chiffres actuels, le parc automobile compte près de 440 000 voitures. 49 % de ce chiffre correspondraient à 215 600 véhicules. Comment cet objectif pourrait-il être atteint ?
Le ministre de l’Énergie souligne que le terme « transports » ne désigne pas uniquement les voitures. Les transports en commun vont être développés, le vélo encouragé et, espérons-le, le covoiturage va gagner en popularité. « Parmi les voitures qui resteront en circulation, environ la moitié devrait être électrique. »
Peut-être que cela fonctionnera via le marché réglementé : en 2010, l’engouement pour les véhicules électriques venait tout juste de commencer. Les premières voitures à batterie étaient commercialisées ; il s’agissait surtout de petits modèles dont le prix neuf dépassait néanmoins largement les 30 000 euros. Aujourd’hui, en revanche, plus de 200 modèles différents sont proposés, et la tendance est à la hausse. Les directives de l’UE y contribuent pour beaucoup : sous peine d’amendes se chiffrant en millions, elles obligent les constructeurs à maintenir les émissions moyennes de CO₂ de leurs flottes de véhicules neufs en dessous d’un seuil qui ne cesse de se resserrer. En 2025, cette limite sera encore renforcée de 16 %. En juillet dernier, la Commission européenne a proposé de la ramener à zéro d’ici 2035. Les voitures diesel et essence ne pourraient alors plus être immatriculées. Certaines villes, comme Paris et Amsterdam, souhaitent interdire les véhicules à moteur thermique dès 2030. Sur le plan politique, la transition vers l’électrique semble toute tracée et irréversible. Selon Jean-Claude Juchem, directeur de l’ACL (Automobile Club du Luxembourg), on estime que le prix d’achat des voitures électriques pourrait, d’ici cinq ans, descendre au niveau de celui des véhicules à moteur thermique.
Il n’est bien sûr pas certain que cela se fasse aussi rapidement. Notamment parce que les interdictions des moteurs à combustion ne sont pour l’instant que des annonces. De plus, la proposition de la Commission européenne ne fait pas encore l’unanimité parmi les États membres, et les constructeurs mènent des actions de lobbying pour s’y opposer. L’influente Fédération de l’industrie automobile allemande, par exemple, la juge « hostile à l’innovation et peu ouverte aux différentes technologies ».
C’est par l’intermédiaire des concessionnaires automobiles, dernier maillon – et plutôt impuissant – de la chaîne qui permet à un véhicule de passer du constructeur au client, que ce débat touche également le Luxembourg. Actuellement, elle se traduit par la demande de la Fedamo de ne pas supprimer la prime à l’achat de 1 500 euros pour les voitures hybrides rechargeables. Le gouvernement souhaite mettre fin à cette aide fin mars et ne conserver que celle destinée aux voitures 100 % électriques : « Il existe désormais une multitude de voitures entièrement électriques dans toutes les catégories de prix », a répondu mardi la ministre de l’Environnement, Carole Dieschbourg (Verts), à une question parlementaire posée par le député du CSV Marc Spautz. Le président de la Fedamo, M. Mersch, a toutefois fait valoir la semaine dernière qu’un automobiliste parcourt en moyenne 50 kilomètres par jour avec son véhicule dans notre pays. « Les hybrides rechargeables peuvent parcourir cette distance en mode électrique, la prime qui leur est accordée doit donc être maintenue ! » Miriam Eisenmenger, responsable marketing chez Losch, importateur de Volkswagen, estime que « les responsables politiques ne doivent pas imposer la mobilité électrique, mais soutenir les meilleures alternatives possibles pour tous les groupes cibles ». Pour « certains groupes de clients », « les hybrides rechargeables ou même les voitures à moteur thermique restent la meilleure alternative ». Néanmoins, précise-t-elle, le groupe Volkswagen a beaucoup investi dans l’électrification ces dernières années et prévoit de doubler la part de ses modèles entièrement électriques en Europe pour la porter à 60 % d’ici 2030.
La référence à ces « certains groupes de clients » n’est pas seulement une référence que les concessionnaires se doivent de faire, car elle correspond aux stratégies de leurs partenaires constructeurs, qui défendent leurs marchés traditionnels. Elle tient également au fait que la question de savoir à quoi doit ressembler exactement l’avenir de la mobilité électrique se pose d’autant plus urgemment que cet avenir est invoqué et encouragé sur le plan politique. Le fait que le gouvernement luxembourgeois n’entende par « voitures électriques » que les véhicules purement électriques se reflète également dans les nouvelles règles relatives aux voitures de fonction : à partir de 2025, le leasing d’une voiture de fonction ne sera plus avantageux par rapport à l’achat privé d’un tel véhicule que pour les voitures à batterie (et les voitures à pile à combustible). Selon la vision du gouvernement, le marché des voitures de fonction devrait notamment contribuer à atteindre, d’ici 2030, une part de 49 % de véhicules électriques dans le parc automobile. L’expérience montre qu’environ un quart du parc de voitures de fonction est renouvelé chaque année. Si ce taux de renouvellement se maintenait, l’ensemble du parc automobile pourrait effectivement être considérablement électrifié d’ici la fin de la décennie, selon une simulation du ministère de la Mobilité. Le ministre de l’Énergie, Claude Turmes, ajoute que des voitures électriques haut de gamme arriveraient alors progressivement sur le marché de l’occasion.
Mais si tout cela se concrétise, la question des possibilités de recharge se posera avec plus d’acuité. Jusqu’à présent, la recharge s’effectue principalement à domicile ; seules 10 à 15 % des recharges ont lieu sur des bornes publiques, selon l’ACL. 700 des 800 bornes Chargy prévues, dotées chacune de deux prises, ont déjà été installées, selon le site web de Chargy. Mais même deux fois 800 prises, ce n’est pas beaucoup, et les bornes Chargy ne fournissent que 22 kilowatts. Toutes les voitures électriques ne peuvent pas supporter une telle puissance ; la recharge prendrait alors des heures. L’année prochaine, 88 « Super-Chargys » d’une puissance de 150 à 350 kilowatts devraient venir s’ajouter dans les stations-service situées le long des autoroutes et des routes nationales. Mais elles seraient principalement destinées aux voyageurs en transit et feraient partie de cette « infrastructure de base » que tous les États membres sont tenus de mettre en place d’ici 2025 en vertu d’une directive européenne.
L’avenir de l’infrastructure de recharge est une question d’une importance capitale, estime le directeur de l’ACL, M. Juchem. Et il est probable que, chez tous les concessionnaires automobiles, la clientèle potentielle intéressée par les véhicules électriques pose des questions très similaires à celles posées dans les concessions Losch : « Il s’agit avant tout de questions concernant la durée de vie d’une batterie, l’autonomie d’une voiture électrique, la durée de recharge et la disponibilité de suffisamment d’électricité, notamment d’électricité verte, si tout le monde roule en voiture électrique », rapporte Mme Eisenmenger, responsable marketing chez Losch. « Les responsables politiques », estime-t-elle, « devraient rassurer davantage la population en fournissant des informations. » Les gens ont bien conscience que leurs habitudes de conduite vont changer. Les véhicules électriques n’intéressent plus uniquement « principalement des idéalistes », comme c’était encore le cas il y a deux ou trois ans. Aujourd’hui, il s’agit donc d’aspects très concrets.
Le directeur de l’ACL reproche au gouvernement de ne pas avoir de plan clair en matière d’infrastructures de recharge. Il fait ici référence à l’initiative du gouvernement visant à subventionner l’installation de bornes de recharge par les entreprises. Le ministre de l’Énergie, M. Turmes, et le ministre de l’Économie du LSAP, Franz Fayot, ont déposé un projet de loi à cet effet : d’une part, les points de recharge destinés au personnel d’une entreprise devraient être subventionnés ; d’autre part, ceux qui seraient en outre accessibles au public, par exemple sur les parkings de supermarchés. L’État devrait également intervenir par le biais de subventions lorsqu’il est nécessaire d’installer un transformateur pour les bornes. Cela s’avère nécessaire dès lors qu’une borne doit fournir une puissance supérieure à celle des bornes Chargy et qu’il faut puiser dans le réseau à moyenne tension.
Claude Turmes rejette l’accusation selon laquelle il n’y aurait aucun plan de recharge au-delà de Chargy et Super-Chargy. Il estime qu’il est peu probable qu’il y ait un manque d’électricité : « Les besoins en électricité des voitures électriques ne sont qu’une goutte d’eau par rapport à ceux du centre de données prévu à Bissen. » Il ne semble toutefois pas exister de véritable plan au sens strict du terme. Selon M. Turmes, l’État ne peut pas tout imposer. Le gouvernement crée le cadre nécessaire au développement, puis c’est au marché de prendre le relais. Tout porte à croire que cela fonctionnera : bien que les règles relatives aux aides aux entreprises n’en soient encore qu’au stade de projet de loi, le ministère de l’Énergie reçoit sans cesse des demandes. Notamment parce que les projets de grande envergure doivent faire l’objet d’appels d’offres publics. Et déjà, trois entreprises se sont spécialisées dans le conseil aux entreprises pour le choix de l’infrastructure de recharge. Une question semble encore en suspens : y aura-t-il suffisamment d’entreprises d’installation ? Le métier d’électricien reste un métier d’avenir, déclare laconiquement M. Turmes. Son ministère est en pourparlers avec le centre de formation continue de la fédération des artisans afin que les installateurs, qui posent encore aujourd’hui des systèmes de chauffage au fioul et au gaz, se réorientent vers l’électrique, et ce le plus rapidement possible. D’autant plus que, dans le cadre de la protection du climat, les logements doivent également passer au « tout électrique ».
Chargy, Super-Chargy et la recharge sur le lieu de travail suffiront-ils, en plus de la recharge à domicile, si l’on veut électrifier massivement le parc automobile ? Probablement pas. Le ministre de l’Énergie n’est pas en mesure de préciser dans quelle mesure cela ne suffira pas. Les exploitants de stations-service s’engageraient certainement eux aussi dans cette voie. Mais dans l’état actuel des choses, ils ne sont disposés à le faire qu’en espérant bénéficier de subventions publiques : la vente d’électricité ne permet en effet qu’une faible marge bénéficiaire, car au Luxembourg, l’électricité est très bon marché par rapport au reste de l’UE, explique Jean-Marc Zahlen, conseiller en énergie à la Fedil et secrétaire général du Groupement pétrolier.
Mais si cette grande transition dans les stations-service, avec des temps de recharge comparables à ceux du plein d’essence ou de diesel, prend du temps, la question se pose de savoir comment recharger une voiture électrique lorsqu’on ne peut le faire ni chez soi, ni sur son lieu de travail. Pour éviter que les interdictions des véhicules à moteur thermique et la hausse des prix de l’essence et du diesel ne créent une précarité énergétique chez les personnes dépendantes de leur voiture – ou chez ce groupe cible « pour lequel les véhicules à moteur thermique restent la meilleure alternative » –, les communes devraient probablement participer au développement des infrastructures et créer massivement des bornes de recharge sur leur territoire. Le ministère de l’Énergie serait en pourparlers avec l’association de communes Syvicol à ce sujet, indique Claude Turmes. Il ne peut toutefois pas encore faire état d’une avancée décisive.
