Lorsqu’il est apparu, dès le début de la pandémie de coronavirus, que le secteur aérien serait particulièrement touché, une table ronde tripartite sectorielle s’est réunie. Elle est parvenue à la conclusion que Luxair, en particulier, rencontrerait des difficultés. L’automne dernier, un vaste « plan de maintien dans l’emploi » a été mis en place pour un total de 587 salariés. Le chômage partiel a été mis en œuvre et des mesures de retraite anticipée ont été prises. L’État a embauché à titre provisoire jusqu’à 138 salariés – au sein du service de santé publique pour le traçage des contacts liés aux infections au coronavirus, à l’Adem, aux Archives nationales ou au ministère de l’Environnement. En novembre 2020, on tablait encore sur le fait que Luxair mettrait à la disposition de l’État, dans le cadre d’un prêt temporaire de main-d’œuvre (PTOM) d’une durée de plusieurs années, 227 salariés regroupés au sein d’une « cellule de reclassement structurel » : les personnes concernées resteraient sous contrat chez Luxair, mais seraient employées par l’État. Luxair paierait les salaires et serait remboursée par le Fonds national pour l’emploi. Mardi, le gouvernement, la direction de Luxair et les syndicats OGBL et LCGB ont décidé de mettre en place ce PTOM pour 69 salariés de Luxair dans un premier temps.
d’Land : Monsieur Feith, un « prêt temporaire de main-d’œuvre » de Luxair à l’État sur cinq ans, voire plus, est une mesure exceptionnelle. Quelle est la situation chez Luxair pour que cela soit devenu nécessaire ?
Gilles Feith : Permettez-moi tout d’abord de replacer les choses dans leur contexte : nous nous sommes appuyés sur la loi tripartite. Elle date de 1978 et est presque aussi vieille que moi. Elle remonte à l’époque de la crise de la sidérurgie et, à mes yeux, c’est la loi qui incarne le mieux le modèle luxembourgeois : les partenaires sociaux et le gouvernement se réunissent pour voir ce qu’il est possible de faire. C’est ainsi qu’est né, à l’automne 2020, le « Plan de maintien dans l’emploi » pour Luxair. Il prévoit toute une série de mesures, dont le « prêt temporaire de main-d’œuvre » (PTOM) n’est qu’une parmi d’autres. Or, le PTOM permet de maintenir nos collaborateurs en activité dans le respect de l’équité sociale. Le chômage partiel n’est pas une solution : on reste chez soi à attendre, dans l’espoir d’être rappelé. Avec le PTOM, en revanche, on reste actif.
En 2020, le groupe Luxair a enregistré des pertes importantes dans tous ses secteurs d’activité. Dans quelle mesure ses difficultés sont-elles dues non seulement à la conjoncture, mais aussi à des facteurs structurels ?
À l’heure actuelle, c’est difficile à dire. En juin encore, la situation était vraiment dramatique. Nous avons pu rattraper un peu notre retard cet été, mais il s’agit en partie d’effets artificiels. Le tourisme estival s’est bien déroulé, même si de nombreuses destinations faisaient défaut. En dehors de l’espace Schengen, nous n’avions rien à proposer. Nos avions étaient assez pleins cet été, mais je pense que c’était aussi parce que les gens n’avaient pas beaucoup d’autres options. Les voyages long-courriers étaient pratiquement impossibles, alors ils ont voyagé avec nous. D’un côté, je repense à cet été avec soulagement, mais d’un autre côté, avec inquiétude, car je sais que cette reprise ne durera pas et que l’automne s’annonce très difficile.
En juin, Lufthansa a déclaré que tout devrait revenir à la normale d’avant la pandémie en 2024.
J’espère qu’elle aura raison, car ce n’est pas un acteur mineur dans notre secteur. Pour Luxair, il est encore trop tôt pour se prononcer sur ce que seront les années 2022, 2023 et 2024. Une chose est sûre : même en 2024, nous n’aurons pas retrouvé le niveau de 2019, je peux déjà l’affirmer aujourd’hui. Car il y aura des effets à long terme, notamment sur les habitudes de voyage. Auparavant, les voyages touristiques étaient réservés longtemps à l’avance. Ce n’est plus le cas aujourd’hui : les gens réservent à la dernière minute, et je pense qu’une bonne partie d’entre eux continuera à procéder ainsi. Autre exemple : les voyages d’affaires. Autrefois, cinq ou six représentants d’une entreprise se rendaient à l’étranger pour conclure une affaire. Aujourd’hui, ils ne sont plus que deux, voire un seul. On assistera donc à un recul qui perdurera. De nombreuses entreprises ont constaté que cela leur revenait moins cher. Mais tout de même : les voyages d’affaires ont toujours lieu. Une réunion en ligne ne peut pas remplacer le contact en personne.
Où en est aujourd’hui le segment « Business » par rapport à 2019 ?
De l’ordre de moins 80 %. C’est très grave, car Luxair exploitait auparavant un réseau qui reposait en partie sur des liaisons d’affaires très fréquentées. Sept vols quotidiens vers London City, par exemple. Je ne vois pas pour l’instant comment cela pourrait redevenir ainsi d’ici 2024. De plus, le Brexit n’a bien sûr pas facilité les choses. Au total, je table sur un recul à long terme de 30 % dans le secteur d’affaires par rapport à la période d’avant la crise.
Souhaitez-vous compenser cela en attirant davantage de clients occasionnels ?
Nous transportons d’ores et déjà davantage de passagers dans nos avions afin d’atteindre le volume souhaité. En l’absence de clients d’affaires, je dois compter davantage sur le segment des loisirs. Mais le client d’affaires paie son billet plus cher, notamment parce qu’il souhaite davantage de flexibilité. Les passagers de loisirs sont quant à eux beaucoup plus sensibles au prix. Si Luxair mise davantage sur eux, elle se retrouvera davantage en concurrence avec les compagnies low-cost. C’est pourquoi j’ai appelé, lors de la conférence de presse de mardi, les voyageurs aériens à adopter un comportement de consommation responsable. Le modèle social luxembourgeois, que nous apprécions tous, a aussi un coût.
La conférence de presse l’a également fait ressortir. Par exemple, lorsque le ministre du Travail a déclaré qu’il n’était envisageable que d’un point de vue théorique que les salariés de Luxair détachés auprès de l’État puissent percevoir, dans le cadre de leur poste au service de l’État, un salaire supérieur à celui versé par Luxair. Luxair est apparemment une entreprise dont les coûts de fonctionnement sont élevés.
Que signifie « coûteux sur le plan structurel » ? Que nous versons de bons salaires ? Oui, c’est le cas. Et nous souhaitons continuer ainsi. D’autres entreprises luxembourgeoises versent également de bons salaires. Mardi, on n’a pas caché que cela ne serait pas facile pour Luxair.
Le « Prêt temporaire de main-d’œuvre » était-il lié à un modèle économique pour Luxair ?
Non. Cela aurait signifié élaborer une analyse de rentabilité au détriment des personnes concernées. Ce n’aurait pas été juste, on ne doit pas faire cela. La sélection des 69 collaborateurs pour le PTOM ne s’est pas non plus faite au cas par cas, mais a fait l’objet d’une analyse fonctionnelle ascendante visant à identifier les domaines où il existait effectivement un problème structurel au sein de l’entreprise, de sorte qu’aucune perspective d’emploi à long terme n’était envisageable. Aucun des 69 salariés n’a commis de faute. Ce sont les fonctions et les domaines de responsabilité qui ont été analysés, et non les personnes. Au départ, 227 salariés avaient été pris en considération pour le PTOM ; au final, 69 ont été identifiés.
Dans quelle mesure peut-on raisonnablement s’attendre à ce que les passagers aient une bonne connaissance du modèle social de Luxair ?
Les clients luxembourgeois sont habitués à un certain niveau de qualité …
… Crémant de la Moselle …
… oui, nous l’avons de nouveau en stock. Ce n’est pas un problème.
Les compagnies low cost ne font pas de cadeaux. C’est ce qui distingue Luxair.
Nos clients font partie d’un écosystème. Mais nous ne transportons pas uniquement des Luxembourgeois. Aujourd’hui, nous transportons davantage de concitoyens français en nombre. Je dis : il ne devrait pas être normal que l’on paie à peine plus que la redevance aéroportuaire pour son billet d’avion. Car ce qui manque finit toujours par être payé par quelqu’un, et ce sont le plus souvent les employés qui en font les frais. Les billets d’avion coûtent à peu près tous le même prix.
Mais les compagnies aériennes low cost ne sont pas si bon marché que ça.
Mais c’est avec ce genre de prix qu’ils commencent.
Mais si on réserve chez eux, les coûts s’accumulent. Chez Luxair, en revanche, beaucoup de prestations sont incluses. N’est-ce pas ce que vous voulez dire ?
Peut-être que tout n’est pas directement comparable, car on ne compare pas tout. Ce que je veux dire, c’est qu’il y a aussi des voyageurs qui disent : « Je n’ai pas besoin de confort dans les sièges ». C’est tout à fait normal, je ne veux pas du tout dénigrer les compagnies aériennes low cost, elles aussi ont un modèle économique. Je dis simplement que le client doit se demander si une telle compagnie aérienne répond aux mêmes critères sociaux qu’une autre. Si c’est le cas et si le prix n’est pas fixé au détriment des salariés, alors Luxair doit elle aussi se remettre en question. Nous devons nous aussi proposer des prix attractifs. Nous allons prochainement mettre en place une nouvelle structure tarifaire. Nous offrirons ainsi à nos clients, entre autres, davantage de flexibilité. Il y aura un tarif « Smart » qui permettra de modifier sa réservation moyennant un supplément.
Les billets vont-ils augmenter ?
Non, nous ne voulons pas augmenter nos tarifs. Nous voulons être à l’écoute de nos clients et répondre à leurs besoins. Aujourd’hui, ils demandent davantage de flexibilité. Il existe également des liaisons sur lesquelles beaucoup ne souhaitent pas emporter de gros bagages. Nous avons donc besoin d’un tarif sans gros bagages, mais comprenant tout de même une boisson et un en-cas à bord. Je m’engage également à améliorer la restauration en général. Nos passagers doivent manger sainement. Nous travaillons sur tous ces aspects, mais le contexte est extrêmement difficile. Chez nous, tout est en pleine mutation.
Lorsque vous êtes devenu directeur général en 2020, en pleine pandémie, l’une de vos stratégies consistait à permettre à Luxair d’explorer de nombreuses nouvelles destinations. Du jour au lendemain, Bucarest, Belgrade, Bordeaux ou Rostock figuraient au programme des vols. Comment cela s’est-il passé ?
Il y a eu des surprises et des déceptions. Bordeaux en est un exemple : tant que nous étions les seuls à desservir cette destination, tout se passait plutôt bien. Mais lorsqu’une compagnie low cost a repris ses vols, la situation est devenue très difficile. Cela nous montre que notre modèle n’est probablement pas compris par tous les clients qui voyagent sur cette ligne. Nous allons peut-être supprimer cette liaison. En revanche, les vols vers Stockholm nous ont aidés l’hiver dernier. Nous n’avons pas pu desservir Copenhague pendant longtemps en raison des restrictions liées au coronavirus. C’est à nouveau possible aujourd’hui.
Et quelle est votre conclusion après ces expériences ?
Il est encore trop tôt pour dire avec certitude ce qui est possible et ce qui ne l’est pas. Mais une chose est sûre : si nous n’avions pas procédé ainsi, les avions et leurs équipages seraient restés au sol. Nous avons toujours essayé de ne pas perdre d’argent en assurant ces vols. Derrière cela se cache également une considération environnementale : éviter autant que possible de brûler du kérosène inutilement, sans les passagers nécessaires à bord. Nous n’y sommes pas toujours parvenus. Dans l’ensemble, cela a fonctionné si je considère l’ensemble des liaisons, mais pas sur certaines d’entre elles. Afin d’augmenter le taux de remplissage de nos appareils, nous allons lancer un nouveau produit appelé « Fly Now ». Il permettra de réserver à court terme un vol pour le week-end à un prix modique.
Une offre néfaste pour le climat.
Non, cela nous permet simplement de remplir les sièges vides dans des avions qui décolleraient de toute façon.
C’est avec le même argument que les voyageurs en avion se rassurent : « L’avion décollera de toute façon, que j’y sois ou non. »
Mais lorsqu’un avion est complet, cela s’avère non seulement plus rentable, mais aussi plus économe en énergie que de laisser des sièges vides. Pour moi comme pour Luxair, les considérations environnementales sont tout aussi importantes que les considérations sociales. Prendre l’avion doit rester un moment privilégié. Cela ne doit pas devenir une activité banale.
Et un petit city trip improvisé le temps d’un week-end à petit prix n’en ferait pas partie ?
Disons que c’est une question de commodité. Mais si cela permet d’augmenter le taux de remplissage de l’avion, la valeur ajoutée s’en trouve accrue. Si des sièges restent vides, cela ne profite ni au client, ni à la compagnie aérienne, ni à l’environnement.
À la mi-juillet, la Commission européenne a proposé, dans le cadre d’un nouveau paquet de mesures climatiques, entre autres, d’introduire progressivement une taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens entre 2023 et 2033.
Je trouve ça bien !
Il y a deux ans et demi, le vice-président exécutif de Luxair chargé du secteur aérien à l’époque avait déclaré à ce journal : « Une taxe sur le kérosène serait le pire des scénarios » (d’Land, 3 mai 2019).
Je ne vois pas les choses ainsi. Je dis : nous avons besoin de conditions équitables. Chaque mode de transport doit être traité de la même manière en fonction de ses émissions de CO₂. Il n’y a pas encore de taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens, mais les compagnies aériennes sont soumises au système européen d’échange de quotas d’émission. Elles compensent ainsi leurs émissions de CO₂. Pourquoi le transport routier n’est-il pas soumis à cette obligation ? Les émissions de CO₂ sont les émissions de CO₂, un point c’est tout. Il faudrait également veiller à ce que les vols en provenance de pays tiers à destination de l’Europe soient soumis à cette taxation, le cas échéant. Il existe d’importants hubs aériens situés aux portes mêmes de l’UE. Je ne citerai pas de noms, mais leur présence là-bas n’est pas le fruit du hasard. Je rappelle également que l’aviation ne contribue actuellement que pour une très faible part aux émissions mondiales de CO₂, soit environ 2 %.
C’est également ce qu’écrit la Commission européenne dans l’exposé des motifs de sa proposition relative à la taxe sur le kérosène. Mais elle ajoute que, même en tenant compte de la baisse enregistrée en 2020 en raison de la pandémie de coronavirus, on peut s’attendre à ce que, compte tenu des mesures de lutte contre le changement climatique mises en œuvre jusqu’à présent dans l’UE, les émissions de CO₂ du secteur aérien soient supérieures de 24 % supérieures à celles de 2005 d’ici 2030, et de 27 % supplémentaires d’ici 2050. Tout simplement parce que l’on prend de plus en plus l’avion. Apparemment, la Commission souhaite, grâce à cette taxation, faire en sorte que l’on prenne moins l’avion.
Je ne sais pas si cela fonctionnera. Lorsque le prix de l’essence augmente, on ne roule pas forcément moins, mais on achète davantage de petites voitures. Augmenter le prix du kérosène incite à utiliser des avions plus économes en carburant. Luxair devrait commencer à renouveler sa flotte en 2024/2025. Je pense qu’il faut veiller à ce que l’on ne prenne pas l’avion lorsque cela n’a pas de sens. Je ne comprends pas pour l’instant les chiffres de la Commission européenne
que vous citez. Je ne vois pas Luxair augmenter considérablement son activité au cours des prochaines années.
En 2019, Luxair avait estimé qu’en cas d’instauration d’une taxe sur le kérosène, le prix des billets pourrait augmenter de 20 à 50 euros. C’est trop.
Je ne peux pas me prononcer ainsi. Nous n’avons pas encore évalué les répercussions que le modèle fiscal proposé par la Commission européenne aurait sur les prix. Je ne veux pas dire, pour des raisons économiques, que nous ne voulons pas d’une telle taxe. Ce ne serait pas juste ; ce ne serait pas juste vis-à-vis de mes enfants et ce ne serait pas juste dans le contexte global. Je dis que les vols vont devenir plus chers depuis que je suis chez Luxair. Ce n’est un secret pour personne. Si une telle taxe venait à être mise en place, nous devrions nous adapter et veiller à ce que la valeur ajoutée que nous offrons en tant que compagnie aérienne reste toujours supérieure à la compensation qui doit être versée pour la protection de la nature. Tôt ou tard, cela deviendra un défi pour toutes les entreprises. Il n’est en effet pas acceptable que la répartition des charges entre les secteurs soit inéquitable.
