Les navires sous pavillon luxembourgeois de Jan De Nul écument les mers pour résoudre « quelques-uns des plus importants défis de notre temps ». Le site du groupe Jan De Nul égraine les projets dans lesquels s’implique le groupe familial fondé en Belgique en 1938 et basé au Luxembourg depuis 2008. En matière de transition énergétique, le « Vole-au-vent », navire de pose auto-éleveur, installe depuis le mois d’avril les fondations des fermes éoliennes offshore au large des côtes normandes. Les deux méga câbliers (les plus grands jamais construits), « Fleeming Jenkin » et « William Thomson », œuvreront pour ramener sur le continent l’énergie produite en mer pour les réseaux de TenneT aux Pays-Bas et en Allemagne. S’ajoute la problématique géopolitique : depuis l’attaque sur le gazoduc Nordstream, les infrastructures de l’énergie et des données doivent parfois être protégées. Le navire d’enrochement « George W. Goethals » recouvre les câbles et prévient les sabotages, « une demande croissante ». S’ajoute la problématique de la souveraineté. « Le discours a changé depuis l’année dernière en Europe. On parle plus de souveraineté et d’indépendance énergétique que de défi climatique », note Philippe Hutse, directeur énergie offshore chez Jan De Nul, dans un entretien mercredi avec le Land. Et dans ces secteurs, un pays européen fera davantage appel à un opérateur du Vieux Continent comme Jan De Nul, DEME (belges), Van Oord ou Boskalis (néerlandais).
Jan De Nul répond au nouvelles injonctions. « From the rising sea level to the energy transition, from polluted soil to sustainable living : we engineer solutions that future-proof our world », promet le groupe sur son site. Les résultats financiers attestent. Les revenus ont doublé depuis 2020. Jan De Nul bat record après record en termes de chiffre d’affaires. Il s’établit à 4,2 milliards d’euros en 2025. Le bénéfice augmente dans la même mesure, à 458 millions d’euros. « Ce qui est très satisfaisant », commente le CFO Jan Neckebroeck face au Land.
Officiellement, Jan De Nul ne distingue que deux lignes d’affaires, les activités maritimes et la construction. Cette dernière est principalement menée sur terre, avec la conception de bâtiments, les travaux d’infrastructure et la dépollution de sols. Jan De Nul réalise par exemple les hangars ultra-sécurisés qui accueilleront les F-35 achetés par la Belgique. Oui, la défense est aussi un centre de profit. Les revenus de Jan De Nul se partagent à 75-25 pour cent depuis une quinzaine d’années entre les deux lignes d’activités. « Bien sûr, ce n’est pas un secret, beaucoup d’investissements ont été réalisés dans les navires offshore ces dernières années », ajoute Jan Neckebroeck. Le nombre de navires dédiés à ces activités rattrape maintenant celui des dragueurs.
L’Europe est le continent où Jan De Nul est le plus actif (cinquante pour cent de son chiffre d’affaires). Mais le groupe aux 8 800 employés opère sur toute la planète (à l’exception des pays sanctionnés comme la Russie ou la Corée du Nord). L’entreprise a fraîchement obtenu la concession de l’entretien de la Río Paraná, voie fluviale qui permet l’acheminement d’une partie considérable de la production agricole sud-américaine vers l’Océan atlantique. Un marché de dix milliards de dollars brigué également par la concurrence, selon la presse spécialisée. Mais qui n’est pas sans risque, notamment pour le concessionnaire, exposé qu’il est aux aléas environnementaux comme le phénomène El Niño et la sédimentation contre laquelle Jan De Nul devra se battre (alors que le revenu reste lié au tonnage des marchandises en transit). Under puis Top Dog
Le récent blocus du détroit d’Ormuz (voir ci-dessous) ou l’échouage du Ever Given en 2021 dans le canal de Suez (qui y avait bloqué le trafic) replacent la géographie au cœur des enjeux commerciaux et politiques. Jan De Nul devient de plus en plus important pour assurer les routes commerciales. Le groupe avait d’ailleurs œuvré à l’élargissement du canal de Suez (en 2015-2016) et à la modernisation de celui de Panama. Et sa direction ne rechignerait pas au très ambitieux (voire irréaliste) projet de creusement d’un canal de Dubaï à Fujaïrah pour éviter le détroit d’Ormuz : « Nous serions très heureux si les Émirats décidaient de creuser ce canal ».
Quand certains rêvent de fortune dans l’espace, d’autres la réalisent sur Terre, principalement en mer, et depuis un pays sans accès maritime. En tout cas pour une partie des opérations. L’arrivée de Jan De Nul au Luxembourg tient, comme CLDN (anciennement Cobelfret), à un changement de régime fiscal en Belgique dans les années 1980. Les syndicats, le patronat et le gouvernement belges étaient parvenus à un accord pour immatriculer les bateaux dans une juridiction voisine (et ne pas les laisser filer vers des juridictions de complaisance) contre la promesse de conserver les équipages belges. La Belgique et le Luxembourg se sont entendus et le pavillon au lion rouge est né (en 1990).
Arrivé avec deux employés à Steinfort en tant qu’underdog du marché et pour des raisons purement fiscales, le groupe familial Jan De Nul a progressivement étoffé sa présence au Grand-Duché… puis d’en faire le lieu de son siège, à l’invitation de Jeannot Krecké. Le ministre de l’Économie misait alors sur la diversification par la logistique et le headquartering. « Nous n’avons pas envisagé le Luxembourg pour y mettre une boîte aux lettres mais y développer notre activité », témoigne le CFO. Jan De Nul dit aujourd’hui y employer 200 personnes (le ministère de l’Économie parle de 75 employés) dans ses 5 000 m2 aménagés à Capellen en 2011 (où se trouve aussi un centre de formation équipé de deux simulateurs pour les pilotes). 500 marins sont également employés sur les bateaux sous le droit du travail luxembourgeois (avec des aménagements fiscaux). 71 navires de Jan De Nul arborent le drapeau au lion rouge (sur 193 navires commerciaux inscrits au registre luxembourgeois), dont 17 navires d’installation d’énergie offshore, des bateaux conçus selon les besoins par cette société née dans l’ingénierie. Le CFO Jan Neckebroeck vante les relations avec le Commissariat aux affaires maritimes, « toujours prêt à écouter nos préoccupations ». Avec le ministre des Affaires étrangères également. En 2024, Xavier Bettel (DP), ses services et le Commissariat aux affaires maritimes ont assigné le Mexique pour qu’il libère un navire de Jan De Nul bloqué abusivement dans le port de Tampico. Les résultats ont porté leurs fruits en mars dernier.
En 2003-2004, de nombreux armateurs belges avaient rapatrié leurs navires à la faveur d’un allègement de la charge fiscale sur la flotte marchande. Mais ces dispositions ne s’appliquaient pas aux dragueurs. Aidé par un développement commercial remarquable, Jan De Nul s’est retrouvé parmi les deux (grands) protagonistes sur la (petite) scène maritime luxembourgeoise. « Une entreprise dynamique, l’un des porte-étendards du secteur, qui est de toute les missions économiques et pour qui le gouvernement a une oreille attentive », témoigne l’ancien ministre de l’Économie, Franz Fayot (LSAP), face au Land. Etienne Schneider (LSAP) en 2012, Franz Fayot en 2021, Lex Delles (DP) en 2024 : les ministres de l’Économie se déplacent chez Jan De Nul dès le début de leur mandat. Le groupe belgo-luxembourgeois est devenu systémique et a presque un État à son service. Les réglementations collent en tout cas aux revendications du cluster maritime. Le registre des entrevues renseigne une rencontre de ce dernier avec Franz Fayot en janvier 2023. Le ministre avait demandé un verdissement de la flotte (dans le cadre de l’initiative greenshipping). Le lobby avait accepté en échange d’incitatifs et d’autres aménagements pour favoriser l’acquisition de navires depuis le Grand-Duché… via lequel Jan De Nul investit des milliards. Un projet de lifting de la loi de 1990 instituant le pavillon luxembourgeois a été déposé à la Chambre avec ces dispositions.
Autre signe de la bonne entente entre les autorités et Jan De Nul, deux anciens ministres (socialistes) figurent au conseil d’administration de la holding, Sofidra : Jeannot Krecké et Etienne Schneider (qui siègent ou ont aussi siégé au board d’ArcelorMittal, sur qui ils exerçaient aussi une tutelle). Face au Land, Philippe Hutse, explique la présence des deux Luxembourgeois par leur expertise sur « les opportunités potentielles » de marché et sur « les risques géopolitiques ». « Ils nous aident aussi à accéder à un réseau plus large, même si ces connexions datent de quelques années », poursuit Hutse. La dimension internationale du marché prospecté par Jan De Nul peut par exemple bénéficier de l’entregent qu’Etienne Schneider avait cultivé au Moyen-Orient (où l’alternance politique n’est pas spectaculaire).
Dur de dire dans quelle mesure le secteur maritime (qui bénéficie d’un régime fiscal préférentiel contribue à l’économie luxembourgeoise. Une étude « confidentielle » conduite en 2025 pour le cluster maritime évoque 2 222 emplois et 11,3 milliards d’euros de revenus (dont la moitié ou presque pour Jan De Nul), informe le Boulevard Royal. Les recettes directes liées au pavillon ne compensent néanmoins pas les dépenses publiques (directes). Pas même la moitié. En 2025, la redevance pour le registre maritime avait rapporté 1,6 million d’euros (dont 1,4 pour le registre commercial). L’État a payé 3,7 millions pour faire fonctionner le Commissariat aux affaires maritimes, qui supervise le pavillon au lion rouge.
Bien que sollicitée, Jan De Nul ne communique pas d’information sur son impact économique local. La déclaration comptable de charge fiscale informe peu sur l’argent effectivement versé au fisc. Fait notable, la société doit provisionner (à hauteur de 14,5 millions d’euros) au Luxembourg le taux d’imposition minimal mondial de quinze pour cent (pilier 2). Mais la firme est assise sur un matelas de 420 millions d’euros de pertes reportables et de 155 millions d’économies potentielles d’impôts futurs. Pas de quoi froisser la direction donc. Jan Neckebroeck voit Jan De Nul rester durablement : « Nous voyons vraiment le Luxembourg comme notre siège social. » On ne le crie pas sur les toits non plus. Sur le site internet, la frise chronologique retraçant l’histoire du groupe presque centenaire ne mentionne jamais le Luxembourg… alors que l’armateur et constructeur y a son siège depuis 2008 et que parmi les dates figure l’extension du bâtiment d’Alost (en 2005). En 2018, le management de Jan De Nul s’était ému de se retrouver dans le volet belge (francophone) de l’enquête journalistique internationale, Openlux. Le groupe avait été accusé de ne pas avoir de substance au Grand-Duché. L’État et Jan De Nul ne mènent par ailleurs aucun projet commun, qu’il s’agisse de la défense ou de la transition énergétique.
