Die unter luxemburgischer Flagge fahrenden Schiffe von Jan De Nul durchkreuzen die Meere, um „einige der größten Herausforderungen unserer Zeit“ zu bewältigen. Auf der Website der Jan De Nul-Gruppe werden die Projekte aufgeführt, an denen das 1938 in Belgien gegründete und seit 2008 in Luxemburg ansässige Familienunternehmen beteiligt ist. Im Bereich der Energiewende installiert das selbstaufrichtende Verlegeschiff „Vole-au-vent“ seit April die Fundamente für Offshore-Windparks vor der normannischen Küste. Die beiden Mega-Kabelverlegungsschiffe („Fleeming Jenkin“ und „William Thomson“), die größten, die jemals gebaut wurden, werden dafür sorgen, dass die auf See erzeugte Energie für die Netze von TenneT in den Niederlanden und in Deutschland auf das Festland zurückgeleitet wird. Hinzu kommt die geopolitische Problematik: Seit dem Angriff auf die Nordstream-Gaspipeline müssen Energie- und Dateninfrastrukturen unter Umständen geschützt werden. Das Steinschüttungsschiff „George W. Goethals“ bedeckt die Kabel und beugt Sabotageakten vor – „eine steigende Nachfrage “. Hinzu kommt die Frage der Souveränität. „Der Diskurs hat sich in Europa seit dem letzten Jahr gewandelt. Man spricht mehr von Souveränität und Energieunabhängigkeit als von der Klimakrise“, stellt Philippe Hutse, Leiter des Bereichs Offshore-Energie bei Jan De Nul, in einem Interview am Mittwoch mit der Zeitung „Der Land“ fest. Und in diesen Bereichen wird ein europäisches Land verstärkt auf einen Betreiber vom alten Kontinent wie Jan De Nul, DEME (belgisch), Van Oord oder Boskalis (niederländisch) zurückgreifen.
Jan De Nul reagiert auf die neuen Herausforderungen. „Vom steigenden Meeresspiegel bis zur Energiewende, von verschmutzten Böden bis hin zu nachhaltigem Leben: Wir entwickeln Lösungen, die unsere Welt zukunftssicher machen“, verspricht der Konzern auf seiner Website. Die Finanzergebnisse belegen dies. Die Einnahmen haben sich seit 2020 verdoppelt. Jan De Nul bricht in Bezug auf den Umsatz einen Rekord nach dem anderen. Er beläuft sich im Jahr 2025 auf 4,2 Milliarden Euro. Der Gewinn steigt im gleichen Maße auf 458 Millionen Euro. „Das ist sehr erfreulich“, kommentiert Finanzvorstand Jan Neckebroeck gegenüber der Zeitung „Land“.
Offiziell unterscheidet Jan De Nul nur zwei Geschäftsbereiche: maritime Aktivitäten und Bauwesen. Letzteres wird hauptsächlich an Land betrieben und umfasst die Planung von Gebäuden, Infrastrukturarbeiten sowie die Bodensanierung. Jan De Nul errichtet beispielsweise die hochgesicherten Hangars, in denen die von Belgien erworbenen F-35 untergebracht werden sollen. Ja, auch der Verteidigungsbereich ist ein Gewinnbringer. Die Einnahmen von Jan De Nul verteilen sich seit etwa fünfzehn Jahren im Verhältnis 75 zu 25 Prozent auf die beiden Geschäftsbereiche. „Natürlich ist das kein Geheimnis: In den letzten Jahren wurden zahlreiche Investitionen in Offshore-Schiffe getätigt“, fügt Jan Neckebroeck hinzu. Die Zahl der für diese Aktivitäten eingesetzten Schiffe gleicht mittlerweile der der Baggerschiffe.
Europa ist der Kontinent, auf dem Jan De Nul am stärksten vertreten ist (fünfzig Prozent seines Umsatzes). Der Konzern mit 8.800 Mitarbeitern ist jedoch weltweit tätig (mit Ausnahme von Ländern, gegen die Sanktionen verhängt wurden, wie Russland oder Nordkorea). Das Unternehmen hat kürzlich die Konzession für die Instandhaltung des Río Paraná erhalten, einer Wasserstraße, über die ein beträchtlicher Teil der südamerikanischen Agrarproduktion zum Atlantik transportiert wird. Ein Markt im Wert von zehn Milliarden Dollar, um den laut Fachpresse auch die Konkurrenz buhlt. Dieser ist jedoch nicht ohne Risiko, insbesondere für den Konzessionsinhaber, der Umweltunwägbarkeiten wie dem El-Niño-Phänomen und der Sedimentablagerung ausgesetzt ist, gegen die Jan De Nul ankämpfen muss (während die Einnahmen weiterhin an die Tonnage der durchgeschleusten Güter gebunden sind). Under dann Top Dog
Die jüngste Blockade der Straße von Hormus (siehe unten) oder die Strandung der „Ever Given“ im Jahr 2021 im Suezkanal (die dort den Schiffsverkehr lahmgelegt hatte) rücken die Geografie wieder in den Mittelpunkt wirtschaftlicher und politischer Herausforderungen. Jan De Nul gewinnt zunehmend an Bedeutung für die Sicherung der Handelswege. Der Konzern war übrigens an der Erweiterung des Suezkanals (2015–2016) und an der Modernisierung des Panamakanals beteiligt. Und die Unternehmensleitung würde sich auch nicht vor dem sehr ehrgeizigen (wenn nicht gar unrealistischen) Projekt scheuen, einen Kanal von Dubai nach Fujairah zu graben, um die Straße von Hormuz zu umgehen: „Wir würden uns sehr freuen, wenn die Vereinigten Arabischen Emirate beschließen würden, diesen Kanal zu graben.“
Während die einen vom Reichtum im Weltraum träumen, verwirklichen andere ihn auf der Erde, vor allem auf See – und das aus einem Land ohne Zugang zum Meer. Zumindest was einen Teil der Aktivitäten betrifft. Die Ansiedlung von Jan De Nul in Luxemburg ist, ebenso wie die von CLDN (ehemals Cobelfret), auf eine Änderung des Steuersystems in Belgien in den 1980er Jahren zurückzuführen. Die belgischen Gewerkschaften, Arbeitgeberverbände und die Regierung hatten sich darauf geeinigt, die Schiffe in einem Nachbarland zu registrieren (und nicht in Billigflaggen-Ländern), im Gegenzug für das Versprechen, die belgischen Besatzungen zu behalten. Belgien und Luxemburg einigten sich, und so entstand (im Jahr 1990) die Flagge mit dem roten Löwen.
Das Familienunternehmen Jan De Nul, das mit zwei Mitarbeitern als Außenseiter auf dem Markt und aus rein steuerlichen Gründen nach Steinfort kam, baute seine Präsenz im Großherzogtum nach und nach aus … und machte den Ort schließlich auf Einladung von Jeannot Krecké zu seinem Hauptsitz. Der Wirtschaftsminister setzte damals auf Diversifizierung durch Logistik und die Ansiedlung von Unternehmenszentralen. „Wir haben Luxemburg nicht ins Auge gefasst, um dort lediglich eine Briefkastenadresse zu haben, sondern um unser Geschäft auszubauen“, erklärt der CFO. Jan De Nul gibt heute an, dort 200 Mitarbeiter zu beschäftigen (das Wirtschaftsministerium spricht von 75 Beschäftigten) in den 5.000 m² großen Räumlichkeiten, die 2011 in Capellen eingerichtet wurden (wo sich auch ein Ausbildungszentrum mit zwei Simulatoren für Kapitäne befindet). Zudem sind 500 Seeleute auf den Schiffen nach luxemburgischem Arbeitsrecht beschäftigt (mit steuerlichen Vergünstigungen). 71 Schiffe von Jan De Nul führen die Flagge mit dem roten Löwen (von insgesamt 193 im luxemburgischen Register eingetragenen Handelsschiffen), darunter 17 Schiffe für die Offshore-Energieinstallation – Schiffe, die von diesem aus dem Ingenieurwesen hervorgegangenen Unternehmen bedarfsgerecht konzipiert wurden. Finanzvorstand Jan Neckebroeck lobt die Beziehungen zum Kommissariat für Seeverkehr, das „stets bereit ist, auf unsere Anliegen einzugehen“. Gleiches gilt für den Außenminister. Im Jahr 2024 haben Xavier Bettel (DP), seine Dienststellen und das Kommissariat für Seeverkehr Mexiko aufgefordert, ein Schiff von Jan De Nul freizugeben, das unrechtmäßig im Hafen von Tampico festgehalten wurde. Die Bemühungen trugen im vergangenen März Früchte.
In den Jahren 2003–2004 hatten zahlreiche belgische Reeder ihre Schiffe im Zuge einer Entlastung der Handelsflotte von der Steuerlast in die Heimat zurückgeführt. Diese Bestimmungen galten jedoch nicht für Baggerschiffe. Dank einer bemerkenswerten geschäftlichen Entwicklung gehörte Jan De Nul schließlich zu den beiden (großen) Akteuren auf der (kleinen) luxemburgischen Schifffahrtsszene. „Ein dynamisches Unternehmen, eines der Aushängeschilder der Branche, das bei allen wirtschaftlichen Aufgaben eine wichtige Rolle spielt und dem die Regierung aufmerksam zuhört“, so der ehemalige Wirtschaftsminister Franz Fayot (LSAP) gegenüber dem Land. Etienne Schneider (LSAP) im Jahr 2012, Franz Fayot im Jahr 2021, Lex Delles (DP) im Jahr 2024: Die Wirtschaftsminister besuchen Jan De Nul gleich zu Beginn ihrer Amtszeit. Der belgisch-luxemburgische Konzern ist zu einem systemrelevanten Akteur geworden und hat fast schon einen Staat zu seinen Diensten. Die Vorschriften entsprechen jedenfalls den Forderungen des maritimen Clusters. Das Besuchsregister verzeichnet ein Treffen des Clusters mit Franz Fayot im Januar 2023. Der Minister hatte eine Ökologisierung der Flotte gefordert (im Rahmen der „Greenshipping“-Initiative). Die Lobby hatte dem im Gegenzug für Anreize und weitere Erleichterungen zugestimmt, um den Erwerb von Schiffen aus dem Großherzogtum zu fördern … über das Jan De Nul Milliarden investiert. Ein Entwurf zur Überarbeitung des Gesetzes von 1990 zur Einführung der luxemburgischen Flagge wurde mit diesen Bestimmungen in der Abgeordnetenkammer eingebracht.
Ein weiteres Zeichen für das gute Verhältnis zwischen den Behörden und Jan De Nul ist die Tatsache, dass zwei ehemalige (sozialistische) Minister dem Verwaltungsrat der Holdinggesellschaft Sofidra angehören: Jeannot Krecké und Etienne Schneider (die im Vorstand von ArcelorMittal sitzen oder gesessen haben, über das sie zudem die Aufsicht ausübten). Gegenüber dem Land erklärt Philippe Hutse die Anwesenheit der beiden Luxemburger mit deren Fachwissen über „potenzielle Marktchancen“ und „geopolitische Risiken“. „Sie helfen uns zudem, Zugang zu einem breiteren Netzwerk zu erhalten, auch wenn diese Verbindungen bereits einige Jahre zurückliegen“, fährt Hutse fort. Die internationale Dimension des von Jan De Nul erschlossenen Marktes kann beispielsweise von den Kontakten profitieren, die Etienne Schneider im Nahen Osten gepflegt hatte (wo der politische Wandel nicht besonders ausgeprägt ist).
Es ist schwer zu sagen, inwieweit der maritime Sektor – der von einer steuerlichen Vorzugsregelung profitiert – zur luxemburgischen Wirtschaft beiträgt. Eine im Jahr 2025 für den maritimen Cluster durchgeführte „vertrauliche“ Studie nennt 2.222 Arbeitsplätze und Einnahmen in Höhe von 11,3 Milliarden Euro (wovon fast die Hälfte auf Jan De Nul entfällt), wie der Boulevard Royal berichtet. Die direkten Einnahmen im Zusammenhang mit der Flagge gleichen jedoch die (direkten) öffentlichen Ausgaben nicht aus. Nicht einmal zur Hälfte. Im Jahr 2025 beliefen sich die Gebühren für das Schiffsregister auf 1,6 Millionen Euro (davon 1,4 Millionen für das Handelsregister). Der Staat zahlte 3,7 Millionen für den Betrieb des Kommissariats für Seeverkehr, das die Flagge mit dem roten Löwen beaufsichtigt.
Obwohl dazu aufgefordert, gibt Jan De Nul keine Informationen über seine lokalen wirtschaftlichen Auswirkungen bekannt. Die Steuerabrechnung gibt kaum Aufschluss über die tatsächlich an den Fiskus gezahlten Beträge. Bemerkenswert ist, dass das Unternehmen in Luxemburg Rückstellungen (in Höhe von 14,5 Millionen Euro) für den globalen Mindeststeuersatz von fünfzehn Prozent (Säule 2) bilden muss. Das Unternehmen verfügt jedoch über ein Polster von 420 Millionen Euro an vortragsfähigen Verlusten und 155 Millionen Euro an potenziellen zukünftigen Steuerersparnissen. Grund genug also, dass die Geschäftsführung sich nicht beunruhigt zeigt. Jan Neckebroeck geht davon aus, dass Jan De Nul langfristig in Luxemburg bleiben wird: „Wir betrachten Luxemburg wirklich als unseren Hauptsitz.“ Das wird allerdings auch nicht von den Dächern gerufen. Auf der Website erwähnt die Zeitleiste, die die Geschichte des fast hundertjährigen Konzerns nachzeichnet, Luxemburg mit keinem Wort … obwohl die Reederei und der Schiffbauer dort seit 2008 ihren Sitz hat und unter den Daten auch die Erweiterung des Gebäudes in Aalst (im Jahr 2005) aufgeführt ist. Im Jahr 2018 zeigte sich das Management von Jan De Nul beunruhigt darüber, im belgischen (französischsprachigen) Teil der internationalen journalistischen Untersuchung „Openlux“ erwähnt zu werden. Dem Konzern war vorgeworfen worden, im Großherzogtum keine Substanz zu haben. Der Staat und Jan De Nul führen im Übrigen keine gemeinsamen Projekte durch, weder im Bereich der Verteidigung noch im Bereich der Energiewende.
