D’Land : Herr Feith, Sie sind Vorsitzender von Luxfuel und gewissermaßen „der Tankwart“ der Luftfahrt in Luxemburg. Inwieweit gefährdet der Ausfall der Kerosinvorräte den reibungslosen Betrieb am Luxairport?
Gilles Feith : Im März und April hatten wir die am Flughafen Findel landenden Fluggesellschaften gebeten, ihren Treibstoffkauf dort zu begrenzen. Die Mengen waren begrenzt, da wir das Ventil der Pipeline verlegten, das im Juli 2021 in der Region Echternacherbrück überflutet worden war. Seit dem 1. Mai befindet sich das Ventil in einem Bereich, der nicht von der Sauer überflutet werden kann, und die Flugzeuge können ihre Kerosinversorgung im Großherzogtum wieder normal aufnehmen. Derzeit verfügen wir über einen Vorrat für drei Tage bei voller Auslastung. Diese Zahl ist jedoch variabel. Diese Reserve lässt sich auf andere Weise aufstocken, beispielsweise durch Lkw-Lieferungen. Während der Reparatur der Pipeline belieferten täglich 38 Lkw den Flughafen. Da es sich bei der Pipeline jedoch um eine NATO-Infrastruktur handelt, können militärische Erfordernisse Vorrang vor zivilen Aktivitäten haben.
Also kein Grund zur Sorge ?
Heute (das Interview fand am 4. Mai statt, Anm. d. Red.) läuft alles reibungslos. Nichts deutet darauf hin, dass uns der Kraftstoff ausgehen könnte. Und es zeichnen sich neue Perspektiven ab. Die Lagerkapazitäten werden sich bis 2028 fast verfünffachen. Derzeit liegen sie bei rund 6.900 Kubikmetern, werden aber mit der künftigen „Fuel Farm“, die derzeit in der Nähe des Cargo Centre gebaut wird, auf 30.000 steigen. Sie wird größere Vorräte an Kerosin und SAF (Sustainable Aviation Fuel, nachhaltiger Flugkraftstoff) enthalten. Und es wird eine Ausschreibung für den Betrieb dieser Anlage geben.
Beeinträchtigen die Verzerrungen in der Lieferkette die schrittweise Ersetzung von Kerosin durch SAF (derzeit zwei Prozent und bis 2030 sechs Prozent, laut der Refuel-Richtlinie) ?
Wir Europäer verursachen selbst Verzerrungen, indem wir nur den Ölkonzernen erlauben, SAF zu liefern, und nicht dem freien Markt. An manchen Orten wie Luxemburg gibt es nicht viele Kerosinlieferanten. Die Ölkonzerne verlangen dort sehr hohe Preise für SAF, und es wird sehr schwierig, die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten. Die Kommission befasst sich derzeit mit dieser Angelegenheit. Wir hoffen, dass sich der Markt normalisieren wird und wir SAF kaufen können, wo immer wir wollen. Die Fluggesellschaften nehmen ihre Verantwortung wahr, wollen aber nicht von Akteuren abhängig sein, die zu Preisen über dem Marktniveau verkaufen. Bei gleichem Volumen ist SAF fünf- bis sechsmal so teuer wie normales Kerosin.
Wie hoch sind die Kosten für die Integration des SAF ?
Bei diesen zwei Prozent ist es noch überschaubar. Auch wenn die Kommission den Fluggesellschaften noch nicht erlaubt, SAF frei auf dem Markt zu kaufen. Der Anteil von Kerosin und CO₂ macht nach wie vor rund dreißig Prozent des Ticketpreises aus. Vor allem, weil sich die beiden Faktoren voneinander abgekoppelt haben. Die Treibstoffkosten sind gestiegen, während der CO₂-Preis gesunken ist. Zudem profitieren wir von einem starken Euro gegenüber dem Dollar, der bei Kerosin-Transaktionen zum Einsatz kommt.
Die Treibstoffversorgung des Flughafens leidet unter der Blockade der Straße von Hormus – aber wie sieht es mit den Preisen aus?
Das stimmt. Der Kerosinpreis hat sich seit dem 28. Februar fast verdreifacht.
Inwieweit wirkt sich diese Erhöhung auf die Flugpreise von Luxair aus?
Wir haben die Ticketpreise nicht erhöht. Wir sind durch im Vorfeld gekaufte große Mengen sehr gut abgesichert (hedged). Dies gilt bis zum Ende des dritten Quartals. Für das vierte Quartal und Anfang 2027 sind wir für mehr als die Hälfte des Treibstoffbedarfs abgesichert. Wir kaufen das Kerosin mit dem gleichen Zeithorizont ein, den die meisten unserer Kunden beim Kauf ihrer Flugtickets haben, nämlich zwischen sechs und zwölf Monaten im Voraus. Und Luxair erhebt keinen Treibstoffzuschlag, im Gegensatz zu einigen unserer Wettbewerber, beispielsweise in Deutschland. Das haben wir noch nie getan und werden es auch nicht tun. Ich bin zudem recht zuversichtlich, dass die Marktakteure wieder zur Vernunft kommen und sich die Preise wieder auf ihr Vorkrisenniveau einpendeln werden.
Luxair fliegt also durch weniger feindselige Lüfte als andere…
Hätten wir den Treibstoffkauf nicht vorweggenommen, ja, dann wären wir vielleicht in derselben Situation wie Spirit Airlines (eine amerikanische Billigfluggesellschaft, die diese Woche Insolvenz angemeldet hat, Anm. d. Red.). Oder wir müssten den Kunden an die Kasse zurückholen, um die explodierenden Ölpreise auszugleichen, wie es manche Fluggesellschaften tun. Diejenigen, die keine Kerosinvorräte zum Vorkrisenpreis hatten, streichen Flüge rechtzeitig genug im Voraus, um keine Entschädigungen zahlen zu müssen, und nutzen dabei den Iran-Krieg als Vorwand. Anschließend ersetzen sie den Flug durch einen mit angepasstem Preis. Das lässt sich auf dem Markt beobachten. Wir haben gut ausgelastete Flüge. Das können Sie groß schreiben: Wir werden von dieser Krise nicht profitieren. Im Gegensatz zu einigen Hoteliers in Griechenland und Spanien, die ihre Preise erhöht haben, weil sie bereits zu Beginn des Konflikts mit einer Verlagerung der Nachfrage in ihre Region gerechnet haben.
Haben Sie solche Veränderungen beim Verbrauch festgestellt ?
Ja, wir haben bei bestimmten Reisezielen wie Ägypten und der Türkei Rückgänge verzeichnet. Außerdem überlegen sich die Kunden jetzt zweimal, bevor sie ihren Urlaub planen. Genau darin liegt die eigentliche Auswirkung für Luxair. Denn die Inflation betrifft alle Waren und Dienstleistungen. Das führt dazu, dass die Indexierung vorzeitig in Kraft tritt. Wir alle schätzen das luxemburgische System sehr, aber das bedeutet 300.000 Euro pro Monat an Gehältern, die nicht im Budget vorgesehen waren. Wir hoffen daher, dass sich die Lage entspannt, müssen uns aber auch darauf vorbereiten.
Sie sprechen von der Dreierkonferenz. Rechnet Luxair mit Entschädigungen ?
Nein. Es handelt sich um einen allgemeinen Dreiparteien-Dialog, nicht um einen Dreiparteien-Dialog für den Luftverkehr. Über den Anstieg der Ölpreise hinaus zeichnen sich weitere Probleme ab. Ich gehe davon aus, dass die Themen nach dem luxemburgischen Modell erörtert werden. Und vor allem hoffe ich, dass niemand von der Krise profitiert.
Luxair profitiert in gewissem Maße davon durch seine 35-prozentige Beteiligung an Cargolux, das gerade einen Gewinn von 500 Millionen Euro bekannt gegeben hat. Seit 2020 hat Luxair Dividenden in Höhe von 300 Millionen Euro erhalten, da die Luftfracht in Krisenzeiten von einer steigenden Nachfrage profitiert.
Ja, das stimmt. Aber wir warten nicht auf die Dividenden von Cargolux, um zu investieren. Die Erneuerung unserer Flotte kostet eine Milliarde. Diese Dividenden helfen zwar, machen aber nur einen geringen Teil der Finanzierung aus. Als Luxemburger sind wir sehr stolz darauf, Cargolux an unserer Seite zu haben, insbesondere wenn man an die Corona-Pandemie zurückdenkt. Nun zeigt sich in jeder Krise, dass der Luftverkehr Flexibilität und Erleichterungen bietet.
Wie ist das Geschäftsjahr 2025 verlaufen, dessen Ergebnisse Sie in Kürze bekannt geben werden?
Wir haben gute Arbeit geleistet und etwas mehr Passagiere befördert als im Vorjahr (trotz tausend Flügen weniger) sowie ein Betriebsergebnis von neun Millionen Euro erzielt. Die Flugzeuge sind gut ausgelastet. Die Menschen fliegen heute häufiger als vor der Covid-Pandemie. Aber Vorsicht: Das Fliegen darf nicht zu einem bloßen Konsumgut werden. Man darf nicht den Eindruck erwecken, man könne umsonst fliegen. Das ist wie bei Lasagne mit Pferdefleisch. Wenn ein Kilo Fleisch, das eigentlich Rindfleisch sein soll, zwei Euro kostet, dann stimmt irgendwo etwas nicht. Wenn ein Flugticket weniger kostet als die Flughafengebühren, geht das auf Kosten von etwas oder jemandem. Die Billigfluggesellschaften versuchen, indem sie staatliche Hilfen nutzen, um lokal Passagieraufkommen zu generieren, die verantwortungsbewussten Fluggesellschaften vom Markt zu verdrängen, um dort anschließend ihre eigenen Regeln durchzusetzen.
Und 2026 ?
Das lässt sich angesichts der Krise, die wir gerade durchleben und deren Folgen noch bevorstehen, schwer sagen.
Und wie sieht es mit Luxair Tours seit Beginn des Iran-Kriegs aus?
Die Pauschalreisen sind rückläufig. Was ich bei Reisezielen wie Ägypten oder der Türkei etwas unverständlich finde. Da wird alles mit dem Iran, Israel und den Emiraten in einen Topf geworfen … Ich bin ein wenig enttäuscht. Wenn Sie mit Luxair Tour verreisen, profitieren Sie während Ihrer gesamten Reise vom Schutz der für Reiseveranstalter geltenden europäischen Vorschriften. Wenn Sie nur den Flug buchen und dieser gestrichen wird, erstattet Ihnen niemand die Hotelkosten. Ein weiterer großer Vorteil des Reiseveranstalters ist: Wenn es in einer Region ein Problem gibt, kann man in eine andere ausweichen. Bei allen Krisen haben wir uns stets um unsere Kunden gekümmert: Kürzlich bei der Rückführung der in Dubai festsitzenden Reisenden, aber auch bei den Bränden im letzten Jahr oder 2017 nach dem Erdbeben in Griechenland.
Viele Luxemburger besitzen Zweitwohnsitze im Ausland. Inwieweit ist das Luxair-Netzwerk damit verbunden?
Man könnte meinen, dass Girona nicht zufällig als Reiseziel ausgewählt wurde. Es ist eine sehr schöne Region, die die Luxemburger schätzen und in der sie Häuser kaufen. Wissen Sie, wir wählen die Reiseziele nicht einfach durch Würfeln aus. Ich interessiere mich zum Beispiel sehr für die Statec-Berichte zur Staatsangehörigkeit der Einwohner. Und dann ist da noch die Großregion, die man leicht vergisst. In den Flugzeugen sind die Luxemburger in der Minderheit. Die Menschen kommen mittlerweile auch von weiter her, zum Beispiel aus Nancy oder Namur, weil sie an einem hochwertigen Service interessiert sind.
Dennoch häufen sich technische Probleme, Rückfahrten nach Luxemburg und Kritik in den sozialen Netzwerken. Wie erklären Sie sich das ?
Die Qualität stimmt. Die überwiegende Mehrheit der Verspätungen ist auf Probleme bei der Flugsicherung, auf das Wetter, auf Streiks oder auf Personalmangel im Flugbetrieb zurückzuführen, insbesondere in Südfrankreich. Ich bin ein wenig enttäuscht. Einige Medien haben offenbar „Flight Radar“ für sich entdeckt und berichten, sobald ein Flugzeug nach Luxemburg zurückkehrt. Man muss wissen, dass wir 24 Flugzeuge haben, was zwischen 80 und 100 Flügen pro Tag entspricht. 32.000 pro Jahr. Für das Jahr 2025 rechnen wir mit 160 Rückflügen. Warum? Weil die Wartung der De Havilland Q400 nur in Luxemburg durchgeführt werden kann. Wir sind fast die Einzigen, die dieses Flugzeug einsetzen. Zurückzufliegen ist einfacher, als ein anderes Flugzeug mit einem Mechaniker zum Zielflughafen zu schicken. Das würde mehr Ressourcen beanspruchen. Wenn Sie also beschließen, über jeden Rückflug einen Artikel zu schreiben, werden Sie das alle zwei Tage tun.
Gab es keine Zunahme technischer Probleme ?
Das hat nicht wirklich zugenommen… Dann haben einige Medien über angebliche Probleme bei schwierigen Wetterbedingungen mit dem Triebwerk der Embraer berichtet, die wir gerade erworben haben. Der Hersteller hat zwei oder drei Ausfälle bei einem ähnlichen Triebwerk festgestellt, das millionenfach in Airbus-Flugzeugen zum Einsatz gekommen ist. Als Vorsichtsmaßnahme haben sie die Flugzeuge zur Überprüfung zurückgerufen. Ich habe das schon mehrfach erklärt, aber immer wieder kommen Leute zu mir und sagen: „Ach, dein Flugzeug fliegt nicht, wenn es kalt ist.“ Aber ich sollte mich eigentlich freuen, denn dadurch wird über Luxair gesprochen und die Leute werden daran erinnert, dass sie ihr Ticket buchen müssen.
Haben Sie sich wegen dieser Aufregung um die Flüge Sorgen gemacht?
Man kann sich Fragen stellen. Das ist legitim. Aber wir arbeiten nicht im luftleeren Raum. Wir unterliegen strengen Kontrollen, sowohl durch die Behörden als auch durch die Flugzeughersteller.
Die Luxair-Flotte besteht ausschließlich aus Flugzeugen, die auf dem amerikanischen Kontinent hergestellt wurden: Boeing, Embraer und De Havilland. Warum wurden keine europäischen Flugzeuge gekauft?
Im Jahr 2022 haben wir uns bei Airbus erkundigt, aber dort teilte man uns mit, dass eine Auslieferung nicht vor 2030 möglich sei. Wir haben uns an Boeing gewandt, das uns Flugzeuge zu sehr guten Konditionen zur Verfügung gestellt hat. Man darf auch nicht vergessen, dass alle unsere Piloten und Mechaniker auf der 737 ausgebildet sind. Eine Umschulung dauert drei Monate. Bei zehn Piloten pro Flugzeug bedeutet das dreißig Monate ohne diese Ressourcen.
Kann man auch akzeptieren, dass Souveränität ihren Preis hat ?
Natürlich, aber wer bezahlt das ? Der Verbraucher oder der Steuerzahler ? Als Unternehmen mit 2.000 Mitarbeitern bin ich nicht in der Lage, diese Einnahmeausfälle auszugleichen. Wenn nun jemand bereit ist, für mich zu zahlen, können wir darüber reden. Man muss aber auch wissen, dass in einem Airbus die Hälfte der Teile aus den USA stammt, insbesondere die Triebwerke (entwickelt von CFM International, einem französisch-amerikanischen Joint Venture, oder von Pratt & Whitney, Anm. d. Red.). Selbst die chinesischen Comac-Flugzeuge haben amerikanische Triebwerke.
Sie sagen, das Reisen habe seit der Pandemie wieder richtig an Fahrt gewonnen. Sind Teams und Webex nicht zu Ihren Hauptkonkurrenten geworden?
Immer mehr Menschen entscheiden sich für verantwortungsbewusste und hochwertige Fluggesellschaften. Die Menschen schätzen es, unter komfortablen Bedingungen zu reisen, denn Zeit ist eines ihrer wertvollsten Güter. Sie nutzen das Flugzeug, aber in Maßen. Selbst Aktivisten reisen. Schauen Sie sich die COP-Konferenzen an (in den Emiraten und anschließend in Brasilien, Anm. d. Red.)…
Das Flugzeug könnte als „stranded asset“ angesehen werden. Würden Sie eine Diversifizierung in den regionalen Tourismus in Betracht ziehen, beispielsweise durch den Kauf eines Busunternehmens ?
Wir haben genug zu tun, und das Flugzeug, wie wir es kennen, wird noch lange nicht verschwinden. Die Einführung neuer Technologien wie Wasserstoff wird sehr lange dauern. Ich glaube nicht, dass ich in meinem Leben noch eine revolutionäre neue Technologie erleben werde. Die Energiewende wird über SAF verlaufen. Doch auch hier liegt die Effizienz (Power-to-Liquid) noch hinter den Erwartungen zurück.
