Auf der Suche nach der verlorenen Zeit

Im vergangenen Juni wies die Betterwork-Studie der Arbeitnehmerkammer auf den Zusammenhang zwischen der Pendelzeit und dem Wohlbefinden der Arbeitnehmer hin. 62 Prozent der in Luxemburg wohnhaften Arbeitnehmer benötigen weniger als 30 Minuten für den Weg zu ihrem Arbeitsplatz. Die Mehrheit der Grenzgänger hat deutlich längere Anfahrtszeiten. Dies gilt insbesondere für französische Grenzgänger, von denen 66 Prozent eine Anfahrtszeit von mehr als 46 Minuten angeben. Es folgen die Belgier (53 %) und die Deutschen (52 %). „Diese Unterschiede spiegeln sich in der Zufriedenheit mit der Pendelzeit wider. Die in Luxemburg ansässigen Arbeitnehmer sind insgesamt zufrieden (60 Prozent geben an, zufrieden oder sehr zufrieden zu sein). Im Gegensatz dazu ist die Unzufriedenheit mit der Fahrzeit bei den Grenzgängern ausgeprägter: 48 % der Franzosen, 39 % der Belgier und 31 % der Deutschen bewerten ihre Fahrzeit als unbefriedigend“, heißt es in dem Bericht.

Grenzgänger machen 45 Prozent der abhängigen Beschäftigung des Landes aus. Die Tausenden von Stunden, die sie auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz verbringen, finden in Statistiken und politischen Überlegungen keine Berücksichtigung. Die Zahlen verschweigen die Vielfalt der Realitäten auf dem Weg zur Arbeit. In ihrem Buch „Temps de trajet“ haben Charl Vinz und Jessica Lopes denjenigen, die diese Wege am eigenen Leib erleben, Gesichter, Namen und Worte gegeben. Ein Jahr lang begleiteten sie ein Dutzend Arbeitnehmer auf ihrem Weg von zu Hause zur Arbeit und zurück. Der erste, ein Illustrator, macht Fotos, um sie in Zeichnungen umzuwandeln. Die zweite, eine Soziologin, macht sich Notizen, aus denen später die Texte entstehen. Grenzgänger oder Anwohner, zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit dem Zug, mit dem Bus oder mit dem Auto. Manche brauchen zehn Minuten, andere zwei Stunden. Sie berichten von der Anstrengung dieser Wege, von der Angst, zu spät zu kommen, von der unmöglichen Aufteilung der Straßen und von den verlorenen Stunden, die nie wieder aufgeholt werden können.

Die Idee, sich mit den „verschwundenen Wegen, Grenzen und Zeiten am Rande der Arbeitswelt in Luxemburg“ – so der Untertitel des Buches – zu beschäftigen, entspringt einer persönlichen Beobachtung, einer Ungleichheit im häuslichen Umfeld. Das Paar lebt in Esch, sie arbeitet in der Stadt – beim Cefis, wo sie im sozialen Bereich forscht –, er zu Hause – als Illustrator, unter anderem für die Seiten der Zeitung „Le Land“: „ Ich habe zwei Stunden weniger in meinem Tag “, stellt Jessica Lopes fest. Die ausgebildete Soziologin und Sozialarbeiterin fährt fort: „ Dieses Ungleichgewicht in unserer Partnerschaft verweist auf eine viel umfassendere Realität, die wir mithilfe des soziologischen Instruments der teilnehmenden Beobachtung untersuchen wollten. “

Zunächst haben sie die gesuchten Profile definiert, um der Vielfalt der Streckenlängen, der verschiedenen Länder und der unterschiedlichen Verkehrsmittel Rechnung zu tragen. „Wir wollten auch Fahrten über den gesamten 24-Stunden-Tag hinweg einbeziehen, um uns nicht nur auf die typischen Morgen- und Abendzeiten zu konzentrieren.“ Durch Mundpropaganda und berufliche Kontakte konnten bereits mehrere Kriterien erfüllt werden. „Ich habe mich auch an den OGBL gewandt, bei dem ich gearbeitet habe, um eher untypische Profile zu finden“, fügt Jessica hinzu.

Das Buch beginnt um 4:55 Uhr morgens in Metz mit Nenad, einem „ Frühaufsteher aus freien Stücken, nicht aus Notwendigkeit “, der von flexiblen Arbeitszeiten profitiert. Er geht durch die Nacht und begibt sich zum Bahnhof. Dort heißt es: „ Der Bahnsteig ist ein Warteraum zwischen zwei Welten. Zwischen dem intimen Ich und dem produktiven Ich. “ Nenad nutzt die Zugfahrt, um zu schlafen, oder besser gesagt, um in einen Schlaf zu dösen, der „zwischen zwei Bahnhöfen gestohlen“ ist. Jessica Lopes bereichert den Text um einen Exkurs über Erholung und Erschöpfung und zitiert dabei die Philosophen Jonathan Crary und Emmanuel Renault. Ersterer erklärt, dass Erholung in der kapitalistischen Logik keinen Platz habe. Der zweite betrachtet Müdigkeit als politisch, da sie Ausdruck eines strukturellen Ungleichgewichts zwischen denen ist, die sich erschöpfen, während andere sich erholen. Das ist einer der Reize des Buches: „Temps de trajet“ begnügt sich nicht mit einer Auflistung individueller Erzählungen, sondern liefert einen konzeptionellen Rahmen, der über die gelebten Erfahrungen hinausgeht. Wir treffen Nenad um 15:45 Uhr für die Rückfahrt wieder. Eine Fahrt, bei der er mit verspäteten, ausgefallenen oder auf den Gleisen festsitzenden Zügen rechnet. Nenad ist vor 5 Uhr morgens aufgebrochen und kommt um 17:15 Uhr nach Hause. Zwölf Stunden Zeitaufwand für acht Stunden Arbeit. „Morgen klingelt der Wecker um 4 Uhr, also überlässt er die langen Abende den anderen.“

Andere Zeitzeugen, andere Herausforderungen. Wir begleiten Xavier, der in Verdun wohnt und in Belval arbeitet. Er legt die Strecke mit dem Auto zurück, durch schwach beleuchtete Dörfer, in denen „die ständige Wachsamkeit das Fahren anstrengender macht“. Was ihn am meisten zermürbt, ist das Risiko, zu spät in der Fabrik zu erscheinen, und die Angst vor dem Tadel der Vorgesetzten. Also plant er vor, fährt früher los, auch wenn er dann im Auto warten muss. Der gleiche Druck veranlasst Anabela, den Bus eine Stunde früher als nötig zu nehmen. Adrien, Zentralsekretär in einer Gewerkschaft, analysiert den Unterschied zwischen den Angestellten „mit flexiblen Arbeitszeiten, der Möglichkeit zur Telearbeit und der Möglichkeit, einen Termin ohne größere Konsequenzen zu verschieben“ und den Arbeitern „mit festen Arbeitszeiten, die Maschinen am Laufen halten müssen, Stempeluhren einhalten müssen und für die jede Minute zählt. “ Im Landesparlament weist Charl Vinz auf den Zynismus dieser Ungleichheiten hin: „Diejenigen, von denen mehr Pünktlichkeit verlangt wird, sind auch diejenigen, die am wenigsten verdienen und daher am weitesten von ihrem Arbeitsplatz entfernt wohnen.“

Nicht nur Grenzgänger sind von den langen Anfahrtswegen betroffen. Célia wohnt in Esch und arbeitet in Grevenmacher. Zu Fuß zum Bahnhof, dann mit dem Zug (oder mit dem Bus, wenn keine Züge fahren) nach Luxemburg, weiter mit einem anderen Zug nach Wasserbillig und schließlich mit dem Bus zum Endziel. 1 Stunde und 45 Minuten, „wenn alles gut läuft“. Das entspricht sieben Tagen im Monat. „Niemand wagt es, diese Zeit auf ein Jahr oder, schlimmer noch, auf ein ganzes Berufsleben hochzurechnen, geschweige denn auf alle Arbeitnehmer insgesamt. Man fragt sich, ob das nicht völlig absurd ist, nicht nur für die betroffene Person selbst, sondern auch für die Gesellschaft als Ganzes“, betont Jessica Lopes.

Dennoch kann sich Célia nicht vorstellen, woanders zu leben; sie liebt Esch „aus tiefstem Herzen“. Nenad hat sich in Metz eingelebt und hat keinerlei Lust umzuziehen. Xavier vergleicht Luxemburg mit einem „städtischen Dschungel“ und möchte nicht auf die weiten Landschaften in seiner Nähe verzichten. Genauso wie Adrien, der auf dem Land lebt, umgeben von Tieren. „Sie haben ihren Lebensstil als eine bewusste Entscheidung verinnerlicht. Aber es ist eine Wahl unter begrenzten Möglichkeiten. In Luxemburg zu leben, kommt für die meisten gar nicht in Frage. Sie entwickeln Strategien, um die Situation zu akzeptieren und die guten Dinge zu schätzen. Sonst kommt man damit nicht klar “, analysiert Jessica.

Während manche Stunden auf dem Weg zur Arbeit verbringen, braucht Marco in Esch weniger als eine Viertelstunde zu Fuß, um zur Arbeit zu gelangen. Laure benötigt die gleiche Zeit mit dem Fahrrad für die Strecke von Belair nach Kirchberg. Einfache und kurze Wege, die scheinbar nur den Privilegierten vorbehalten sind. Doch beide weisen auf die oft bedrohlichen Autos, die unterbrochenen Radwege und die überfüllten Gehwege hin. In Anlehnung an den Geografen David Harvey betonen die Autoren: „Die Straße ist kein Ort des Lebens mehr, sondern nur noch ein Verkehrskorridor“,

Im Laufe der Seiten schreitet der Tag voran. Einige machen sich auf den Heimweg, wie Lindita, die den Zug nach Trier nimmt. Sie eilt zu ihrer Familie. Ein zweiter Tag beginnt, die „zweite Schicht“, von der Arlie Hoschschild bereits 1989 sprach: Kochen, Hausaufgaben, Schlafengehen, Hausarbeit… „Ich komme mir vor wie ein Hamster im Laufrad“, sagt sie. Die Rückfahrt der einen fällt mit der Hinfahrt der anderen zusammen. Jewels fährt von Audun-le-Tiche in die Innenstadt, wo er in einer Bar arbeitet. Er amüsiert sich über die Staus in der Gegenrichtung: „Die Fahrt ist einer der wenigen Pluspunkte der Nachtarbeit.“ Auf dem Rückweg wird er seine Meinung revidieren, als er, nachdem er die letzten ziemlich angeheiterten Gäste hinausgeschickt hat, sich wieder ans Steuer setzen muss. „Wenn man um 4 Uhr morgens Feierabend hat, wartet man entweder auf den ersten Zug um 5:20 Uhr oder man nimmt das Auto. Dann trinkt man nichts, was in der Nachtwelt nicht besonders gut ankommt, und trotzdem ist man in Gefahr, weil andere getrunken haben “, erinnert sich Charl an die Jahre, in denen er in derselben Bar gearbeitet hat.

„Bestimmte Personengruppen und bestimmte Fahrpläne werden in der Mobilitätspolitik völlig außer Acht gelassen“, betont Jessica. Sie erwähnt Anabela, eine Reinigungskraft an einem Gymnasium: Zwischen dem Ende ihrer Schicht und der Abfahrt ihres Busses vergehen 45 Minuten. Da sie nicht drinnen warten darf, muss sie an der Bushaltestelle warten, egal bei welchem Wetter: ein einfacher Pfosten, kein Unterstand, keine Bank, keine Beleuchtung. „Die Stadtmöblierung ist geradezu feindselig und nimmt keine Rücksicht auf diese Menschen“, urteilt Charl. „Die Reinigungsbranche ist eine sehr frauenlastige Branche. Wie viele dieser Frauen nehmen letztendlich das Auto, weil sie Angst haben, abends mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren oder auf der Straße zu warten. Eine Stadt, in der man sich sicher fühlt, ist nicht nur eine Stadt, in der es viel Polizei gibt, sondern auch eine Stadt, die auf die Anwesenheit ihrer Bewohner*innen ausgerichtet ist“, fügt Jessica hinzu. Sie ist der Ansicht, dass Initiativen zur Verbesserung der Mobilität, wie zum Beispiel Sensibilisierungskampagnen für das Radfahren, an den konkreten Lebensbedingungen scheitern: „ Dores ist um 1 Uhr morgens mit der Reinigung des Schwimmbads in Bonnevoie fertig: Sanfte Mobilität und kostenlose Verkehrsmittel gehen sie nichts an. Es fahren keine Züge mehr, und sie wird nicht mit dem Fahrrad nach Differdange zurückfahren ! “

Das Gleiche gilt für Fahrgemeinschaften: „Es gibt zwar Fahrgemeinschaftsspuren auf der Autobahn, aber es gibt keine Ausweichparkplätze, auf denen sich die Leute treffen und ihre Autos abstellen können. Also finden sie eigene Lösungen, insbesondere den Parkplatz bei Ikea, wo man das einfach zulässt“, bemerkt Charl. Das ist der letzte Treffpunkt im Buch: Um 6 Uhr morgens treffen die Autoren Nicolas, der dort zwei Kollegen abholt. Er kommt aus Bastogne, um am Findel zu arbeiten – das sind täglich 180 Kilometer. „Mitfahren ist keine militante Geste. Eine eingesparte Tankfüllung macht am Monatsende einen Unterschied“, sagt er.

Ein symbolischer Rundgang um die Uhr und Hunderte von zurückgelegten Kilometern erzählen von den unsichtbaren Stunden, dem „blinden Fleck der Politik“. Denn natürlich taucht die Politik fast auf jeder Seite auf: Öffnungszeiten von Geschäften, Raumplanung, die Aufteilung der Hausarbeit, das Recht auf Wohnraum und die Stellung der Frauen im öffentlichen Raum sind die Themen, die dem engagierten Ansatz von Jessica und Charl zugrunde liegen. Ihr Buch wurde übrigens von Nora Back mit einem Vorwort versehen und von der Arbeitnehmerkammer unterstützt. Sie bieten keinen Katalog von Forderungen oder vorgefertigten Lösungen an. Eine klare Stellungnahme ist jedoch angebracht: „Damit sich die Menschen als Bürger engagieren – politisch, in ihrer Gemeinde, in der Schule ihrer Kinder, im ehrenamtlichen Engagement. Damit sie Sport treiben und das kulturelle Angebot nutzen können … dafür brauchen sie Zeit.“ Die Arbeitszeitverkürzung erscheint ihnen „unvermeidlich und am gerechtesten“. Eine Verkürzung, die sie der „einfachen Lösung der Telearbeit“ entgegenhalten. Sie betonen, dass viele Berufe nicht von Telearbeit profitieren können: Bauwesen, Reinigungsbranche, Handel, Pflege. „Genau das sind die am wenigsten geschätzten Berufe, deren Beschäftigte am weitesten entfernt wohnen und die anstrengendsten Wege zurücklegen. Telearbeit ist eine individuelle Lösung, die Verkürzung der Arbeitszeit hingegen eine Maßnahme, von der alle profitieren würden“, schließen sie.