Emplois dans le secteur maritime

Difficile de dire si cela tient au nouveau gouvernement CSV-DP favorable aux entreprises et à la réduction de la bureaucratie qu’il a annoncée, ou à la promesse du Premier ministre du CSV, Luc Frieden, de créer « rapidement des emplois », mais depuis quelques semaines, les géants multinationaux des plateformes affluent au Luxembourg. Tant dans le domaine du transport de personnes que dans celui de la livraison de repas. L’application du service de mise en relation californien Uber a été lancée le 18 juin par la ministre de la Mobilité du DP, Yuriko Backes, en personne ; la semaine dernière, un autre acteur mondial, la plateforme estonienne Bolt, a annoncé son arrivée. Le service de livraison finlandais Wolt a démarré ses activités fin février et, selon ses propres informations, emploie désormais 17 collaborateurs et collaboratrices dans son siège administratif situé sur le boulevard Prince Henri, dans la ville haute, Uber Eats a enregistré début mai une société à responsabilité limitée (Sàrl) au Luxembourg et pourrait également se lancer prochainement dans la livraison de repas.

Jusqu’à l’année dernière, les multinationales spécialisées dans les plateformes avaient boudé le Luxembourg. « [Car] le principe même de l’entreprise ne correspond pas aux normes sociales et aux taxes appliquées au Grand-Duché », avait expliqué en 2019 une attachée de presse d’Uber à Paperjam pour justifier ses réticences. Grâce à sa collaboration avec Webtaxi, filiale de la société traditionnelle Emile Weber, Uber s’est désormais, pour l’instant, conformé à ces normes sociales, sans pour autant disposer de sa propre succursale au Luxembourg. L’annonce par Bolt d’être « en contact avec plusieurs dizaines de chauffeurs de taxi luxembourgeois » souhaitant rejoindre la plateforme a mobilisé les syndicats la semaine dernière. Dans un communiqué, le LCGB a exprimé ses craintes quant à la création de faux indépendants dans le secteur des taxis, tandis que l’OGBL a exigé le respect du droit du travail et de la convention collective de la branche. Interrogé par le journal « Le Land », le porte-parole de Bolt, Marc Naether, a affirmé que sa plateforme souhaitait elle aussi travailler uniquement avec des chauffeurs professionnels et qu’elle était en contact aussi bien avec des entreprises de taxi qu’avec des chauffeurs indépendants titulaires d’une licence. Il n’est toutefois pas encore clair si Bolt s’implantera au Luxembourg, ni à quelle date.

Il est toutefois peu probable que les entreprises de plateformes souhaitent uniquement dynamiser l’activité des compagnies de taxi établies au Luxembourg. La nouvelle d’une réforme de la loi sur les taxis en cours s’est répandue. Le secteur des taxis a certes été progressivement déréglementé au cours des dernières décennies (d’Land, 22 janvier 2021), mais le nombre de licences est resté limité, même après la dernière réforme de 2017 (à 550). Les projets de l’ancien ministre de la Mobilité, François Bausch (Les Verts), visant à lever cette limitation et à attribuer également des licences aux « voitures de location avec chauffeurs » (VLC), ont échoué : son projet de loi, déposé au Parlement il y a trois ans, n’a pas été soumis au vote au cours de la dernière législature.

Le CSV et le DP souhaitent désormais mettre en œuvre la « réforme de la réforme » de 2017 sur la base du projet de Bausch, tout en adaptant le texte afin de tenir compte des « évolutions actuelles du secteur », a indiqué cette semaine le ministère de la Mobilité au Land. Yuriko Backes souhaite présenter ses amendements d’ici septembre. La division en zones régionales et la limitation du nombre de licences devraient être supprimées ; parallèlement, cette ouverture du marché devrait s’accompagner de critères d’agrément plus stricts et de mesures de formation continue pour les conducteurs et les exploitants. On ne sait pas encore exactement ce que cela signifie. Selon le ministère de la Mobilité, les entreprises employant du personnel, mais aussi les entrepreneurs individuels (indépendants), devraient à l’avenir pouvoir proposer des trajets VLC, à condition de disposer d’un permis d’établissement et d’une licence.

Les chauffeurs et chauffeuses de taxi conservent le privilège exclusif de « prendre » des passagers dans la rue et de se garer sur les places réservées aux taxis, notamment à l’aéroport et à la gare. Ils peuvent également continuer à facturer leurs courses au kilomètre. Les dispositions relatives aux VLC seront adaptées aux exigences des opérateurs de plateformes : les courses devront être réservées à l’avance (via une application) et le prix devra être communiqué aux clients. Le projet de loi de Bausch prévoyait que les VLC devaient être réservés au moins une heure à l’avance. On ne sait pas encore si ce délai, qui est nettement plus court dans de nombreux autres pays, sera maintenu, répond le ministère de la Mobilité à la demande du journal « Land » ; les modalités exactes seraient actuellement encore « en cours d’analyse avec le secteur » : « L’important est de proposer au client une offre aussi transparente que possible, à des prix abordables. »

La plateforme publique de réservation de taxis et de VLC annoncée il y a deux ans par François Bausch, que le ministre de la Mobilité (Verts) souhaitait développer comme alternative publique à Uber et aux services similaires, n’est désormais plus d’actualité. « Compte tenu des nouveaux développements sur le marché, une telle plateforme n’est pour l’instant plus vraiment nécessaire », a confirmé cette semaine le ministère de la Mobilité.

Les plateformes de livraison de repas sont désormais légion. Ce secteur a connu un véritable essor, notamment pendant la pandémie de coronavirus, avec ses couvre-feux et ses restrictions sanitaires. Wedely, puis Goosty, ont copié le modèle économique des plateformes multinationales basées au Luxembourg et se sont spécialisées dans la livraison de repas, une activité que les restaurants assuraient jusqu’alors en grande partie eux-mêmes. Depuis, Wedely a réussi à s’imposer comme leader du marché, a racheté la plateforme concurrente Foostix et a conclu des contrats d’exclusivité avec des chaînes de restauration rapide telles que McDonald’s et Pizza Hut.

Depuis que l’essor qui a suivi la levée des restrictions liées au coronavirus s’est essoufflé, les multinationales, à la recherche de nouveaux débouchés, s’étendent des métropoles européennes vers la province. Face à Wolt et Uber Eats, Wedely devrait avoir du mal à conserver sa position dominante au Luxembourg. Wolt, qui a débuté comme une start-up finlandaise, a été rachetée en 2022 par le leader américain Door-Dash et dispose de ressources, d’une expérience et d’un savoir-faire bien supérieurs à ceux du champion local. Quelques semaines seulement après son lancement au Luxembourg, la plateforme a étendu son rayon d’action de la capitale et de ses environs à la région sud. Wolt livre non seulement des pizzas, des burgers et des sandwichs, mais aussi d’autres produits, et propose désormais même un forfait mensuel. Ludvig Helmertz, directeur général de Wolt Luxembourg, explique au journal « Der Land » que la stratégie mondiale de la plateforme consiste à commencer par la restauration afin d’élargir progressivement son offre à d’autres produits de première nécessité. Dans une vingtaine de pays, la plateforme exploite déjà ce qu’on appelle des « dark stores », des entrepôts ressemblant à des supermarchés où sont stockés les produits destinés à la livraison. Les clients ne sont pas autorisés à y faire leurs achats en personne ; les articles ne peuvent être commandés qu’en ligne. M. Helmertz ne souhaite pas encore révéler si Wolt ouvrira également un « dark store » au Luxembourg.

Pour faire face à la concurrence de Wolt et, bientôt sans doute, d’Uber Eats, Wedely souhaite également élargir son offre. Dans une interview accordée en avril au magazine économique Forbes Luxembourg, le directeur général Filippo Biasotto a annoncé que la plateforme souhaitait à l’avenir « mettre en relation » ses clients avec des magasins de chaussures et d’autres commerces de détail. Avec Wepharma, Wedely s’intéresse également au secteur pharmaceutique, mais la plateforme n’est pas encore opérationnelle.

L’économie des petits boulots pourrait donc bouleverser non seulement la restauration, mais aussi le commerce de détail. Depuis des années, ces plateformes font toutefois l’objet de critiques en raison de leur modèle économique. Les critiques portent principalement sur la collaboration avec les chauffeurs. Certes, Wedely et Wolt coopèrent toutes deux avec des « fleet management companies » – des entreprises agréées disposant d’une flotte de petites voitures, de motos et de chauffeurs employés (souvent au salaire minimum). La plupart des livreurs travaillant pour ces plateformes ne sont toutefois pas des salariés, mais des travailleurs indépendants – souvent de jeunes migrants – qui fournissent des services pour le compte des clients et sont rémunérés chaque semaine par la plateforme. Jusqu’à présent, aucune entreprise n’a souhaité révéler leur nombre exact au Luxembourg ; Wolt se contente de parler d’un chiffre à trois chiffres. Les autorisations d’établissement requises pour les livreurs indépendants pourraient donner un indice : en 2023, le ministère de l’Économie a délivré en moyenne 14 autorisations par mois (soit un total de 350 depuis juillet 2022) ; depuis le lancement de Wolt début mars, ce chiffre a presque doublé. Il faut toutefois partir du principe que tous les chauffeurs actifs dans ce secteur ne disposent pas d’une autorisation.

Les conducteurs et conductrices doivent apporter eux-mêmes leur vélo, leur cyclomoteur ou leur voiture ; certains d’entre eux utilisent les vélos en libre-service Vel’oh de la ville de Luxembourg comme moyen de transport professionnel, d’autres se déplacent à pied. En tant qu’indépendants, ils doivent également payer eux-mêmes leurs cotisations sociales et n’ont pas droit au maintien de leur salaire en cas de congés ou de maladie. Les plateformes, qui n’ont ainsi pratiquement aucune dépense, font valoir qu’en contrepartie, les livreurs peuvent organiser librement leurs horaires de travail ; travailler autant ou aussi peu qu’ils le souhaitent ; et n’ont pratiquement aucune obligation envers la plateforme – si ce n’est de respecter les délais de livraison fixés et certaines règles d’hygiène. Ce n’est pas tout à fait vrai, car comme le soulignent les plateformes elles-mêmes, les commandes de repas se concentrent principalement entre 11 h et 14 h ainsi qu’entre 18 h et 22 h ; entre ces horaires, il n’y a pratiquement pas de travail.

Wolt vante même le fait que ses « coursiers partenaires » gagnent bien plus que le salaire minimum ; pour l’Europe du Nord et l’Allemagne, cela représenterait 2 605 euros pour 160 à 180 heures de travail par mois, soit 140 % de plus que le revenu minimum moyen dans cette région. Si l’on déduit de ce montant les impôts, les assurances (responsabilité civile, automobile, accidents) et les cotisations sociales, le calcul est toutefois quelque peu différent. Parallèlement, Wolt indique que la durée hebdomadaire moyenne de travail de ses chauffeurs dans cette région s’élève à 7,85 heures, ce qui, avec un salaire horaire moyen de 25 euros (chiffre également calculé par Wolt), correspondrait à un revenu brut mensuel d’environ 800euros.

Les syndicats et les partis de gauche assimilant ce modèle économique à de l’exploitation et au dumping social, des manifestations et des poursuites judiciaires ont déjà eu lieu dans le monde entier à l’encontre d’entreprises du secteur de l’économie des plateformes. On leur reproche souvent que les conducteurs et conductrices ne soient pas des travailleurs indépendants, mais qu’ils soient dirigés et contrôlés par la plateforme, ce qui créerait un lien de subordination et constituerait de facto une relation de travail. La plateforme et les chauffeurs relèveraient ainsi du droit du travail et devraient se conformer aux dispositions et règles qui y sont prévues.

Certains pays européens, comme l’Espagne ou le Portugal, ont déjà adapté leur législation à cette forme de travail relativement nouvelle. Dans la plupart des États, il manque toutefois encore des critères clairs permettant de prouver l’existence d’un rapport de subordination et d’un faux statut d’indépendant. Afin de réglementer le travail sur les plateformes à l’échelle européenne, la Commission européenne, à l’initiative du commissaire luxembourgeois à l’emploi et aux affaires sociales, Nicolas Schmit (LSAP), annoncé en 2021 une directive visant à définir des critères permettant d’établir une présomption légale de salariat et, parallèlement, à instaurer davantage de transparence concernant les algorithmes utilisés pour organiser le travail sur les plateformes. À l’avenir, la charge de la preuve qu’il n’existe pas de relation de travail incombera aux plateformes. Après que les géants des plateformes eurent exercé un lobbying acharné contre ces dispositions, estimant qu’elles pourraient menacer la rentabilité de leur modèle économique, la France, l’Italie, la République tchèque, la Hongrie, la Lituanie, l’Estonie, la Lettonie, la Bulgarie, la Finlande, la Grèce, l’Irlande et la Suède ont rejeté en décembre 2023 l’accord négocié entre la présidence espagnole du Conseil de l’UE et les négociateurs du Parlement européen. Sous la présidence belge du Conseil, une version allégée a ensuite été élaborée, qui a été adoptée au printemps par le Parlement. Le Conseil doit encore donner son accord formel.

La version définitive de la directive n’a pas encore été publiée, mais David Angel, secrétaire général de l’OGBL, estime que la présomption légale d’emploi contribuera à réglementer le secteur. L’Inspection du travail apprécierait également que des critères clairs soient établis, déclare Marco Boly, directeur de l’ITM, dans un entretien accordé au journal « Land ». M. Boly espère que le gouvernement transposera rapidement la directive dans le droit national et qu’elle ne contiendra pas de « failles » qui permettraient aux plateformes de contourner les règles.

Il y a deux ans déjà, le parti « Déi Lénk » avait déposé une proposition de loi élaborée par la Chambre des salariés et prévoyant des dispositions plus strictes, et l’ancien ministre du Travail du LSAP, Georges Engel, avait lui aussi apparemment élaboré l’année dernière un avant-projet, qui aurait toutefois été rejeté au Conseil des ministres par le DP en référence à la directive européenne, précise M. Engel. Le ministre du Travail du CSV, Georges Mischo, a déclaré mi-mars que l’objectif du gouvernement était de trouver un équilibre entre la protection des travailleurs des plateformes et le développement de nouveaux modèles économiques. S’adressant à RTL il y a deux semaines, M. Mischo a qualifié la directive de texte de compromis, « avec lequel on ne peut – bien sûr – qu’être à moitié satisfait », tout en précisant que le gouvernement « ne pouvait pas » se montrer « plus ambitieux » que les dispositions de l’UE.

Jusqu’à présent, les moyens dont dispose l’ITM pour lutter contre le faux travail indépendant sont limités. Ce n’est qu’en 2021 qu’un procès a eu lieu, après qu’un concurrent eut dénoncé Wedely. L’ITM a alors mené une enquête et découvert que pratiquement aucun des 198 chauffeurs « indépendants » contrôlés ne disposait d’un permis d’établissement. Wedely a imputé la responsabilité de ces « manquements » aux chauffeurs, mais a finalement été condamnée (en deux instances) à une amende de 5 000 euros pour travail au noir. La plateforme a alors annoncé qu’elle allait adapter son modèle économique et renforcer ses contrôles. On ignore toutefois si elle l’a réellement fait. L’ensemble du secteur est très opaque ; le directeur général de Wedely n’a pas répondu à deux demandes d’entretien au cours des deux dernières semaines. Interrogée à ce sujet, la justice a confirmé que deux autres procédures sont actuellement en cours contre Wedely : un concurrent, qui emploie des chauffeurs et chauffeuses en CDI, a intenté une action civile contre la plateforme pour concurrence déloyale ; le procès devrait avoir lieu en décembre. Par ailleurs, suite à une nouvelle dénonciation de l’ITM, le parquet a ouvert une enquête.