Lorsque la chef de file de l’opposition verte, Sam Tanson, a abordé la question du tramway lors de son discours d’investiture au Parlement, la députée du DP Simone Beissel lui a fait un bras d’honneur. (« Cela m’a échappé parce que j’étais tellement agacée », explique-t-elle au Land. Elle s’est excusée par la suite auprès de Mme Tanson.) Auparavant, Mme Tanson avait lancé une pique au DP avec un sourire, se réjouissant que même les libéraux aient désormais reconnu que le tramway était un « formidable succès », tout en constatant qu’il lui avait néanmoins été accordé moins de place dans le nouvel accord de coalition qu’au Concours Eurovision de la chanson. Peut-être que la nouvelle ministre de la Mobilité, Yuriko Backes (DP), devrait encore négocier en interne avec la bourgmestre Lydie Polfer pour savoir si le tram pourrait circuler le long de l’avenue Porte-Neuve et se rendre également au CHL, a déclaré Mme Tanson. Xavier Bettel et Lydie Polfer écoutaient et acquiesçaient. Après tout, le développement de la capitale, ainsi que celui des communes de Bartringen et de Strassen, dépendait de ces évolutions, a ajouté la députée verte.
Sur le chantier de la rue des Scillas à Howald, les travaux se poursuivent malgré les températures négatives et la neige. Selon le calendrier prévu, il devrait être possible de desservir les arrêts jusqu’à la Cloche d’Or au printemps prochain ; la ligne menant à l’aéroport devrait être achevée en 2025. L’ancien ministre de la Mobilité, François Bausch (Les Verts), a clairement défini les objectifs de la politique de mobilité dans le Plan national de mobilité 2035 (PNM). Ainsi, outre la ligne Cloche d’Or-aéroport, le tramway doit également traverser les nouveaux quartiers et intégrer d’autres pôles d’échange : Hollerich jusqu’au nouveau pôle d’échange Ouest ; la route d’Arlon en direction de Bouillon ; la route d’Esch vers Esch, Belval et Beles ; et la deuxième ligne vers les quartiers de Laangfur et Kuebebierg à Kirchberg (via le boulevard Konrad Adenauer). Le PNM précise en outre que ces objectifs ne pourront être atteints que si le rythme de développement est accéléré, passant de 1,5 à 2 kilomètres par an à 2 à 3 kilomètres par an. Dans son accord de coalition, le nouveau gouvernement s’engage en faveur du PNM. Concernant le tramway, il indique qu’il s’engagera à « développer d’autres lignes », y compris en ce qui concerne le tramway rapide. À ce jour, la liaison vers Esch est prévue dans ce cadre. L’accord ne donne pas plus de précisions à ce sujet.
François Bausch a déposé cet été au Parlement le projet de loi portant sur le financement de l’extension selon le tracé de Hollerich (uniquement jusqu’à la Route d’Esch, c’est-à-dire en passant par les sites de Paul Wurth et de Heintz van Landewyck) et du Kirchberg jusqu’à Laangfur. Il prévoit une aide publique de 90 millions d’euros ainsi que 45 millions d’euros de la part de la capitale. Ces tronçons devraient être mis en service fin 2027 ou début 2028.
C’est désormais la nouvelle ministre de la Mobilité, Yuriko Backes (DP), qui prend en charge toutes ces missions, en plus des portefeuilles déjà complexes des Travaux publics, de la Défense et de l’Égalité. Elle reste discrète et répond par e-mail qu’elle a l’intention de mener à bien les chantiers en cours le plus rapidement possible. Elle travaille « dans la continuité du travail accompli jusqu’à présent » et souhaite poursuivre le succès du tram « avec la même rigueur et la même qualité urbanistique qu’auparavant ». Le tram rapide vers Esch constitue également une priorité pour elle. Elle souhaite rencontrer Lydie Polfer dès que possible, probablement au début de l’année prochaine, afin de discuter du prolongement vers le CHL et du tronçon passant par l’avenue Porte-Neuve, et de fixer un calendrier politique précisant quand les différentes phases d’extension prévues dans le PNM seront mises en œuvre. Les études de faisabilité ne sont pas encore terminées pour ces tronçons, selon le ministère de la Mobilité.
Le fait que le DP promeuve le tramway comme moyen de transport est une évolution relativement récente. Fin 1994, les Verts de la capitale avaient déjà prévu un « tramway hybride » (BTB). Lydie Polfer, maire de l’époque et aujourd’hui encore en fonction (DP) avait, cinq ans plus tard, dans le cadre de l’une de ses actions les plus médiatisées, fait enchaîner quatre bus les uns aux autres et les avait fait tracter par une dépanneuse depuis la gare jusqu’à la ville haute – tout cela pour prouver qu’un tramway ne résoudrait pas les problèmes d’embouteillages de la ville. Le rejet de Paul Helminger (DP), successeur de Lydie Polfer, était lui aussi très marqué : convaincu que le tramway de l’avenue de la Liberté ne pourrait pas faire face à « la demande » aux heures de pointe, il utilisa cet argument contre le BTB (Voix du Luxembourg, 19 décembre 2001).
Pourtant, le tramway n’était pas une idée révolutionnaire. À Luxembourg-Ville, des tramways circulaient dès 1875, d’abord tirés par des chevaux, puis, à partir de 1908, à l’électricité. En 1964, le dernier tramway a circulé en direction de Beggen ; au cours des décennies suivantes, les bus et les voitures ont pris de plus en plus de place dans le centre-ville. Un demi-siècle après ce dernier trajet, la réintroduction du tramway a été approuvée par le Parlement en 2014, et le tramway circule depuis le 10 décembre 2017. Contrairement aux années 90 et aux années 2000, ce mode de transport n’est aujourd’hui plus remis en cause par aucun parti politique. Il transporte tout de même chaque jour plus de 90 000 personnes du Lycée de Bonneweg à Luxexpo.
Pour les Verts, le nœud du problème réside globalement, comme l’ont démontré non seulement le discours de Sam Tanson mais aussi une question parlementaire posée la semaine dernière par le député Meris Sehovic, dans le nouveau tronçon qui doit longer la maison de retraite Pescatore en passant par l’avenue Porte-Neuve, puis tourner à droite sur le boulevard Royal. Des oppositions s’étaient déjà manifestées à ce sujet pendant la trêve estivale de 2022. L’association « Natur & Ëmwelt » s’était alors adressée au ministre de la Mobilité, M. Bausch, car les études de faisabilité laissaient entendre que le parc municipal devrait être entaillé pour laisser passer le tramway et que certains arbres très anciens devraient être abattus ; l’Association des amis de l’histoire des fortifications était également intervenue, estimant que les ouvrages fortifiés situés sous le niveau de la chaussée pourraient être menacés. Un autre problème réside dans l’angle droit que le tramway devrait prendre au niveau du Boulevard Royal, a expliqué le DP de la capitale. Le problème plus fondamental, à savoir la nécessité de réduire l’espace réservé aux voitures dans la Neipuertsgaass, a été moins pris en compte par le collège échevinal. Actuellement, la rue comporte quatre voies.
Aujourd’hui, on ne parle plus des arbres. François Bausch affirme que les études ont montré qu’il n’était pas nécessaire d’abattre les arbres. (À la date de clôture de la rédaction, la région n’avait pas pu consulter ces études.) Pour lui, une ligne passant par la route d’Arlon et une liaison entre le CHL et le Kirchberg n’ont de sens que si l’on peut rejoindre le Kirchberg via la Porte-Neuve. Cela s’explique à la fois par des raisons de temps et d’infrastructure. « Si trop de tramways circulent sur le même tracé, la fréquence doit être réduite », explique-t-il. Cela nuit à la qualité du service. Il s’agit de développer un véritable réseau, sinon les tramways se gêneraient rapidement les uns les autres. C’est pourquoi il faudrait un itinéraire de contournement dans le centre-ville. De plus, on ne peut pas demander aux personnes venant de l’ouest du pays, qui arriveront en bus au nouveau pôle d’échange du CHL, de changer deux fois de moyen de transport : au CHL, puis une nouvelle fois à Hamilius. Ce serait une « chicane » et un préjudice pour le réseau. Le plan d’aménagement (PAP) de la Stäreplaz dépend de la décision concernant la Neipuertsgaass ; on ne peut pas repousser indéfiniment cette décision. Il ne souhaite pas susciter de polémique contre la maire, dit-il – avant de s’emporter comme quelqu’un qui n’a plus rien à perdre : « Si Lydie Polfer continue ainsi pendant encore six ans, la ville sera ruinée. »
Lydie Polfer nous accueille dans son bureau du Knuedler ; le plan de la ville est accroché derrière elle, telle une promesse. Elle ne comprend pas les attaques des Verts : la collaboration a toujours été bonne, les décisions ont été prises ensemble. Elle se souvient avoir choisi avec Sam Tanson les couleurs du tramway, ces belles banquettes : « On a le plus beau tramway qui soit. » Elle souhaite parler « de faits ». Elle trouve la mobilité douce formidable – mais il faut tout de même continuer à rendre la ville accessible à la circulation automobile. « Regardez le matin les deux rues qui permettent encore au trafic individuel d’entrer en ville : elles sont bondées. » À propos de l’avenue Porte-Neuve : cela ne représente-t-il pas pour elle une perte de qualité si les habitants de la périphérie doivent changer de moyen de transport plus souvent ? Lydie Polfer hausse les épaules et lève les bras. C’est comme ça, tout simplement. Quant à la route d’Esch, il faut voir ce qui est concrètement faisable, mais cela pourrait fonctionner.
Les conflits sont les mêmes que dans d’autres villes européennes, où les partisans du tramway, tout comme les cyclistes, s’opposent à d’autres habitants qui se sentent lésés dans leur droit à l’automobile. Un cas classique de « NIMBY » auquel tout homme politique doit s’exposer. À Wiesbaden, une ville relativement petite, un grand projet de tramway a échoué il y a trois ans, bien que les habitants de cette ville soient confrontés à un problème de circulation tout aussi important. Strasbourg, en revanche, est considérée comme un exemple phare en matière de tramway ; là-bas, les urbanistes ont transformé toutes les anciennes voies de circulation en zones piétonnes lors de la construction du tramway. Le Luxembourg investit davantage que d’autres pays dans les infrastructures ; il est d’autant plus étonnant de constater à quel point le changement de mentalité fondamental est lent dans certains milieux politiques.
Contrairement à Lydie Polfer, Yuriko Backes est un visage relativement nouveau au sein des Libéraux. Reste à voir si elle saura faire preuve d’une capacité de négociation suffisante pour poursuivre au même rythme l’extension du réseau de tramway et gérer ses relations avec la maire de toujours. Quoi qu’il en soit, Lydie Polfer envisage cette collaboration de manière « plus que positive ».
À la demande du Land d’ailleurs, Luxtram n’a pas souhaité se prononcer pendant la période couverte par l’enquête. L’entreprise se garde peut-être aussi de prendre position dans un débat où ses principaux actionnaires, l’État et la commune, ne semblent pas toujours tirer à la même corde – et préfère attendre les premières initiatives de la nouvelle ministre de la Mobilité.
