Semer des rails, récolter des trains

Le véritable drame de la Deutsche Bahn a commencé en 1994. À cette époque, comme dans de nombreux pays européens, les chemins de fer ont été privatisés et la Deutsche Bahn AG a été créée. Bien qu’elle soit restée détenue à 100 % par l’État fédéral, l’objectif était de « préparer » l’entreprise à une introduction en bourse qui devait avoir lieu au plus tard en 2006. C’était l’apogée de la foi aveugle dans les forces du marché. Au niveau européen, plusieurs paquets de réformes ont été adoptés, destinés d’une part à harmoniser les normes techniques, mais aussi, d’autre part, à réformer les anciens chemins de fer d’État, dans l’espoir que la concurrence dynamiserait le secteur. Dans tous les pays, les réseaux ont été séparés des sociétés d’exploitation, ou du moins dissociés de celles-ci. De nouvelles sociétés gestionnaires de réseau ont vu le jour, mais elles disposaient généralement rarement des moyens financiers nécessaires pour moderniser les anciennes infrastructures ferroviaires ou augmenter les capacités du réseau.

La Grande-Bretagne a été un véritable précurseur : la privatisation y a débuté dès les années 1980 sous Margaret Thatcher, puis a été menée à bien par le Premier ministre John Major dans les années 1990. Objectif : rendre le rail moins cher, plus fiable et plus ponctuel. C’est le contraire qui s’est produit : la maximisation des profits et la valeur actionnariale ont pris le pas sur la mission de service public. Le réseau a été réduit, les investissements reportés. Comme il existait déjà un retard d’investissement, cela a entraîné d’énormes problèmes de sécurité. Plusieurs accidents catastrophiques ont scellé le sort de Railtrack, la société privée gestionnaire du réseau. En 2002, le réseau ferroviaire britannique a été de facto renationalisé – dans un état déplorable, avec un retard d’investissement encore plus important et les tarifs de billets les plus chers d’Europe. Aujourd’hui, le gouvernement travailliste britannique a décidé de ramener également les sociétés d’exploitation sous contrôle public. Plus de 40 ans de politique ferroviaire néolibérale prennent fin – les coûts financiers et sociaux de cet échec sont immenses.

En Allemagne aussi, le projet d’introduction en bourse a été définitivement abandonné avec la crise financière de 2008. En 2025, la branche logistique DB Schenker a par ailleurs été vendue au groupe danois DSV pour 14,7 milliards d’euros. Cet argent devait contribuer à réduire l’endettement du groupe DB. Dans le même temps, le réseau ferroviaire allemand s’est réduit : de 44 600 kilomètres en 1994 à seulement 39 200 kilomètres aujourd’hui, selon les calculs de l’Alliance pro Schiene. Des goulets d’étranglement en matière de politique des transports sont apparus, notamment dans les agglomérations, tandis que le transport régional présente d’importantes lacunes sur l’ensemble du territoire. Or, aujourd’hui précisément, le nombre de voyageurs est en hausse et le transport ferroviaire de marchandises a également le vent en poupe. Selon Pro Schiene, jamais autant de personnes n’ont voyagé en train en Allemagne qu’aujourd’hui : « Le volume de trafic dans le transport de voyageurs a dépassé les 100 milliards de passagers-kilomètres en 2023, et celui du fret a dépassé les 127 milliards de tonnes-kilomètres en 2022. Alors que le transport ferroviaire est en plein essor, l’Allemagne a réduit son réseau au fil des décennies – sans le moderniser suffisamment. »

Conséquence : des lignes surchargées et des goulets d’étranglement notoires. « Alors qu’en 2008, seuls 187 kilomètres du réseau ferroviaire fédéral (longueur totale de 33 400 kilomètres en 2023) étaient considérés comme surchargés, ce chiffre s’élèvera déjà à 1 321 kilomètres. Il en résulte des retards et des annulations de trains », écrit Pro Schiene.

Une chose est claire : une infrastructure ferroviaire nécessite avant tout des investissements publics. Le Luxembourg a choisi une autre voie. Lors de sa présidence du Conseil de l’UE en 2015, le pays a réussi à faire adopter, dans le cadre du 4e paquet ferroviaire de l’UE, des modifications décisives visant à permettre les investissements publics dans les infrastructures ferroviaires. Depuis plus de dix ans, le Luxembourg investit chaque année environ 500 euros par habitant dans le développement de son réseau – un niveau record en Europe, devançant même la Suisse. Aujourd’hui, l’ensemble du réseau luxembourgeois est équipé du système de sécurité européen ETCS ; de grandes gares de triage ont été mises en service, sont en cours de construction ou en projet, et les goulets d’étranglement du réseau sont en voie d’élimination. Sans ces investissements publics, les CFL n’auraient jamais pu prendre le risque d’acquérir du nouveau matériel roulant pour un montant de 400 millions d’euros. Il s’agissait de la plus importante acquisition de matériel roulant neuf de l’histoire des CFL. Aucun opérateur – qu’il soit public ou privé – n’investit dans du matériel roulant s’il n’est pas certain que l’infrastructure suive le rythme.

Le réseau ferroviaire est aux trains ce que les routes sont à la circulation automobile. Personne n’aurait l’idée de demander à l’industrie automobile de financer elle-même la construction des routes. Il a toujours été évident que les infrastructures routières étaient prises en charge par la collectivité. Dans le cas du rail, en revanche, le financement public a été diabolisé pendant des décennies, qualifié de « trop coûteux » et d’« inefficace ». Des arguments idéologiques ont conduit au démantèlement du rail, avec des conséquences désastreuses : problèmes climatiques et énergétiques, gaspillage des sols, embouteillages, dégradation de l’espace urbain et détérioration sensible de la mobilité au quotidien.

Une chose est claire aujourd’hui : un réseau ferroviaire performant est plus nécessaire que jamais – et il doit être financé par les pouvoirs publics. L’Europe a besoin de plans d’investissement à long terme et substantiels dans les infrastructures ferroviaires. Sans financements publics massifs, il n’y aura pas de bon réseau ferroviaire, et sans bon réseau ferroviaire, même les meilleurs opérateurs ne pourront pas proposer une offre attractive.

Cela vaut encore davantage pour d’autres domaines du transport ferroviaire, comme par exemple la conception et la production de nouveau matériel roulant ou la création de nouveaux services. Comparés à d’autres moyens de transport tels que l’avion, les trains offrent beaucoup d’espace. Et pas seulement pour proposer des sièges plus confortables. L’infodivertissement et la restauration pourraient également être proposés plus facilement et de manière plus satisfaisante dans les compartiments de train que dans l’espace confiné d’un avion. Or, l’innovation dans la production de matériel roulant ferroviaire progresse lentement. De toute façon, il y a trop peu de constructeurs en Europe. Alstom en France, CAF en Espagne, Siemens Mobility en Allemagne et Stadler en Suisse dominent le marché européen. Or, c’est précisément là où la concurrence sur le marché pourrait stimuler l’innovation que d’anciens monopoles dominent la scène. De nouveaux acteurs industriels ne feront leur apparition sur le marché que si des perspectives à long terme pour le transport ferroviaire sont garanties. Or, l’offre ne peut voir le jour que si l’infrastructure dispose de capacités disponibles suffisantes et si les réseaux ferroviaires sont en bon état.

La Commission européenne va bientôt présenter un plan ambitieux visant à mettre en place un réseau de liaisons rapides entre toutes les métropoles européennes. Pour que ce projet aboutisse, tous les États membres doivent débloquer des moyens financiers. Dans la proposition relative au nouveau cadre financier pluriannuel de la Commission européenne, les crédits alloués au fonds « Connecting Europe Facility » ont déjà été doublés par rapport au plan actuel, pour atteindre 51,1 milliards d’euros ; il s’agit désormais de garantir ces crédits et, si possible, de les augmenter encore.

Les réseaux ferroviaires doivent devenir la colonne vertébrale d’une mobilité efficace et durable. Pour cela, il ne faut pas seulement de bons gestionnaires, mais surtout des responsables politiques qui aient le courage d’investir dans une véritable transition des transports. Car au XXIe siècle, la mobilité est bien plus qu’un simple moyen de se déplacer : elle est la clé de la participation sociale, de la réussite économique et de la protection de notre climat.