Une femme munie d’un sac de courses traverse le passage piéton de la place de la gare. Non pas en direction des voies, mais dans la direction opposée. Elle veut encore arriver à temps pour prendre son bus, qui s’arrête devant l’hôtel Empire. Le feu pour piétons passe alors au rouge. Une femme avec une béquille à la main droite s’était néanmoins élancée pour rejoindre le parvis de la gare. Un bus Multiplicity passe tout près d’elle. Pendant quelques secondes, les trottoirs sont dégagés. Puis ils se remplissent à nouveau : un homme se tient raide comme un piquet à côté du feu, comme s’il attendait un ordre ; des personnes avec des valises à roulettes noires, vert menthe et rouges, ainsi qu’un garçon avec un vélo rose, viennent s’y joindre. La bande d’arrêt d’urgence se remplit peu à peu, jusqu’à ce que, finalement, 30 personnes traversent à nouveau la rue en même temps. Un embouteillage se forme désormais dans la rue Joseph Junck ; un SUV bleu doit s’arrêter sur le passage piéton alors que le feu est vert. Et la chaussée devant la place de la gare est désormais tellement encombrée que les voitures, les camionnettes et les bus n’avancent plus qu’au pas. Une femme, une canette de bière à la main, se faufile entre deux véhicules. Attention : même sur le passage piéton en direction de la place de la gare, des voitures s’arrêtent. Des élèves, qui se réjouissent sans doute du week-end en cette fin d’après-midi de vendredi, se faufilent à toute vitesse. Comment se fait-il que le passage piéton soit encombré de voitures, alors que le feu pour piétons est réglé sur un temps assez court ?
En effet, les feux de signalisation fonctionnent selon le principe du « vert permanent pour les voitures ». Le bonhomme vert n’apparaît généralement que pendant cinq à dix secondes, après quoi le feu repasse au rouge. Pour qu’il s’allume à nouveau, les piétons doivent attendre entre 50 et 70 secondes, selon l’heure de la journée, lorsqu’ils appuient sur le bouton d’appel. Parfois, ce délai n’est que de 30 secondes. Fin 2016, la ville de Luxembourg avait ajusté les temps d’attente après qu’un audit qu’elle avait commandé eut révélé qu’ils étaient « trop longs » pour 26 à 31 % des feux tricolores et « perceptibles » pour plus de 50 % d’entre eux. La ville a réagi en conséquence et a mis en place à de nombreux endroits des systèmes de feux tricolores « intelligents » très complexes, qui activent différents programmes en fonction de l’heure de la journée, explique Laurent Vanetti, directeur du service municipal des transports, au journal *Land*. De manière générale, les feux tricolores de la place de la Gare sont conçus pour accélérer la circulation des bus et des tramways. Depuis que l’avenue de la Gare est fermée à la circulation automobile, le trafic y a sensiblement diminué.
Comme le montrent nos observations, les temps d’attente actuels pour les piétons restent toutefois trop longs ; les passants s’impatientent souvent et ne respectent pas le feu. Devant la gare, les longs temps d’attente sont particulièrement délicats, car ce ne sont parfois que quelques secondes qui déterminent si une personne va encore pouvoir prendre son train ou si elle devra attendre une demi-heure le suivant. Des villes avant-gardistes comme Graz s’engagent donc à accorder aux piétons, plutôt qu’aux voitures, le droit à un « feu vert permanent » afin de réduire les temps d’attente. Mais la ville de Luxembourg reste sceptique à ce sujet. Cela n’a guère de sens de faire attendre les voitures au feu rouge alors qu’aucun piéton n’est en vue, explique M. Vanetti. Si la circulation est trop ralentie, les conducteurs finiront par chercher des itinéraires alternatifs à travers les quartiers résidentiels, et personne ne souhaite cela.
Les piétons sont les usagers de la route les plus vulnérables, comme le soulignent régulièrement les publications officielles. En 2019, 174 piétons ont été blessés dans des accidents de la route au Grand-Duché, dont 41 gravement ; deux personnes ont perdu la vie. En 2020, on a déploré quatre décès, contre huit en 2016. Entre un quart et un tiers de tous les accidents se produisent dans la ville de Luxembourg. En 2013, le ministère des Infrastructures avait publié des chiffres selon lesquels 94 % des accidents impliquant des piétons se produisaient dans les agglomérations.
Mais si les piétonnes sont les plus vulnérables, c’est aussi parce que l’infrastructure routière les désavantage clairement. L’espace public appartient toujours aux véhicules motorisés. Les zones piétonnes restent l’exception. De plus, les temps de traversée sont nettement plus courts pour les piétons que pour les voitures. À la gare de Stater, le feu vert pour les piétons ne dure que cinq à dix secondes, ce qui peut s’avérer particulièrement délicat pour les personnes à mobilité réduite. À la gare d’Esch, où la chaussée est plus étroite, le temps de traversée peut atteindre 20 secondes, et le temps d’appel est également nettement plus court. Selon M. Vanetti, ces durées dans la capitale dépassent toutefois encore les directives actuellement en vigueur pour les feux de signalisation.
Contrairement aux autres usagers de la route, les piétons n’ont pas (encore) de groupe de pression au Luxembourg. Cela tient peut-être au fait qu’ils ne constituent pas un groupe homogène. Après tout, chacun est, d’une manière ou d’une autre, piéton à un moment ou à un autre, ne serait-ce que pour se rendre du parking au magasin situé à 100 mètres. Cependant, en centre-ville notamment, de plus en plus de personnes choisissent de parcourir de courtes distances à pied plutôt qu’en voiture. Il n’existe pas encore de chiffres fiables à ce sujet, mais l’étude Luxmobil de 2017 a révélé qu’environ 6 % des usagers de la route effectuent l’intégralité de leur trajet domicile-travail à pied. D’ici 2025, le ministre de la Mobilité François Bausch, membre du Parti vert, souhaite porter ce pourcentage à 9 %.
Pour que les gens marchent davantage, ils doivent se sentir en sécurité. Outre des temps d’attente plus courts et des temps de traversée plus longs, d’autres facteurs jouent également un rôle. Selon une enquête menée par le ministère de M. Bausch, il s’agit notamment de carrefours plus adaptés aux piétons, de trottoirs mieux éclairés et plus larges, ainsi que de pistes cyclables séparées des trottoirs. L’audit de 2015 avait révélé que, sur près de 90 % des trottoirs inspectés (sur une longueur totale de 64,1 kilomètres), la largeur et l’accessibilité étaient « limitées » ou « insuffisantes ». De nombreux efforts ont été déployés au cours des six dernières années, souligne M. Vanetti. Sur l’avenue de la Gare, les cabines téléphoniques et autres « éléments de mobilier urbain » ont été retirés ; des parcours équipés de systèmes de guidage tactile ont été aménagés pour les personnes malvoyantes ; les bordures de trottoir ont été biseautées et l’éclairage a été amélioré sur certains chemins piétonniers.
Une étude récente menée par le Centre pour la justice urbaine (Zug) a révélé que de nombreux carrefours et passages piétons ne sont pas adaptés aux piétons. Le Centre pour la justice urbaine est un collectif de citoyens et citoyennes préoccupés par la sécurité routière dans la capitale. À l’aide d’une application qu’ils ont eux-mêmes développée, ils avaient constaté l’année dernière que 475 passages piétons n’étaient pas conformes à la loi. Un règlement grand-ducal de 2008 interdit en effet de stationner des véhicules (et des animaux) à moins de cinq mètres de part et d’autre des passages piétons. Les Verts et la Gauche avaient soulevé ce problème le 15 novembre au Conseil communal. Patrick Goldschmidt (DP), assesseur chargé des transports, avait expliqué, en réponse aux questions de l’opposition, que la ville avait conclu un accord spécial avec le ministère des Transports. Selon cet accord, la règle des cinq mètres ne doit être respectée que dans le sens de la circulation et non aux carrefours équipés de feux tricolores. Les services communaux auraient mené leur propre analyse sur la base de cette dérogation et seraient parvenus à la conclusion que seuls 32 des 1 787 passages piétons au total présenteraient un danger potentiel. Interrogé par Land, M. Goldschmidt n’a pas pu expliquer comment il était possible que la ville convienne avec le ministère de dérogations à la législation en vigueur. Cela s’était produit « avant son arrivée » en tant qu’assesseur chargé des transports.
