C’est un samedi après-midi enneigé. D’un pas décidé, nous entrons dans le musée par une entrée latérale discrète, après avoir échoué à la porte donnant sur la rue. Depuis la loge sombre du portier, un monsieur nous fait un signe de tête amical, ses lunettes reflétant la lueur bleue d’un écran. L’impression est familière, presque intime, comme si l’on était davantage un invité qu’un simple visiteur.
« Je vais allumer les lumières pour vous », dit le portier.
La salle d’exposition s’avère bien plus grande qu’on ne pourrait le croire à première vue. Elle s’étend plus loin vers la gauche et occupe environ les deux tiers du musée du tramway, souvent perçu comme se limitant à l’exposition de tramways et d’autobus hors service dans sa partie arrière.
Des flèches jaunes au sol mènent à l’une des nombreuses vitrines métalliques brun foncé, dans lesquelles sont collées des photos et des documents sur du papier brunâtre, encadrés d’un trait fin et d’une frise chronologique allant de 1875 à 1908. Dans la partie supérieure est reproduit l’acte constitutif de la Société anonyme des tramways luxembourgeois (Société Anonyme Tramways Luxembourgeois) datant de 1874. À gauche et à droite de celui-ci sont accrochés deux cartons imprimés à la machine à écrire. « Depuis le 22 février 1875, une ligne de tramway hippomobile relie régulièrement la gare à la ville haute », peut-on y lire. Cette société privée comptait un directeur, cinq employés de bureau, trois cochers, trois contrôleurs, un chef d’écurie, deux palefreniers ainsi qu’une femme de ménage.
Le tramway hippomobile empruntait l’avenue de la Gare, traversait la passerelle, s’engageait dans l’actuelle rue de l’Athénée, où se trouvait l’Hôtel des Voyageurs, puis tournait à droite devant le Knuedler pour rejoindre la rue de la Reine. Au niveau du Roude Pëtz, elle s’engageait dans la Groussgaass, passait par la Porte Neuve pour monter jusqu’au Glacis, marquant ainsi les débuts des transports publics au Luxembourg.
Une étude menée par les fondateurs avait révélé qu’environ 6 800 personnes se déplaçaient chaque jour à pied entre la gare et la ville haute et que l’exploitation d’un tramway hippomobile pourrait donc être rentable financièrement. C’est ce qui ressort de l’acte constitutif. On peut toutefois se demander combien de visiteurs sont encore capables de déchiffrer ces lettres gothiques.
Le premier tramway luxembourgeois (1875-1964) fut également le premier réseau de transports publics de la ville et a fonctionné pendant près de 90 ans. Il a joué un rôle central dans le développement urbain et reliait entre eux les quartiers importants de la ville. L’exploitation a débuté en 1875 avec un tramway hippomobile à voie normale reliant la gare centrale à la ville haute ; le réseau s’est progressivement étendu au cours des décennies suivantes. À partir de 1908, le tramway a été électrifié et est passé à la voie métrique. L’électrification a permis d’améliorer considérablement les performances, et le réseau a continué de s’étendre. C’est notamment pendant la Première Guerre mondiale que le nombre de passagers a fortement augmenté, le tramway étant alors un moyen de transport indispensable. Les ateliers se trouvaient rue Joseph Junck. Une photo de 1909 montre le personnel devant le bâtiment, avec sa façade en pierre massive et ses grandes ouvertures en arc en plein cintre. Il est remarquable que tous les noms soient encore connus.
Ci-contre, une photo du conducteur Pigeon et du « Wattman » Wahl. Ce dernier portait ce nom car son activité était directement liée à la puissance électrique (en watts). Il était à la fois conducteur et régulateur du flux électrique alimentant le moteur à l’aide d’une manivelle. Son intitulé de poste soulignait le caractère moderne et technique du tramway.
Viennent ensuite des photographies évocatrices des ouvriers à l’atelier : des hommes en bleu de travail devant des bus, devant des tramways arborant les armoiries du Luxembourg et l’inscription « TVL », lors de la « mise en place de nouveaux châssis pour les motrices » ou pendant la « pause-café ».
Une partie de l’exposition est consacrée à l’entre-deux-guerres et à l’avènement des autobus – que même la modernisation du réseau n’a pas pu freiner. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’exploitation a connu des interruptions et des restrictions, mais le transport par autobus a ensuite continué à gagner en importance. Dans les années 1950, la ville a décidé de remplacer progressivement les tramways par des bus. Le dernier tramway a circulé le 5 septembre 1964. Au total, le tramway luxembourgeois a transporté plusieurs centaines de millions de passagers et reste un élément central de l’histoire des transports de la ville.
Un petit comptoir de vente attire l’attention avec un plan de la première ligne de tramway datant de 1907 ainsi que le livre *Tramways Municipaux* de 1993. Actuellement, la vente est toutefois suspendue, comme le révèle une note fraîchement imprimée (mais peut-être aussi régulièrement recollée sur le comptoir). Dans une vitrine voisine, le regard s’attarde sur des casquettes de contrôleur de différentes époques, des coupons marron, des verres à bière, des cravates, des tampons, des distributeurs de tickets, des composteurs et des pinces de contrôleur, ainsi que toutes sortes d’autres curiosités : des sacs en cuir, des pin’s, des cartes « M » et « Jumbo » défraîchies. Des objets qui se souviennent davantage de nous que nous ne nous souvenons d’eux.
Mais chez certains visiteurs, cela risque aussi de raviver des traumatismes scolaires datant des années 1990 : des chauffeurs de bus colériques en gilets bleu foncé et pantalons gris, des pieds coincés dans des portes hydrauliques, des sièges poussiéreux et des freinages brusques qui envoient le cartable dans la nuque.
Le Tramsmusée ne propose pas d’exposition muséale moderne avec des thèmes changeants et sélectionnés par des conservateurs. Il présente les pièces collectionnées au fil des ans sur l’histoire des transports dans le cadre d’un concept d’exposition statique. Ni en anglais, ni en français, mais principalement en luxembourgeois ; parfois même sans aucun texte. Le musée ne poursuit pas d’objectif pédagogique marqué et se contente de classer les objets par ordre chronologique et de donner un aperçu général. Certaines mises en contexte font d’ailleurs défaut : en effet, la compagnie de tramways possédait autrefois sa propre fanfare. Et un club de football. Nous ne savons pas ce qu’il est advenu de ces associations : « Beaucoup de gens reconnaissent ces personnes sur les photos », explique le concierge.
« Smotri, wot eto wot ! » – « Regarde, c’est ça ! », s’écrie un jeune garçon ukrainien à l’intention de son père, après qu’ils ont longtemps essayé de faire correspondre les informations présentées dans la vitrine à une pièce d’exposition précise. Son regard se pose sur l’une des maquettes de tramways réalisées dans les années 1960, qui circulaient autrefois dans la ville. Mais leur visite s’accélère bientôt. Trop de choses ne sont pas traduites, trop difficiles à déchiffrer. Et de toute façon, les vitrines ne font pas le poids face aux tramways exposés. Au bout de quelques minutes, tous deux se retrouvent déjà à la fin de l’exposition. C’est dommage. Certes, le musée propose des visites guidées sur demande, mais la plupart des visiteurs – qui, d’après le concierge, sont assez nombreux – ne font sans doute qu’un rapide tour des salles. Or, la collection offre une mine d’informations et soulève au moins autant de questions.
Un musée de la capitale doit s’adresser à un public international, et quelques panneaux explicatifs accompagnés de traductions suffiraient déjà à remédier à cette situation – il y aurait suffisamment de place dans les vitrines. Mais apparemment, personne n’y a pensé jusqu’à présent. D’ailleurs, le musée mène une existence marginale sur le site du Service Autobus de la ville de Luxembourg. Avec le développement du quartier de Nei Hollerich, cela devra changer.
