Monsieur Bausch, comment êtes-vous venu au travail aujourd’hui ?
François Bausch : En tram, comme presque toujours. En été, il m’arrive parfois de prendre le vélo. J’habite près de la Stäreplaz. De là, ce n’est pas loin du Kirchberg.
Possédez-vous une voiture ?
Bien sûr. J’ai une voiture électrique depuis mai. Elle roule à merveille.
Et votre voiture de fonction ?
C’est une hybride rechargeable. Alors que, dans ma vie privée, je conduis plutôt une petite voiture, ma voiture de fonction est une berline en raison de ses équipements de sécurité. Je n’utilise toutefois cette voiture que dans des cas exceptionnels, pour les longs trajets ou lorsque je suis très pressé.
Il y a 15 ans, les Luxembourgeois ont découvert leur passion pour les voitures de luxe allemandes. Après Volkswagen, BMW, Mercedes et Audi sont désormais les marques les plus prisées. Les membres du gouvernement roulent eux aussi presque exclusivement en berlines de luxe allemandes. D’où vient cette préférence ?
Du côté du gouvernement, l’explication est très simple : l’État bénéficie de conditions extrêmement avantageuses auprès de ces marques. Le rapport qualité-prix est particulièrement intéressant. Pour les marques elles-mêmes, c’est une question de prestige que de voir des représentants de haut rang de l’État rouler à bord de leurs voitures.
Au cours des dernières années, le nombre de nouvelles immatriculations a augmenté de manière plus ou moins continue pour atteindre un niveau record de 55 008 en 2019. Après un effondrement en 2020, les commandes ont de nouveau augmenté l’année dernière, mais en raison de la pénurie de puces électroniques, de nombreuses voitures ne peuvent pas être livrées. La tendance se poursuit donc vers une augmentation du transport individuel. Combien de voitures le Luxembourg peut-il encore supporter ?
La hausse des nouvelles immatriculations s’explique principalement par la forte croissance démographique et le nombre important de frontaliers qui bénéficient d’une voiture de fonction fournie par leur entreprise. Pour les concessionnaires automobiles, cette situation était jusqu’à présent idéale. Cette tendance se poursuit, et la population continuera de croître grâce au dynamisme économique.
Il y a deux ans, lorsque la devise « Restez chez vous » s’imposait en raison du Covid-19, beaucoup de gens s’extasiaient sur l’amélioration de leur qualité de vie : pas d’embouteillages sur les autoroutes, une meilleure qualité de l’air, moins de bruit. Quelques mois plus tard, la situation était en grande partie revenue à la normale ; aujourd’hui, c’est comme si rien ne s’était passé. Que s’est-il passé ?
Je n’ai jamais cru que le virus changerait les gens. Cela aurait été une première dans l’histoire. À la fin de la grippe espagnole, on a fait la fête plus que jamais pour surmonter cette période sombre. Le refoulement et l’oubli font partie de notre nature. Bien que beaucoup de gens soient encore en télétravail, la circulation aux heures de pointe est presque revenue à ce qu’elle était avant la pandémie. Je pense toutefois que davantage de personnes se déplacent désormais à pied ou à vélo. C’est la seule chose qui soit restée.
Pour améliorer durablement les niveaux sonores et la qualité de l’air, il faudrait réduire considérablement le nombre de voitures. Selon une étude Luxmobil de 2017, 73 % des salariés se rendaient alors au travail en voiture. Dans le cadre de votre programme Modu 2.0, vous souhaitez ramener ce pourcentage à 65 % d’ici 2025 et augmenter considérablement la proportion de passagers par rapport à celle des conducteurs. Cet objectif est-il réaliste ?
Oui. Nous constatons que de plus en plus de personnes se tournent vers les transports en commun lorsque la qualité est au rendez-vous. Les jours ouvrables, jusqu’à 80 000 personnes empruntent le tramway, une forte augmentation qui s’est produite pendant la pandémie, car le tramway dessert désormais la gare centrale. Le réseau ferroviaire connaissait déjà des taux de croissance considérables avant la pandémie. Au cours des dix dernières années, sa fréquentation a augmenté de 85 %. D’ici 2025, les grands projets ferroviaires, tels que l’extension de la ligne Bettembourg-Luxembourg et l’agrandissement des gares, seront achevés. Au Luxembourg, il se passera la même chose que dans d’autres agglomérations : si l’offre est adaptée, les gens opteront spontanément pour les transports en commun. Afin d’augmenter la part des usagers des transports en commun, nous misons sur le covoiturage. Mais cela ne fonctionne que si les covoiturages présentent un avantage par rapport aux autres usagers de la route. C’est pourquoi, après l’élargissement de l’A3, nous réserverons la troisième voie aux bus et aux covoitureurs. Il serait également utile que les entreprises mettent des places de parking gratuites à la disposition des covoitureurs.
L’agglomération s’étend de la Nordstad à la capitale, puis vers le sud, et peut-être même jusqu’à Thionville ou Metz. Au-delà de cet axe se trouvent de nombreuses zones rurales que vous souhaitez desservir grâce au RGTR. Cependant, vous ne pouvez pas desservir toutes ces régions de manière satisfaisante.
Grâce au RGTR, nous pouvons desservir les habitants des zones rurales qui, aux heures de pointe, se rendent en ville pour y travailler. C’est la solution la plus simple. Il est plus difficile de répondre aux besoins en matière d’activités de loisirs et culturelles dans les zones rurales. Dans ce domaine, il n’y a pas de pics de fréquentation ; nous devons trouver d’autres solutions. Une possibilité serait de mettre en place un système de bus à la demande en collaboration avec une société de taxis privée. Ce serait plus efficace et moins coûteux pour les pouvoirs publics que d’utiliser des lignes RGTR fixes, qui, dans le meilleur des cas, ne transportent que dix passagers. Dans les zones rurales, la voiture restera toutefois indispensable, ce qui ne pose pas de problème à condition qu’il s’agisse de voitures électriques et qu’elles ne soient pas utilisées pour de très courtes distances. Des enquêtes récentes ont montré qu’au Luxembourg, 40 % des trajets en voiture sont inférieurs à cinq kilomètres. Ce n’est pourtant pas pour cela que la voiture a été inventée.
Dans un sondage réalisé il y a dix ans dans la capitale, 45 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles vendraient leur voiture s’il existait un système d’autopartage. Il existe désormais deux systèmes : « Flex » des CFL et « Carloh » de la ville de Luxembourg. À quelle fréquence sont-ils utilisés ?
Nous avons mené une étude dont les résultats seront présentés en mars lors d’un séminaire. Il en ressort qu’il est important de disposer d’un système harmonisé. Nous en avons déjà deux, ce qui n’est pas idéal. La CFL n’a ouvert ses stations Flex qu’aux gares. Cela non plus n’est pas idéal. Nous avons besoin de davantage de stations en milieu urbain et rural. Si ces conditions, ainsi que quelques autres, sont prises en compte, l’autopartage est sans aucun doute une solution d’avenir.
Si le covoiturage venait à s’imposer, ce serait sans doute une mauvaise nouvelle pour les concessionnaires automobiles.
Les concessionnaires automobiles continueront à gagner de l’argent, mais à l’avenir, les voitures seront vendues différemment. Nous nous éloignerons de plus en plus du modèle économique traditionnel selon lequel chacun possède une voiture. À l’avenir, ce sont des abonnements qui seront vendus. Je n’aurai alors plus de voiture attitrée, mais je louerai le modèle dont j’ai besoin sur le moment. Le leasing est déjà un premier pas dans cette direction. Avec l’abonnement, je suis beaucoup plus flexible. Si j’ai besoin d’une berline en semaine, je la loue. Le week-end, si je dois aller chercher quelque chose d’encombrant, je prendrai un break. Je ne serai certes plus propriétaire du véhicule, mais j’aurai à ma disposition des véhicules de toutes tailles et de toutes formes. Autrefois, les gens étaient passionnés par l’automobile ; aujourd’hui, ce sont surtout les jeunes qui sont passionnés par la mobilité. Ce qui compte pour eux, ce n’est pas tant la manière dont ils se déplacent, mais plutôt que le système fonctionne. Nous devons également en tenir compte dans le cadre de l’autopartage.
La voiture personnelle n’est-elle pas toujours considérée comme un symbole de statut social ?
C’est vrai, mais cette tendance s’estompe. C’est pourquoi les salons automobiles traditionnels ont déjà revu leur concept. L’IAA, qui s’est tenu en septembre à Munich, porte désormais le sous-titre « Mobility ». Il ne s’agit plus d’un simple salon automobile, mais d’un salon dédié à la mobilité, où l’on présente par exemple également des vélos. Ce n’est pas un hasard : la tendance a changé, le secteur est confronté à un bouleversement majeur. C’est pourquoi je conseille également aux concessionnaires automobiles luxembourgeois de repenser leur modèle économique et de ne plus se concentrer uniquement sur la vente de voitures.
Jusqu’à présent, le modèle économique classique semble encore fonctionner. Dans un premier temps, il s’agit avant tout d’inciter les automobilistes à passer à l’électrique. Les voitures électriques et les hybrides rechargeables ne représentent même pas 4 % du parc automobile. Selon le Plan national pour le climat, leur part devrait atteindre 49 % d’ici huit ans. La Fedamo estime que cet objectif est irréaliste si l’infrastructure de recharge privée n’est pas rapidement développée et si les primes ne sont pas prolongées. Qu’en pensez-vous ?
Je ne nie pas qu’il puisse y avoir des difficultés ponctuelles, mais je ne partage pas la crainte que nous soyons en retard ou que le système s’effondre faute de bornes de recharge. Nous disposons à ce jour de près de 1 300 bornes de recharge Chargy dans l’espace public, dont douze bornes de recharge rapide Super-Chargy. Les premières seront bientôt installées dans les stations-service autoroutières et, d’ici fin 2023, nous devrions en compter 88. Mais la plupart des gens rechargeront de toute façon leur voiture chez eux.
C’est peut-être justement là que réside le problème. Beaucoup de gens n’ont pas de garage et n’ont pas non plus d’autre moyen de recharger leur batterie chez eux.
Je n’ai moi-même pas de garage non plus et je n’ai jusqu’à présent jamais eu de problème avec ma voiture électrique. À 400 mètres de chez moi, il y a deux bornes publiques où je peux recharger ma voiture le week-end. Il faut toutefois garder à l’esprit que l’on recharge une voiture électrique différemment d’une voiture à essence. Il n’est pas nécessaire de toujours vider complètement la batterie ni de la recharger à fond, mais simplement de veiller à ce qu’il y ait toujours suffisamment d’énergie disponible. C’est différent pour les longs trajets, mais l’ordinateur de bord m’aide dans ce cas en m’indiquant quand et où je peux recharger ma voiture. De plus, l’État apporte déjà un soutien financier aux particuliers pour l’installation de bornes de recharge murales et, prochainement, il aidera davantage les entreprises qui installent des points de recharge pour leur usage propre ou qui mettent en place des bornes de recharge accessibles au public. Enfin, les constructeurs automobiles européens se sont regroupés au sein de la société Ionity, qui installe un vaste réseau de superchargeurs le long des autoroutes, car la plupart des constructeurs ne commercialiseront plus que des voitures électriques à court et moyen terme. Si cela s’est fait aussi rapidement, c’est avant tout grâce à la pression exercée par l’UE avec sa directive sur les émissions moyennes de CO₂ des flottes automobiles, qui seront encore réduites de 16 % d’ici 2025. Il est difficile de dire si nous atteindrons les 50 % de voitures électriques d’ici 2030, mais je pense que nous n’en serons pas loin, voire que nous dépasserons peut-être cet objectif.
Si les ventes de véhicules diesel ont certes diminué, celles des véhicules à essence n’ont cessé d’augmenter. L’essence n’est pourtant pas non plus particulièrement respectueuse de l’environnement. Que peut encore faire le gouvernement pour mettre en place des mesures incitatives supplémentaires en faveur du passage à la mobilité électrique ?
Les aides à l’achat de voitures électriques vont être prolongées et la hausse de la taxation des voitures de fonction fonctionnant aux énergies fossiles portera ses fruits. De plus, un changement de mentalité s’est opéré au sein de la société et les voitures électriques deviennent plus abordables. Je suis convaincu que leur part de marché va augmenter considérablement d’ici deux ou trois ans.
Outre les voitures électriques, les vélos électriques sont également très en vogue. Le réseau de pistes cyclables est en cours d’extension afin d’encourager l’utilisation quotidienne du vélo. Où en est ce projet d’extension ?
Si je parviens à régler un dernier petit problème avec le ministère de l’Environnement, la piste cyclable express longeant l’A3 pourrait être opérationnelle d’ici deux ans. Une telle piste express verra également le jour entre Luxembourg et Esch-sur-Alzette. Sur le tronçon reliant Ettelbruck à la capitale, nous avons trouvé une solution pour le passage dangereux de Dommeldange. ArcelorMittal nous a mis à disposition un terrain à cet endroit. Une piste cyclable doit également voir le jour le long de la N7.
Les problèmes se posent souvent en agglomération. De grandes villes comme Paris, Bruxelles ou Vienne ont profité de la pandémie pour développer leur réseau de pistes cyclables. Ce n’est pas le cas de la ville de Luxembourg ni d’Esch-sur-Alzette. Pourquoi ?
Les communes continuent de sous-estimer le potentiel du vélo. Le Plan national de mobilité (PNM) met l’accent sur le vélo, car il est imbattable pour les trajets courts en agglomération. Nous allons le rappeler une nouvelle fois aux communes. L’État accorde des subventions généreuses pour la construction de pistes cyclables. À Esch-sur-Alzette, nous construisons un pont qui reliera enfin Belval au centre-ville.
Dès que le cycliste quitte le pont, il se retrouve toutefois à nouveau dans une zone à risque du centre-ville.
La commune d’Escher nous a assuré qu’elle travaillait à l’élaboration d’un plan de pistes cyclables. Mais il reste encore beaucoup à faire pour convaincre les responsables afin que les choses changent en centre-ville.
De nombreuses communes ne souhaitent pas sacrifier des places de stationnement au profit de pistes cyclables. Serait-il utile de limiter la vitesse à 30 km/h sur l’ensemble du territoire urbain ? Une telle mesure serait-elle politiquement réalisable ?
Avec le PNM, nous allons amorcer un changement de paradigme. L’ensemble du réseau routier sera redéfini ; les routes ne seront plus réservées aux voitures, mais deviendront des corridors multimodaux où chaque usager de la route aura sa place. L’argument selon lequel les pistes cyclables ne pourraient pas être construites à cause des places de stationnement ne tiendra alors plus. Les communes devront construire des parkings collectifs où les habitants pourront garer leur voiture.
Le transport des vélos dans les transports en commun reste un problème. Comment y remédier ?
Les trains et les bus sont avant tout conçus pour transporter le plus grand nombre possible de personnes assises aux heures de pointe. C’est également le cas aux Pays-Bas. Là-bas, il est interdit d’emporter son vélo dans le train aux heures de pointe ; le reste du temps, le transport du vélo coûte souvent plus cher que le billet. Ceux qui souhaitent se rendre au travail à vélo peuvent soit faire tout le trajet à vélo, soit laisser leur vélo à la gare de départ et utiliser un vélo de location à la gare d’arrivée, ou encore y garer un deuxième vélo de tous les jours. Néanmoins, nous autorisons – principalement en raison du cyclotourisme – le transport gratuit des vélos dans les trains et les bus, dans la mesure où il reste de la place. Au sein du RGTR, l’ensemble de la flotte de bus doit être remplacé afin qu’elle soit zéro émission d’ici 2030. Afin de pouvoir transporter davantage de vélos, nous installerons des porte-vélos sur les bus. Le nouveau matériel roulant d’Alstom est également entièrement adapté au transport des vélos. Les premières rames seront livrées l’année prochaine. Peu à peu, les anciennes rames Z2, qui posent actuellement le plus de problèmes à cet égard, disparaîtront. Les CFL ont désormais compris que chaque cycliste est un client potentiel du rail.
Enfin, le réseau de tramway doit continuer à être développé. Où en sont ces projets ?
D’ici 2028, les tronçons de la route d’Arlon jusqu’au CHL, du Kirchberg jusqu’au bâtiment de la RTL et de la rue de Hollerich jusqu’à Zessingen devraient être achevés. Outre le tramway rapide vers Esch-sur-Alzette, d’autres extensions sont prévues afin de parachever le réseau de tramway dans et autour de la capitale. Cela inclut les nouveaux boulevards de Merl et de Zessingen, qui permettront par exemple de se rendre du CHL à Hollerich, puis de poursuivre jusqu’à Esch. Le tramway rapide circulera également entre Belval et le nouveau quartier de la friche industrielle d’Esch-Schifflingen. De cette manière, les deux grandes agglomérations, où la densité de population est la plus élevée et où se trouvent le plus grand nombre d’emplois, seront à la fois desservies au sein même de la ville et reliées entre elles.
Le Plan national de mobilité 2035 devait initialement être présenté à la fin de l’année dernière. Y a-t-il encore des problèmes ?
Certaines études n’ont pas été achevées à temps. Le 22 avril, le PNM sera présenté au Conseil d’État, puis rendu public.
