Patrick Goldschmidt a eu de la chance. Mercredi dernier, alors qu’il était assis aux côtés de la maire de la capitale, Lydie Polfer, et que les deux libéraux présentaient à la presse le plan de mobilité de la ville, l’adjoint chargé des transports s’est mal exprimé. Mais seule la radio 100,7 a ensuite relayé ce détail : « On ne peut donc pas s’attendre à ce que le tram ne circule que toutes les six à huit minutes. Même aux heures de pointe, selon Patrick Goldschmidt. »
Ces chiffres-là étaient déjà explosifs. Aujourd’hui, les tramways circulent toutes les quatre minutes en journée. Aux heures de pointe, du lundi au vendredi, la fréquence peut même atteindre trois minutes. Une fréquence de six à huit minutes constituerait une nette dégradation de la qualité du service.
Cette perspective a pris une tournure politique. Goldschmidt l’a mise en relation avec un tronçon de voie ferrée contre lequel le conseil communal, ou plus précisément la maire, s’oppose de toutes ses forces : un tronçon allant du rond-point Schuman à l’avenue de la Porte-Neuve (la Neipuertsgaass) jusqu’au boulevard Royal.
Patrick Goldschmidt a précisé : la situation serait « très critique » si cette route n’était plus accessible au trafic individuel. « Un parti » aurait déclaré : « Nous n’avons pas besoin de voiture là-bas. » « Même en tant qu’élu municipal, je ne peux pas imposer aux habitants du Kierchbierg ou du Lampertsbierg, qui peuvent pourtant parfois avoir besoin de leur voiture, de faire un détour pour se rendre jusqu’à la Marie-Thérèse. » On pouvait comprendre : afin de ne pas se mettre les automobilistes à dos, une fréquence des tramways inférieure à celle d’aujourd’hui devrait pouvoir s’appliquer à l’ensemble du réseau, même aux heures de pointe.
Mais Patrick Goldschmidt a eu de la chance. Peu de gens l’ont écouté attentivement, et une telle détérioration, telle qu’il l’a annoncée par inadvertance, ne devrait pas avoir lieu. Pas de cadence de six à huit minutes sur l’ensemble du réseau de tramway, même aux heures de pointe. Mais apparemment, la situation ne devrait pas non plus rester aussi bonne qu’aujourd’hui. En tout cas, pas partout. La situation est complexe, tant sur le plan technique que politique. Et elle n’est pas sans risque pour le DP.
Il y a 25 ans, les libéraux de la ville, menés par Lydie Polfer, avaient rejeté le projet « Bus-Tram-Bunn ». « Pas de tramway sur la Nei Avenue ! », insistaient Lydie Polfer et son adjoint chargé des infrastructures de l’époque, Paul Helminger, dès 1998, préparant ainsi stratégiquement la campagne électorale en vue des élections municipales de 1999. Les bus suffisaient amplement, assuraient-ils.
Depuis vingt ans, personne ne remet plus en cause le fait que les bus ne suffisent pas. Lorsque la Chambre des députés a adopté, le 1er février, une loi de financement concernant les deux premiers tronçons d’une nouvelle ligne de tramway – un tronçon au Kirchberg et un autre à Hollerich –, elle l’a fait à l’unanimité. L’époque où l’ADR faisait la promotion d’un « City-Tunnel », par lequel les voies des CFL devaient passer sous la ville, est donc révolue depuis longtemps.
La Neipuertsgaass est aujourd’hui la pomme de discorde. À plus long terme, cela soulève la question de la configuration globale du réseau de tramway. La Neipuertsgaass permettrait de créer un deuxième accès au centre-ville pour le tramway, en plus de celui qui existe déjà via la Stäreplaz. Dans le projet BTB (Bus-Tram-Bunn), des voies étaient également prévues dans la Neipuertsgaass ; elles devaient même constituer la seule liaison entre le centre-ville et le rond-point Schuman.
Tant qu’il était ministre de la Mobilité, François Bausch (Les Verts) avait tenté d’obtenir de Lydie Polfer qu’elle donne son feu vert au tramway passant par la Neipuertsgaass puis par le boulevard Royal : d’une part, seul ce tracé permettrait de réaliser une liaison de tramway le long de l’Arloner Straße jusqu’au CHL. D’autre part, un deuxième accès au centre-ville rendrait l’ensemble du réseau de tramway plus résilient face aux perturbations et garantirait de bonnes fréquences de passage. La maire est restée de marbre. Le dernier échange public entre M. Bausch et elle a eu lieu le 1er février au Parlement, à l’occasion du débat sur la loi de financement dont François Bausch avait déposé le projet dès mai 2023. L’ancien ministre a une nouvelle fois énuméré ses arguments et retracé le déroulement des discussions. Lydie Polfer a rétorqué froidement : « Hien avait tout à fait raison dans ce qu’il vient de dire : nous n’étions pas d’accord ! »
Mais l’« opinion » de Lydie Polfer pourrait bien devenir un risque politique pour le DP. Après tout, le DP souhaite être perçu comme un parti moderne. Un parti qui maîtrise si bien les questions écologiques que Xavier Bettel aurait pu devenir « Premier ministre du climat » si les résultats du 8 octobre l’avaient permis. Comme cela n’a pas suffi, c’est à Yuriko Backes, en tant que ministre de la Mobilité, de montrer que le DP maîtrise aussi bien le tramway et la mobilité douce que les Verts. Si l’on a l’impression que les libéraux de la ville agissent comme un club clientéliste « chez Lydie », qui a davantage à cœur les automobilistes que le bien-être collectif en matière de mobilité, cela dérange. C’est pourquoi l’annonce faite par Patrick Goldschmidt d’une fréquence des tramways globalement réduite, voire pendant les heures de pointe, simplement parce que Lydie Polfer ne veut pas que le tram passe par la Neipuertsgaass, aurait été désastreuse si Goldschmidt l’avait vraiment pensée ainsi et si un public plus large l’avait apprise par la presse.
Il y a du vrai dans cette cadence de tramway de six à huit minutes. Cette information figurait sur une diapositive PowerPoint que l’opérateur de tramway Luxtram a présentée le 11 janvier devant la commission parlementaire de la mobilité. La discussion portait alors sur la loi relative au financement du tramway, qui a été adoptée trois semaines plus tard en séance plénière de la Chambre : Les deux nouveaux tronçons de tramway constitueraient les premiers segments d’une nouvelle ligne Kirchberg-Hollerich. L’un d’eux s’étendra sur le Kirchberg, depuis Rout Bréck/Pafendall, le long du boulevard Konrad Adenauer, jusqu’au nouveau quartier de Laangfur. L’autre bifurquera après la gare centrale vers la Hollericher Straße, traversera le nouveau quartier en cours de construction sur le site de l’ancienne manufacture de tabac et s’achèvera à la gare de Hollerich. Le début des travaux pour ces deux tronçons est prévu en 2025, et leur achèvement est prévu pour fin 2027/début 2028.
Lorsque la ligne Laangfur-Hollerich sera mise en service, un tram circulera toutes les huit minutes dans chaque sens sur ce tronçon. Sur le tronçon existant, un tram circulera toutes les six minutes dans chaque sens en 2028 entre l’aéroport et le stade de la Cloche d’Or. Comme les deux lignes circuleront sur les mêmes voies entre Rout Bréck et la Gare Centrale, un tram devrait circuler toutes les trois minutes et vingt secondes sur cette « ligne principale », selon les informations fournies par Luxtram dans sa présentation sur l’« Exploitation envisagée Horizon 2028 ». Cela semble prometteur, mais cela signifie également qu’entre Bonneweg et la Gare Centrale, où un train circule aujourd’hui toutes les quatre minutes en journée, il n’y en aurait plus qu’un toutes les six minutes à partir de 2028. Il en va de même sur le prolongement partant du stade, dont l’inauguration est prévue le 7 juillet, et au départ de l’aéroport.
Au moment de la clôture de la rédaction de cet article, Luxtram n’avait pas encore répondu à la question de savoir pourquoi il en était ainsi. La fréquence apparemment moins bonne qu’aujourd’hui en dehors du « réseau principal », qui semble être prévue, ne correspond pas à la promesse faite vendredi soir de la semaine dernière sur la chaîne RTL par Helge Dorstewitz, directeur des nouvelles lignes chez Luxtram et futur directeur général à compter du 1er juillet : « Vous pouvez être sûrs que nos projets, quels qu’ils soient et quelle que soit la manière dont nous les mettrons en œuvre, n’entraîneront aucune dégradation de notre service, mais au minimum le maintien de la qualité, voire, dans l’idéal, une amélioration. »
Dorstewitz s’était brièvement exprimé à la télévision, quelques heures après la conférence de presse donnée par les Verts, avec François Bausch à leur tête. Bausch sait bien sûr à quel point la situation est délicate pour le DP, et il en profite pour s’en prendre à eux. Mercredi dernier, Lydie Polfer et Patrick Goldschmidt semblaient contredire Yuriko Backes lorsqu’ils ont déclaré qu’une ligne de tramway longeant l’Arloner Straße jusqu’au CHL n’était « plus une priorité » pour le conseil communal. Backes avait déclaré début mars, dans une interview accordée à Wort, que ce tracé était « une priorité » pour elle. Ces revirements s’expliquent bien sûr par le fait que, dans les plans relatifs à ce tracé élaborés sous la direction de François Bausch, la Neipuertsgaass était incluse. Entre-temps, la ministre tient à souligner qu’elle est d’accord avec la ville et que la ligne de tramway vers le CHL a la même priorité que celle partant de la Stäreplaz, longeant l’Escher Straße jusqu’à la Cloche d’Or (voir l’interview en page 4). Il y a une semaine, M. Bausch avait déclaré que le tracé longeant l’Escher Straße était encore plus difficile à réaliser que celui longeant l’Arloner Straße ; il n’y aurait même pas encore d’« études préliminaires » concernant ce projet. Il le savait, « après tout, j’ai été ministre pendant dix ans », et donner la priorité à ce tracé revenait à garantir « qu’il ne se passerait rien au cours des cinq prochaines années ».
Face à un tel reproche, la successeure de Bausch doit bien sûr faire preuve de tact. On peut naturellement se demander ce que cela signifie exactement lorsque Yuriko Backes affirme vouloir désormais « s’entendre » avec la ville sur la « priorité » d’une ligne longeant l’Arloner Straße. Cela ne signifie probablement pas que Lydie Polfer soit soudainement favorable au tramway dans la Neipuertsgaass. Cela signifie plutôt que ni elle ni Mme Backes ne souhaitent encore se prononcer politiquement. Peut-être faudrait-il décider de maintenir la circulation routière dans la Neipuertsgaass sur une seule voie. Ou peut-être de sacrifier une partie du parc ; il s’agirait essentiellement de trois grands arbres anciens. Se contenter de croire que tout a encore le temps serait en revanche trompeur : la planification du nouveau tracé à elle seule prendrait déjà quelques années.
Et le projet BTB montre bien les problèmes auxquels un ministre peut s’exposer s’il cède aux préférences politiques de Lydie Polfer. Lorsque, il y a un quart de siècle, le DP de la ville de Stater a rejeté le projet BTB de manière très médiatisée, cela l’a aidé à conserver le pouvoir après les élections communales d’octobre 1999. Quatre mois auparavant, cependant, les Libéraux avaient remplacé le LSAP en tant que partenaire de coalition du CSV au sein du gouvernement. Le BTB n’était plus le projet de la ministre socialiste des Transports, Mady Delvaux ; c’était désormais au libéral Henri Grethen de s’en occuper. Il a bien sûr tenu compte de la position des Stater et a dans un premier temps mis le BTB en veilleuse.
Il ne pouvait toutefois pas ignorer le fait que, surtout aux heures de pointe, de plus en plus de navetteurs et navetteuses venus de l’intérieur du pays et des pays voisins se rendaient en ville en voiture. Paul Helminger, qui succéda à Polfer au poste de maire, ne pouvait pas non plus ignorer cette réalité. D’un point de vue technique, la situation était d’autant plus compliquée que le projet BTB ne visait pas à mettre en place un tramway tel qu’il circule aujourd’hui, mais un « train régional » sur le modèle de la ville de Karlsruhe, qui devait circuler à la fois sur les voies des CFL et sur ses propres voies dans la zone urbaine. Les deux tiers du trafic ferroviaire de voyageurs entre Esch, au sud, et Diekirch, au nord, devaient être assurés par des rames « Train-Tram ».
Le refus de Polfer concernant le projet BTB, dont la planification remontait à 1996, a également créé un problème de mobilité au niveau régional. Lorsque Grethen a définitivement abandonné le projet BTB en 2000, il n’a pas justifié sa décision en invoquant l’inacceptabilité d’un « Zuch duerch d’Nei Avenue » ni des difficultés techniques. Le fait que le passage des trains du BTB par la Neipuertsgaass ne soit pas envisageable n’était pas non plus un argument valable. Au contraire, une étude socio-économique commandée par Grethen est parvenue à la conclusion que l’intérêt économique du projet BTB n’était pas démontré. Matériel roulant compris, le coût était estimé à 24 milliards de francs.
Mais au final, Henri Grethen n’a pas abandonné le projet BTB, se contentant simplement de le faire passer par la Nei Avenue. Avec Paul Helminger, il a imaginé toutes sortes de solutions de compromis pour construire tout de même cette ligne régionale, allant même jusqu’à envisager un tunnel entre Dommeldingen et Kirchberg, mais en évitant à tout prix l’avenue de la Liberté. Aucun de ces projets n’a abouti ; cela n’a fait que faire perdre du temps.
Si cela venait à se reproduire, ce que le plan de mobilité de la ville de Stater, publié la semaine dernière, évoque en termes alambiqués pourrait bien se réaliser : à savoir que la capitale risque d’étouffer sous le trafic automobile si, d’ici 2035, la population atteint 180 000, que le nombre d’emplois augmente de 30 % pour atteindre 218 000 et que le nombre de navetteurs augmente d’un quart par rapport à 2020 (160 000). Le conseil communal DP-CSV semble toutefois vouloir s’y résigner d’ores et déjà, dans la mesure où la maire, dans sa déclaration au conseil communal après les dernières élections municipales, souhaitait réduire la part du trafic automobile dans les déplacements de A à B en ville à 40 %, alors que, selon le plan de mobilité, il devrait être de 49 %. À la page 68 figure une sorte d’aveu d’impuissance concernant le tramway : entre la gare centrale et Hamilius, le nombre de passagers devrait doubler d’ici 2035 par rapport à celui de 2020. Sur la « ligne principale », une fréquence inférieure à quatre minutes ne serait alors pas envisageable. La question de savoir si un tramway dans la Neipuertsgaass changerait quelque chose n’est pas abordée, car le plan a été élaboré à la demande du Conseil des échevins. Mais si Luxtram part apparemment du principe que la fréquence devra baisser en dehors de la ligne principale lorsque, à partir de 2028, des trajets supplémentaires en provenance du Kirchberg et de Hollerich viendront s’ajouter au réseau, et si la ministre de la Mobilité se contente d’assurer que la fréquence « dans le centre » ne baissera pas, alors le réseau de tramway semble sur le point d’atteindre ses limites.
Si cela conduit à des décisions défavorables à la voiture, beaucoup dépendra sans doute de la manière dont Yuriko Backes s’imposera face à Lydie Polfer, car plus la ville se développe sur le plan démographique et économique, plus les répercussions seront d’envergure nationale. Il est clair que la part de la population urbaine qui privilégie la voiture est en baisse. Le rôle politique que saura jouer l’adjoint chargé de la mobilité, qui aimerait devenir maire en 2029, pourrait fortement influencer ses chances d’y parvenir. Et si, dans les années à venir, la politique de mobilité de la ville connaît un véritable échec, cela fera non seulement le jeu de l’opposition locale, mais aussi celui de Corinne Cahen, cycliste et membre du DP au niveau régional.
