D’ici 2035, le nombre de trajets effectués au sein du Grand-Duché augmentera de 40 %. L’ancien ministre de la Mobilité, François Bausch (déi Gréng), et ses collaborateurs ont estimé que seuls 6 % de tous les autres déplacements devraient être effectués en voiture afin d’éviter des embouteillages permanents. La gestion des zones rurales a également posé des problèmes : il s’agit d’une région peu peuplée, aux besoins variés et dont les localités sont très éloignées les unes des autres. Une étude sur les transports réalisée en 2017 montre que 24 % de tous les déplacements se font en zone rurale. Le ministère des Transports a donc misé sur une augmentation du nombre de lignes de bus. Mais les lignes de bus rurales sillonnent souvent la région sans passagers. À l’inverse, les lignes de bus express et les axes ferroviaires qui acheminent les passagers vers l’agglomération sont très fréquentés. Ces lignes sont généralement reliées à des parkings relais.
Aly Kaes, alors député du CSV, a déclaré à la Chambre à la mi-mai 2023 : « Avec ses lunettes de citadin, on ne voit pas la réalité telle qu’elle est », et c’est pourquoi les citadins ne comprennent pas pourquoi les habitants de l’Ösling dépendent de la voiture. Il a ensuite demandé pourquoi aucun bus à la demande ne venait chercher les passagers sur réservation. Le ministre de la Mobilité a répliqué en citant des études et a estimé que le bus à la demande n’était « pas une solution miracle » et qu’il coûtait « une fortune ». Le service doit être réservé au moins un jour à l’avance et implique une charge administrative importante. Mais le réseau de bus RGTR coûte lui aussi cher – environ 220 millions d’euros par an. La successeure de Bausch, Yuriko Backes, n’a pas encore annoncé de mesures concrètes en matière de politique de mobilité ; elle a toutefois déclaré il y a une semaine à RTL-Radio qu’elle poursuivrait la politique de son prédécesseur.
Les sociologues des transports, comme Andreas Knie du Centre berlinois de recherche sociale, se montrent désormais sceptiques quant au développement de lignes de bus purement rurales. Augmenter leur nombre ne servirait à rien ; il faudrait une offre qui vienne chercher les gens dans leur quartier et les emmène là où ils veulent aller. Les villageois vont-ils donc reprendre leur voiture particulière ? Ce n’est pas une fatalité : grâce à des programmes à la demande, les taxis à la demande, les voitures de location et le covoiturage pourraient être organisés de manière de plus en plus pratique et économique. Il est essentiel de réglementer équitablement les services de transport avant qu’une entreprise comme Uber ne commence à organiser la circulation pour son propre profit.
Bien que le transport individuel soit profondément ancré dans les habitudes culturelles, le transport ferroviaire public connaît un regain d’intérêt. La société ferroviaire CFL enregistre un record pour 2023 : le nombre de voyageurs a bondi de 22 millions en 2022 à 28,7 millions. Une tendance qui devrait se poursuivre, puisque la CFL a commandé 34 nouvelles automotrices pour le semestre à venir. Et d’ici deux ans, 38 750 places assises supplémentaires devraient circuler sur les voies, soit une augmentation de 46 %. Avec ses 274 kilomètres, le réseau ferroviaire luxembourgeois reste toutefois limité aujourd’hui – il en comptait autrefois près de 400. Une société d’après-guerre fascinée par l’automobile et les gouvernements qu’elle a élus n’ont plus investi dans les voies ferrées. Le changement climatique, la dépendance au pétrole et les embouteillages massifs n’étaient pas encore d’actualité. Ce sont surtout les chemins de fer à voie étroite, dont la popularité est attestée par les surnoms « Charly », « Benny » et « Jhangeli », qui ont été mis hors service. À l’ère de la multimodalité, c’est à nouveau la voiture qui conduit les passagers jusqu’à la gare la plus proche. En théorie, les vélos, largement subventionnés, devraient également permettre de rejoindre les principales lignes ferroviaires, mais c’est rarement le cas. Peut-être parce que les pistes cyclables – aménagées sur les anciennes voies de chemin de fer à voie étroite – servent davantage à des fins de loisirs qu’aux déplacements quotidiens.
En matière de transport de voyageurs, la CFL a elle-même pris le train de la multimodalité en marche. Depuis février 2018, CFL-Flex exploite le service d’autopartage le plus étendu : 130 véhicules sont disponibles à la location dans plus de 60 stations. Au départ, un peu moins de 400 clients utilisaient ce service ; ils sont aujourd’hui plus de 15 000. Le covoiturage semble être une question d’âge : selon un sondage de l’Ilres, les participants plus âgés ne manifestaient aucun intérêt pour le principe de l’autopartage. À partir de février, la CFL mettra également en service une navette autonome à Belval. Le minibus de cinq mètres de long, fabriqué par la société néo-zélandaise Ohmio, devrait pouvoir accueillir 14 passagers. La navette ne roule toutefois pas de manière entièrement autonome : pour des raisons de sécurité, un conducteur est toujours présent à bord. Et il n’est pas non plus particulièrement rapide : sa vitesse maximale est de 25 kilomètres à l’heure. Malgré ces nombreuses innovations, le réseau ferroviaire a connu une grave trahison : en réalité, le papier imprimé et les trains sont étroitement liés. Pour l’auteur Tim Parks, l’édition et le réseau ferroviaire sont des enfants du XIXe siècle – et dans chaque gare, le commerce des kiosques proposant des livres et des magazines aux voyageurs était florissant. Mais depuis trois ans, il n’y a plus de kiosque à journaux proposant un large choix dans le hall de la gare. L’initiative « E Buch am Zuch » a également été abandonnée. Jusqu’en 2016, le 23 avril, à l’occasion de la Journée mondiale du livre, 6 000 livres contenant des extraits d’auteurs locaux étaient distribués gratuitement dans la gare. Désormais, L’Essentiel peut s’imposer sans concurrence dans les halls des gares.
